Está bien, está bien, pero, todavía no se ajustan a datos correctos y las inexactitudes continúan aflorando.
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Exige que «remueva los obstáculos» que frenan la emisión de las conclusiones del naufragio, que ya ha demandado en cuatro ocasiones y que impiden cerrar la instrucción.
La excesiva demora que acumula el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) sobre el naufragio del Villa de Pitanxo, que se hundió hace más de tres años, el 15 de febrero del 2022, a 250 millas de Terranova, ha exasperado al magistrado del Juzgado Central número 2 que lleva el caso, Ismael Moreno. Porque ese retraso en la emisión de las conclusiones está haciendo imposible terminar la instrucción de la causa que el juez ha asumido y en la que figuran como investigados el patrón del barco, Juan Enrique Padín, y varios directivos de la casa armadora, Pesquerías Nores.
Moreno ha dado un golpe en la mesa a través de una providencia con fecha de anteayer, 19 de marzo, y ha requerido al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través del secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, para que remita ya, de manera urgente, el informe que la Ciaim está elaborando «de las causas del hundimiento del buque Villa de Pitanxo». Exige a ese cargo del departamento que dirige el ministro Óscar Puente que intervenga «a fin de que remueva los obstáculos que impiden la emisión del correspondiente informe». Para mayor muestra de contundencia y hartazgo, concluye la providencia indicando que debe acusarse recibo «de forma inmediata del presente requerimiento».
Porque, como recuerda el propio magistrado en el texto de su disposición, hace ya 20 meses, el 21 de julio del 2023, desde el Juzgado Central número 2 de la Audiencia Nacional se le pidió a la Ciaim que, junto con el informe que estaban elaborando sobre las causas del hundimiento del Villa de Pitanxo, acompañasen también «todos los datos, registros, grabaciones, declaraciones, interrogatorios, comunicaciones, documentos e informes elaborados u obtenidos desde el inicio de las investigaciones llevadas a cabo, así como cualquier otra información obrante en el expediente elaborado por ese órgano». Pero el juzgado no tuvo respuesta y volvió a reclamar el informe y sus anexos tres veces más ya el año pasado: el 12 de abril, el 7 de mayo y el 2 de octubre. Tampoco obtuvo resultado en ninguna de esas ocasiones, de ahí la rotundidad de esta providencia enviadas a las altas esferas del Gobierno, al ministerio al que está adscrita la Ciaim.
Discrepancias en el pleno
Días antes de que se cumpliera el tercer aniversario del accidente marítimo en el que perdieron la vida 21 de los 24 tripulantes del barco, fuentes de la propia Ciaim admitieron que las diferencias entre los miembros del pleno del organismo al respecto de las causas del naufragio estaban provocando retrasos en la emisión del informe, dilación en la que también había influido la enfermedad de uno de los miembros destacados del pleno. Con todo, contaban con poder aprobarlo en el pleno de febrero —no fue así— o en el de marzo como muy tarde. Desde la Ciaim no han respondido a la consulta de si ya se ha celebrado esa reunión y si se ha aprobado el informe.
Ese documento es lo único que falta para cerrar la instrucción de la causa en la que se investiga al patrón del barco por 21 supuestos delitos de homicidio imprudente y otros tantos contra la seguridad de los trabajadores. De hecho, el juez amplió en febrero la investigación seis meses más precisamente para poder incluir la investigación de la Ciaim.
Los peritos judiciales que participaron en la expedición del buque Ártabro a la zona del hundimiento para recoger pruebas —que son también miembros de la Ciaim— emitieron su informe el año pasado.
Fuente:lavozdegalicia.es
Los «señalados» son muchos.
Entre ellos, las autoridades que velan por la seguridad marítima.
Estarán prevaricando por mirar hacia otro lado ?
Normativa ?
Quién la tiene o conoce ?
El Área de Radiocomunicaciones de la DGMM ?
Quizás las Capitanías Marítimas responsables del cumplimiento del Reglamento de Radiocomunicaciones ?
