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La Voz de Galicia
Fecha de hoy: Jueves, 26 de Abril de 2007
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SIMULACRO
El mal tiempo ralentiza la primera fase del simulacro marítimo en la Ría de Vigo
25/04/2007
La lluvia y la niebla han impedido acciones aéreas como, por ejemplo, la presencia de un avión del Ejército del Aire y uno de Salvamento Marítimo.
Las condiciones meteorológicas adversas registradas hoy en la Ría de Vigo han impedido llevar a cabo ciertas actuaciones previstas, sobre todo, por aire, en la primera fase del simulacro «Vigo 2007», lo que provocó una cierta ralentización de los efectivos, que no impidieron que la prueba fuera un éxito.
Así lo ha indicado, en declaraciones a los periodistas, la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo, quien ha señalado que, aunque «es pronto para hacer un balance» sobre el simulacro, «por ahora» se han desarrollado las actuaciones previstas, «más o menos, cómo estaban programadas».
Tejo ha indicado que la lluvia y la niebla «desafortunadamente» han impedido acciones aéreas como, por ejemplo, la presencia de un avión del Ejército del Aire y uno de Salvamento Marítimo, lo que imposibilitó que se llevara a cabo «una primera visualización» del vertido que el buque del simulacro desprendía.El ejercicio consistió en que un buque mercante procedente de Italia, al tocar fondo durante su aproximación de entrada en la ría de Vigo -a 4 millas al norte de Cabo Silleiro- se produjo una explosión simulada en la sala de máquinas, que derivó en un incendio, que dejó el buque a la deriva, sin máquina ni timón.
Las tareas emprendidas hoy fueron el rescate de los heridos, atención sanitaria, extinción del incendio, remolque, estabilización del buque, vigilancia marítima y lanzamiento de boyas.
Mañana, durante la segunda fase del simulacro se procederá, según lo programado, a la recogida mecánica del hidrocarburo vertido, operaciones con barreras oceánicas y trabajos de limpieza en la costa.
La directora de Salvamento Marítimo también se ha referido a la operación realizada por el helicóptero «Pesca I», de desembarcar al equipo de intervención en el buque y que tendría que haber hecho el «Helimer Galicia», pero que tampoco pudo despegar del aeropuerto coruñés de Alvedro.
Con respecto a la coordinación entre el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina Accidental, para dirigir las operaciones en el mar y el Plan Territorial de Contingencias por la Contaminación Marina de Galicia, Tejo afirmó que la respuesta entre ambos ha sido «como se preveía».
Por su parte, el jefe del Centro de Coordinación Nacional de Salvamento Marítimo, Pedro Sánchez, ha explicado a los medios de comunicación, durante el desarrollo del simulacro, que en este tipo de emergencias, «por encima de todo, siempre prima la seguridad de las personas».En el caso concreto de Vigo, una vez constituido el órgano rector para este tipo de emergencias, formado por autoridades locales municipales, Autoridad Portuaria y diversos organismos competentes, tendría que decidir si el buque se lleva a los astilleros para su arreglo.
En esa decisión, el órgano rector también tendría que escuchar la opinión del capitán del barco, pero la decisión del primero, es más relevante que la del segundo.
Según los cálculos de Sánchez, una vez producido el accidente, la llegada de un helicóptero de Salvamento Marítimo o de un remolcador, tendría que hacerse en unos 20 minutos para empezar a evacuar a los heridos.En el simulacro de hoy, las condiciones adversas demoraron esos tiempos, pero lo lógico es que el buque pudiera ser estabilizado en unos 40 minutos. En un accidente como el figurado en la Ría de Vigo, tendría que haber sido controlado en un tiempo aproximado de 2 horas, siempre dependiendo de las circunstancias reales.
A partir de esas dos horas, en las que ya se habrían lanzado las boyas que comenzarían la extracción de los hidrocarburos, la duración dependerá de esas circunstancias reales.