Por donde empezamos ?
Sublime ignorancia
Alguien proponía está tarde, multar, a.los que transgredan en el sector pesquero la normativa de seguridad.
La CIAIM, evidentemente, recomienda sanciones.
La pregunta.
Quién vela por su ejecucion ?
Si a los mercantes les imponen estás sanciones por las falsas alertas…
Que hacemos con los pesqueros que mantienen las escuchas de Socorro cerradas…
Los felicitamos como al Playa de Menduiña Dos por desatender el Distress Alert del Villa de Pitanxo ?
Que poco vergüenza.
Justificación
La detención el pasado viernes 5 de abril de 2013 en el puerto de Algeciras del buque portacontenedores » RBD Dalmatia » es una prueba fehaciente de las múltiples irregularidades y de los costosísimos gastos de las falsas alertas de socorro del Sistema Mundial de Socorro.
Según fuentes de Sasemar, se movilizaron dos helicópteros que volaron sobre el ‘RBD Dalmatia’, tras emitir 3 Alertas de Socorro que resultaron ser falsas, no obteniendo contestación del mismo vía VHF.
La activación de los medios de salvamento significaron un gasto de 10.000 euros.
Según el Informe Anual 2011 publicado por Sasemar, el 80% de las Alertas de Socorro fueron falsas. Más de 3.300 de las 4.252 llamadas de socorro resultaron no ser reales .
Sólo 885 Alertas, es decir, el 21% fueron Alertas Reales.
Lo preceptivo, por Resoluciones de la Organización Marítima Internacional y la Unión Internacional de Telecomunicaciones, es desglosarlas por segmentos, es decir, por las vías en que se han producido las Falsas Alertas, tal y como se contempla en el Contrato del Estado con Abertis Retevisión ( Radio Costeras ), Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar.
Sasemar, lejos de cumplir con la normativa internacional, suma a sus irregularidades estadísticas, el incumplimiento de los obligados » check lists » para el control de los subsistemas y métodos del Sistema Mundial de Socorro.
El Director General de la Marina Mercante y la Conselleira do Mar, deberían dejar muy claros todos los gastos ocasionados a sus unidades, aéreas y terrenas como consecuencia de la activación de las Falsas Alertas.
De igual modo los nombres de los buques infractores, ya de sean mercantes, pesqueros o de recreo y el rango sancionador aplicado a los distintos casos.
Las estadísticas de Sasemar, demuestran que la verificación, tantas veces reclamada del grado de familiarización de los titulares de Certificados de Operador GMDSS, no existe en España.
La formación del Sistema Mundial de Socorro, es lamentable.
Dinero público sin ningún tipo de control regalado a manos llenas a los agentes más cercanos al poder y que significan un gravamen muy costoso para los contribuyentes.
Nuestro Grupo, denuncia también, la autocomplacencia de los partidos políticos que permanecen en silencio ante esta gigantesta estafa en la formación del GMDSS y del gasto público.
El buque, de bandera liberiana, permanece retenido desde el día 7 de marzo en el puerto de Carboneras tras una inspección realizada dentro del Memorándum de París.
La Capitanía Marítima de Almería, dependiente de la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha impuesto una garantía de 70.000 euros al buque quimiquero/petrolero Gulf Petroleum 4, de bandera liberiana, que permanece retenido en el puerto de Carboneras tras una inspección realizada en el marco del Convenio de París sobre el Control por el Estado Rector del Puerto (París MoU).
Durante la inspección, se han detectado un total de 29 deficiencias en materia de seguridad en la navegación y condiciones de la tripulación, compuesta mayoritariamente por marinos de origen indio. Estas deficiencias están relacionadas con la higiene, la alimentación y la seguridad laboral a bordo, además de incumplimientos en la prevención y lucha contra la contaminación marítima y atmosférica. También se han identificado fallos en los equipos de salvamento y lucha contraincendios, así como en la gestión operacional y el mantenimiento de los equipos críticos del buque.