El simulacro fue seguido «in situ» desde la terraza de la Estación Marítima por una delegación china invitada por el Ministerio de Fomento y, en las próximas fechas, una delegación española viajará a China para presenciar otro simulacro.
También estuvieron delegaciones de Turquía y Portugal y diversas autoridades como el consejero de Transporte de Organización Marítima Internacional, Manuel Nogueira, entre otros.
La grandeza de una profesión.
Teníamos y tenemos la razón.
Pena que estos personajes no fueran perseguidos por la justicia.
Cuando el 29 de diciembre de 2008, Pilar Tejo, entonces directora de Sasemar, se despachaba contra los criterios de los Oficiales Radio Electrónicos de la Marina Mercante en un medio de comunicación, manifestando que » confundían los protocolos y le frustraba e indignaba que cuestionaran el servicio de salvamento marítimo » demostró no solo su ignorancia al desmentir lo confirmado por su entonces director general de la marina mercante Felipe Martinez en el Congreso de los Diputados sino también su falta de pericia al frente de la Sociedad Estatal de Salvamento.
Han pasado casi 17 años y el tiempo ha puesto a cada uno en el lugar que le corresponde en la historia marítima de este pais.
A los Oficiales Radioelectrónicos en el sitio en el que siempre han estado y a los/las » outsiders » de costumbre, es decir, a estos funcionarios/as de alto nivel que simplemente por ser amigos de alguien ocupan puestos que nos les corresponden, en el mayor de los olvidos.
El problema es que la señora Tejo ha desaparecido de la escena marítima habiendo tenido durante su gestión no pocos errores de bulto que han costado unas cuantas vidas en la mar por no haber aplicado las obligadas medidas correctoras/correctivas.
Oficial Radio electrónico
La grandeza de una histórica profesión
El tiempo transcurre, pero, los conocimientos permanecen vivos y lo que es mejor, ayudan a resolver «enigmas marítimos» generados por ignorantes y arrogantes informadores marítimos.
Nuestra más que centenaria profesión, tan vilipendiada en los tiempos por aquellos que la pretendían para sus espurios intereses, ha conseguido una vez más, poner en orden un naufragio en el Pacífico que «con cuatro pinceladas» ha quedado resuelto..
Rica de contenido lingüístico marítimo, con sus códigos, con su inigualable conocimiento de situaciones de riesgo en la mar, con sus técnicas basadas en el dominio del factor humano en el sector pesquero y de la interfaz hombre máquina, con su estricto secreto profesional y los contrastes de las Alertas de Socorro del GMDSS, ha conseguido resolver, nuevamente, los secretos de un naufragio.
Nadie escucha a los que saben, pocos o ninguno contrastan las fuentes, dicen que fidedignas y las consecuencias resultan irreparables.
Ahí queda el recuerdo del Distress Alert del patrón del Villa de Pitanxo, el hombre que activo una Alerta de Socorro y los barcos cercanos, sus compañeros, desatendieron por tener cerradas las escuchas.
Con el Pico Tresmares, ha vuelto a ocurrir lo mismo, al menos, los datos, que no registros, así lo demuestran.
Ni DSC, ni Epirb, ni comunicación alguna sujeta al RR UIT.
En medio Directemar Chile.
En su report, la cuestión lingüística, tuvo su aquel por mor de un mal entendido «auxilio» cuyo concepto no se recoge en la normativa internacional.
Para que nos entendamos.
El pesquero siniestrado informa a otro pesquero en su zona que tiene un incendio en sala de máquinas.
Lejos de activar el DSC en ondas métricas/decametricas/hectometricas, lo que hace es avisar a Segepesca para informar del incendio.
Lógicamente, entra en juego la casa armadora y aquí nace el lío.
Informan al CNCS Madrid de lo que acontece en el pesquero faenando en el Pacífico.
Es decir, de un Socorro real pasaron a «una llamada de auxilio» comunicada por Sasemar a Directemar tal y como se recoge en el report chileno y que lógicamente estaba sin confirmar.
El CNCS Madrid rastrea con el AIS/LRIT con evidentes dificultades y localiza a los dos pesqueros que intervinieron en el rescate.
Recopilan sus datos y los transfieren a sus homólogos de Chile.
Justo aquí, es cuando nace el tráfico de Socorro y la exitosa coordinación del salvamento de los chilenos.
La presunta llamada de auxilio se convirtió en un tráfico de Socorro, evidentemente, con el consabido retraso por la mala gestión del GMDSS.
Pues bien, el buen hacer de los 0/R, tras muchas horas de trabajo y con múltiples obstáculos por medio, ha puesto fin a recurrentes incógnitas y disparatadas informaciones de personajes que solo buscan el morbo y minutos de gloria.
Es y será su problema, no el nuestro.
Buena proa.
La grandeza de una histórica profesión
El tiempo transcurre, pero, los conocimientos permanecen vivos y lo que es mejor, ayudan a resolver «enigmas marítimos» generados por ignorantes y arrogantes informadores marítimos.
Nuestra más que centenaria profesión, tan vilipendiada en los tiempos por aquellos que la pretendían para sus espurios intereses, ha conseguido una vez más, poner en orden un naufragio en el Pacífico que «con cuatro pinceladas» ha quedado resuelto..
Rica de contenido lingüístico marítimo, con sus códigos, con su inigualable conocimiento de situaciones de riesgo en la mar, con sus técnicas basadas en el dominio del factor humano en el sector pesquero y de la interfaz hombre máquina, con su estricto secreto profesional y los contrastes de las Alertas de Socorro del GMDSS, ha conseguido resolver, nuevamente, los secretos de un naufragio.
Nadie escucha a los que saben, pocos o ninguno contrastan las fuentes, dicen que fidedignas y las consecuencias resultan irreparables.
Ahí queda el recuerdo del Distress Alert del patrón del Villa de Pitanxo, el hombre que activo una Alerta de Socorro y los barcos cercanos, sus compañeros, desatendieron por tener cerradas las escuchas.
Con el Pico Tresmares, ha vuelto a ocurrir lo mismo, al menos, los datos, que no registros, así lo demuestran.
Ni DSC, ni Epirb, ni comunicación alguna sujeta al RR UIT.
En medio Directemar Chile.
En su report, la cuestión lingüística, tuvo su aquel por mor de un mal entendido «auxilio» cuyo concepto no se recoge en la normativa internacional.
Para que nos entendamos.
El pesquero siniestrado informa a otro pesquero en su zona que tiene un incendio en sala de máquinas.
Lejos de activar el DSC en ondas métricas/decametricas/hectometricas, lo que hace es avisar a Segepesca para informar del incendio.
Lógicamente, entra en juego la casa armadora y aquí nace el lío.
Informan al CNCS Madrid de lo que acontece en el pesquero faenando en el Pacífico.
Es decir, de un Socorro real pasaron a «una llamada de auxilio» comunicada por Sasemar a Directemar tal y como se recoge en el report chileno y que lógicamente estaba sin confirmar.
El CNCS Madrid rastrea con el AIS/LRIT con evidentes dificultades y localiza a los dos pesqueros que intervinieron en el rescate.
Recopilan sus datos y los transfieren a sus homólogos de Chile.
Justo aquí, es cuando nace el tráfico de Socorro y la exitosa coordinación del salvamento de los chilenos.
La presunta llamada de auxilio se convirtió en un tráfico de Socorro, evidentemente, con el consabido retraso por la mala gestión del GMDSS.
Pues bien, el buen hacer de los 0/R, tras muchas horas de trabajo y con múltiples obstáculos por medio, ha puesto fin a múltiples incógnitas y disparatadas informaciones de personajes que solo buscan el morbo y minutos de gloria.
Es y será su problema, no el nuestro.