Como consecuencia de estas irregularidades, la Capitanía Marítima ha prohibido que el buque, de 120 metros de eslora, abandone el puerto hasta que deposite una garantía de 70.000 euros en la Caja General de Depósitos del Tesoro Público y subsane las deficiencias detectadas. Asimismo, se ha iniciado un expediente sancionador, y la cantidad exigida servirá como aval para hacer frente a la sanción definitiva que se determine una vez concluido el procedimiento.
Las inspecciones realizadas en el marco del París MoU tienen como objetivo garantizar que los buques extranjeros que recalan en puertos españoles cumplen con la normativa internacional en materia de seguridad marítima, prevención de la contaminación y bienestar de la tripulación.
Fuente:elestrechodigital.com
Hace un par de semanas me pusieron una multa. No busco consuelo: me pescaron usando el móvil mientras conducía por calle Venezuela, en Vigo. «¿Sabe usted por qué la hemos mandado parar?» «Pues sí», dije; «muy merecida», mascullé. Cien euros y tres puntos menos. No solo me ha servido para perder mi insana conciencia de inmunidad —tardé tres años (creo) en pillar el COVID y me tenía por una especie de ser vivo invulnerable, mientras en mi entorno iban cayendo como mosquitos—, sino para aprender. A base de salir escaldada, que suele ser la receta habitual: no se puede usar el teléfono con el coche y punto. Y no por lo jodido de perder mis queridos tres puntos, que también, pero es que también entiendo que es peligroso.
Es curioso cómo de tupido se vuelve el manto de pretenciosidad cuando nos enfrentamos a situaciones que sabemos que entrañan un riesgo grave. Hasta que nos come la realidad y reparamos en que, ¡uf, ha estado cerca…!
No sabemos qué ocurrió a bordo del palangrero gallego Pico Tresmares que derivó en un incendio que la tripulación no pudo controlar. Y no vamos a aventurarlo porque no hemos hablado con ningún miembro de la dotación del pesquero, porque no hemos logrado contactar con su armador y porque, sobre todo, no somos técnicos. Pero hay cosas que sí sabemos, contrastadas, y por eso las hemos contado mi compañero Adrián Amoedo «ya llevamos unos cuantos naufragios» y yo.
Primero, que el Pico Tresmares no emitió señal de socorro. No hubo aviso a otros buques por VHF y tampoco saltó la radiobaliza; incluso sin que el buque hubiese zozobrado lo suficiente —este dispositivo se activa con presión hidrostática—, podría haberse accionado manualmente. Fue el VMS, la caja azul, la que dio la alerta en medio de la madrugada porque llevaba seis horas sin emitir señal. No creo que debamos ilustrar con detalle qué hubiese sucedido sin este aviso, con 19 personas en dos balsas de goma a más de mil millas de la costa. Y segundo, que los tripulantes –al menos, la mayoría—estaban en esos botes salvavidas sin chaleco, en ropa de calle, a punto de enfrentarse a una noche de tormenta.
A mí me hizo falta una multa para aprender la lección. Y os ruego que no me tengáis por una mensajera del arte del castigo, pero, para mí, que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) emita medio centenar de recomendaciones al año, basadas en siniestros, y que la inmensa mayoría ni se contesten ni cumplan, me parece que evidencia la necesidad de dar un repaso a los protocolos.
Y, sobre todo, hacerlos cumplir. No nos cansaremos de decirlo, especialmente con la instrucción del hundimiento del Villa de Pitanxo a punto de concluir. Porque pedir relevo generacional queda estupendo en la tele. Pero solo ahí, en la tele. Hay que demostrar lo que el sector merece.
Fuente:farodevigo.es
Nota de Prensa
Naufragio/incendio pesquero Pico Tresmares.