Buena proa.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Oficial Radio electrónico
La grandeza de una histórica profesión
El tiempo transcurre, pero, los conocimientos permanecen vivos y lo que es mejor, ayudan a resolver «enigmas marítimos» generados por ignorantes y arrogantes informadores marítimos.
Nuestra más que centenaria profesión, tan vilipendiada en los tiempos por aquellos que la pretendían para sus espurios intereses, ha conseguido una vez más, poner en orden un naufragio en el Pacífico que «con cuatro pinceladas» ha quedado resuelto..
Rica de contenido lingüístico marítimo, con sus códigos, con su inigualable conocimiento de situaciones de riesgo en la mar, con sus técnicas basadas en el dominio del factor humano en el sector pesquero y de la interfaz hombre máquina, con su estricto secreto profesional y los contrastes de las Alertas de Socorro del GMDSS, ha conseguido resolver, nuevamente, los secretos de un naufragio.
Nadie escucha a los que saben, pocos o ninguno contrastan las fuentes, dicen que fidedignas y las consecuencias resultan irreparables.
Ahí queda el recuerdo del Distress Alert del patrón del Villa de Pitanxo, el hombre que activo una Alerta de Socorro y los barcos cercanos, sus compañeros, desatendieron por tener cerradas las escuchas.
Con el Pico Tresmares, ha vuelto a ocurrir lo mismo, al menos, los datos, que no registros, así lo demuestran.
Ni DSC, ni Epirb, ni comunicación alguna sujeta al RR UIT.
En medio Directemar Chile.
En su report, la cuestión lingüística, tuvo su aquel por mor de un mal entendido «auxilio» cuyo concepto no se recoge en la normativa internacional.
Para que nos entendamos.
El pesquero siniestrado informa a otro pesquero en su zona que tiene un incendio en sala de máquinas.
Lejos de activar el DSC en ondas métricas/decametricas/hectometricas, lo que hace es avisar a Segepesca para informar del incendio.
Lógicamente, entra en juego la casa armadora y aquí nace el lío.
Informan al CNCS Madrid de lo que acontece en el pesquero faenando en el Pacífico.
Es decir, de un Socorro real pasaron a «una llamada de auxilio» comunicada por Sasemar a Directemar tal y como se recoge en el report chileno y que lógicamente estaba sin confirmar.
El CNCS Madrid rastrea con el AIS/LRIT con evidentes dificultades y localiza a los dos pesqueros que intervinieron en el rescate.
Recopilan sus datos y los transfieren a sus homólogos de Chile.
Justo aquí, es cuando nace el tráfico de Socorro y la exitosa coordinación del salvamento de los chilenos.
La presunta llamada de auxilio se convirtió en un tráfico de Socorro, evidentemente, con el consabido retraso por la mala gestión del GMDSS.
Pues bien, el buen hacer de los 0/R, tras muchas horas de trabajo y con múltiples obstáculos por medio, ha puesto fin a recurrentes incógnitas y disparatadas informaciones de personajes que solo buscan el morbo y minutos de gloria.
Es y será su problema, no el nuestro.
Buena proa.
Sistema de Monitoreo de Embarcaciones
Nota de Prensa
Naufragio/incendio pesquero Pico Tresmares.
Este Grupo, ante la «disparidad» de noticias, siempre contradictorias publicadas en determinados medios de comunicación,,se ha dirigido al Gabinete de Prensa de Sasemar/CNCS Madrid, que amablemente y de forma inmediata ha puesto fin a tamaño desconcierto que afecta a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Una respuesta sujeta al exigido rigor profesional y que demuestra de forma fehaciente que se han vulnerado todos los criterios sobre la minimización de los tiempos de respuesta y la mala praxis en la gestión de los Subsistemas y Métodos del GMDSS por parte de los pesqueros implicados.
Respuesta del CNCS Madrid
Buenos días,
Sobre su pregunta, la primera información recibida en el CNCS procede del CSP, de la Secretaría General de Pesca del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación a las 6:06 UTC, comunicando que habían tenido conocimiento de un posible incendio en el buque español Pico Tresmares. El pesquero se encontraba faenando a 1.000 millas al oeste de La Serena (Chile).
Habían recibido el aviso del armador de la embarcación, que había tenido conocimiento tras contacto con el buque Playa Muinho Vello, que faenaba en las inmediaciones y al que, desde el buque siniestrado, se informó que tenían un incendio a bordo. Había también un elevado retraso en emisión de la señal VMS.
Desde el CNCS se dio aviso al MRCC Chile, que asumió la coordinación y comenzó a emitir avisos a la navegación. Se le proporcionó también la información de contacto recopilada sobre los buques implicados.
El armador se puso en comunicación con un pesquero portugués, con patrón español , el Avo Músico, que puso rumbo a la posición del pesquero, que se encontraba a unas cuatro horas de navegación. El Playa Muiño Vello estaba también camino del buque, aunque estimaba su llegada en 11 horas.
Cuando el buque Avo Musico llegó a la zona, los 19 tripulantes del Pico Tresmares se encontraban en balsas salvavidas y fueron rescatados en buen estado.
Esperamos les resulte de utilidad
saludos
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Mostrar contenido cortado.
El CNCS Madrid en su respuesta a nuestro Grupo se refiere al «elevado retraso en la emisión VMS».
Es decir, un complicado rescate de naufragos provocado por la mala praxis de «los actores» desde La mar.
Sorprenden las imágenes de los naufragos en una de las balsas.
Y sorprenden, precisamente, por el agravio comparativo con el abandono de buque del Villa de Pitanxo.
Entonces, se censuraba la falta de entrenamiento de los tripulantes por no llevar trajes térmicos y chalecos salvavidas.
Lo que son las cosas.
Una tripulación multirracial, según se aprecia en la balsa, sin trajes térmicos ni chalecos salvavidas.
Sorprendente…no ?
También muy sorprendente que la extrema y presunta «confidencialidad» del CNCS Madrid, se «obvie» y se filtren datos, no registros ni franjas horarias, para complicar más todavía las informaciones publicadas hasta ahora.
Estás últimas noticias, desmienten el report de Directemar.
En nota de Prensa Directemar, confirmaba que fue el patrón quien «solicito auxilio» al CNCS Madrid, pero, sin citar el método utilizado.
Se supone que sería vía Inmarsat.
De igual forma, hoy nos desayunamos con un nuevo dato.
Fuel pesquero Nuevo Muiño Vello quien comunicó a la Secretaria General de Pesca la mala nueva del pesquero siniestrado.
Como podemos comprobar, un cúmulo de datos «filtrados» por unos y por otros que vienen a demostrar la monumental chapuza y la mala praxis en la gestión del abandono de buque y los Subsistemas y Métodos del GMDSS para minimizar los tiempos de respuesta.
El pesquero portugués Avo Músico, estaba a cuatro horas (sic) del buque siniestrado.
El pesquero Nuevo Muiño Vello, más/menos en esa franja horaria.
Cabe la posibilidad que el patrón del Pico Tres Mares, activará el Distress Alert DSC y los pesqueros salvadores tuvieran, como de costumbre, las escuchas cerradas.
Puestos a elucubrar…
Respecto a la Epirb o Radio Baliza, según se desprende, la casa armadora confirma que no se activo.
Se abren entonces varias interrogantes.
Garantías de que no se activará ?
Referencias del Centro Aeroespacial EEUU que era quien tenía la zona de responsabilidad de esa Alerta Satelitaria ?
Comentamos esta cuestión, porque nuestro Grupo, no solo contacto con Directemar sino también con EEUU, confirmandonos que de la Epirb ni rastro.
De esta forma y manera, así lo publicamos.
Cuando arriben a España los supervivientes, todos comprobaremos el cúmulo, como de costumbre, de distintas versiones, todas, diferentes a lo ya publicado.
Sasemar, en su web, contradice a todos aquellos que se atreven a valorar e interpretar asuntos marítimos para los que no están formados ni capacitados
Las pruebas.
Sasemar, en su web, publica un esquema de los Subsistemas y Métodos del GMDSS para activar los Alertas de Socorro.
No habla de «llamadas de auxilio» porque no se contemplan en el Máster Plan GMDSS ni en el RR UIT.
El report de Directemar Chile, hábilmente, habla de la «llamada de auxilio» del patrón al CNCS de Madrid.
Está muy claro.
Se «lavaron las manos’.
No existió una Alerta de Socorro DSC y si una llamada punta-punta barco-tierra.
«A aprender…a Salamanca»…al menos…eso dicen…
La tripulación seguirá en el «Avô Músico» hasta pasar a otro barco de la armadora, a más de 900 millas
«El buque estaba ya hundido cuando amaneció», dicen los rescatadores.
El palangrero gallegoPico Tresmares, naufragado en la mañana del lunes en el Pacífico tras sufrir un incendio en su sala de máquinas,se fue a pique sin que saltase la radiobaliza. Según explicaron ayer fuentes de Salvamento Marítimo, el sistema que se libera de forma automática cuando está a unos cuatro metros de profundidad gracias a un dispositivo hidrostático y envía la posición vía satélite, «no se activó».
Este hecho, inusual, no impidió sin embargo que el buque portugués Avô Músico fuese capaz de llegar a la zona y rescatar en medio de la noche a los 19 tripulantes de la embarcación, que se encontraba todavía a flote. «Llegaron a la posición de noche, rescataron y estuvieron esperando hasta el amanecer para poder ver en qué situación se encontraba el Pico Tresmares», apuntaron a FARO fuentes de la armadora del buque rescatador. Pero el palangrero de Celeiro, aunque adscrito a la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI), «estaba ya hundido» cuando el sol salió en aquella remota posición, a unas 1.000 millas de tierra.
El rescate y la situación actual
Salvamento continuaba ayer en contacto con sus homólogos de Chile para ver cómo avanzaba la situación. El palangrero portugués, de 41 metros de eslora y perteneciente al grupo gallego Pombo, era el que más cerca estaba (a cuatro horas de navegación) cuando la armadora del Pico Tresmares, Pesquera Guadalquivir, dio el aviso del incendio —alertada por otro pesquero gallego, el Playa Muiño Vello— al centro de control de pesca del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Al llegar localizaron la balsa con los 19 marineros y los subieron a bordo, donde ayer permanecían «en buen estado de salud».
El traslado de los tripulantes
Según Salvamento, los tripulantes serán trasladados al Illa Gaveira, otro palangrero del armador de Celeiro que ayer por la mañana se encontraba a 960 millas de navegación al noreste. «Cuando el Avô Músico acabe de virar el aparejo, pondrán rumbo a otro buque para el transbordo», apuntaron desde el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento de Madrid (CNCS).
La investigación del accidente
Tras las preguntas de este medio, las mismas fuentes insistieron en que fue la armadora la que dio la señal de aviso (y no a través de una llamada de socorro automática a través del botón distress, que activa una señal de auxilio a través de la emisora, aunque no supieron concretar si se pulsó o no), al igual que informaron de que la radiobaliza, que ayudaría a localizar el punto del accidente, no saltó por motivos que se desconocen. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) será la encargada de investigar las causas del hundimiento.
El viaje del Pico Tresmares
El Pico Tresmares partió de Vacamonte el 23 de febrero hacia zona de pesca, como muestran los datos de posicionamiento de su sistema AIS. Tenía casi 45 metros de eslora por ocho de manga, con capacidad de 644 GT (expresada en arqueo bruto o gross tonnage). Su naufragio recuerda al sufrido hace diez años por el Guariste Primero, otro palangrero gallego que se incendió, aunque en aquel caso se cobró la vida del jefe de máquinas, Juan B.J., residente en Burela con doble nacionalidad (peruana y española) que desapareció con 57 años.
Fuente:Farodevigo.es