Este Grupo, ante la «disparidad» de noticias, siempre contradictorias publicadas en determinados medios de comunicación,,se ha dirigido al Gabinete de Prensa de Sasemar/CNCS Madrid, que amablemente y de forma inmediata ha puesto fin a tamaño desconcierto que afecta a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Una respuesta sujeta al exigido rigor profesional y que demuestra de forma fehaciente que se han vulnerado todos los criterios sobre la minimización de los tiempos de respuesta y la mala praxis en la gestión de los Subsistemas y Métodos del GMDSS por parte de los pesqueros implicados.
Respuesta del CNCS Madrid
Buenos días,
Sobre su pregunta, la primera información recibida en el CNCS procede del CSP, de la Secretaría General de Pesca del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación a las 6:06 UTC, comunicando que habían tenido conocimiento de un posible incendio en el buque español Pico Tresmares. El pesquero se encontraba faenando a 1.000 millas al oeste de La Serena (Chile).
Habían recibido el aviso del armador de la embarcación, que había tenido conocimiento tras contacto con el buque Playa Muinho Vello, que faenaba en las inmediaciones y al que, desde el buque siniestrado, se informó que tenían un incendio a bordo. Había también un elevado retraso en emisión de la señal VMS.
Desde el CNCS se dio aviso al MRCC Chile, que asumió la coordinación y comenzó a emitir avisos a la navegación. Se le proporcionó también la información de contacto recopilada sobre los buques implicados.
El armador se puso en comunicación con un pesquero portugués, con patrón español , el Avo Músico, que puso rumbo a la posición del pesquero, que se encontraba a unas cuatro horas de navegación. El Playa Muiño Vello estaba también camino del buque, aunque estimaba su llegada en 11 horas.
Cuando el buque Avo Musico llegó a la zona, los 19 tripulantes del Pico Tresmares se encontraban en balsas salvavidas y fueron rescatados en buen estado.
Esperamos les resulte de utilidad
saludos
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Naufragio pesquero Pico Tresmares.
Unos «sagaces» informadores continúan publicando datos erróneos.
Lo confunden todo.
La respuesta del CNCS de Madrid a nuestro Grupo, volvemos a repetirlo, ha sido contundente y esclarecedora.
No le den más vueltas.
Justificacion
La primera información recibida en el CNCS procede del CSP, de la Secretaría General de Pesca del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación a las 6:06 UTC, comunicando que habían tenido conocimiento de un posible incendio en el buque español Pico Tresmares.
El pesquero se encontraba faenando a 1.000 millas al oeste de La Serena (Chile).
Habían recibido el aviso del armador de la embarcación, que había tenido conocimiento tras contacto con el buque Playa Muinho Vello, que faenaba en las inmediaciones y al que, desde el buque siniestrado, se informó que tenían un incendio a bordo.
«Falar non ten cancelas»
Que ocurrió con el Distress Alert del Villa de Pitanxo ?
Los barcos en sus cercanías mantenían las escuchas cerradas tal y como se demostró en el Informe Preliminar CIAIM.
Los multamos, los metemos en la cárcel ?
No, al pesquero rescatador al que hubo que
localizar por AIS e Inmarsat, lo aclamaron e hicieron un reconocimiento público.
Multas/Sanciones ?
Pero que broma pesada es esta.
Continúan con «sus» investigaciones mezclan y confunden franjas horarias, AIS, Caja Azul, que si uno avisó a uno, que si uno avisó a otro…
En la mar, el GMDSS, es la Biblia.
Los sistemas de localización son «secundarios».
No tienen remedio.
La fuente de información correcta.
El CNCS de Madrid lo deja bien claro.
Hubo un elevado retraso de los datos de la Caja Azul.
Distress Alert…minimiza tiempos de respuesta.
Caja Azul…ralentiza tiempos de respuesta.
Varias fuentes confirman que están de ruta hacia algún puerto de Chile o Panamá.
Los 19 tripulantes del Pico Tresmares de Celeiro, un palangrero de superficie de Celeiro que se fue a pique a comienzos de semana a unas mil millas al oeste de La Serena, en Chile, tras declararse un incendio en la sala de máquinas, viajan a bordo de otro barco propiedad de la armadora del pesquero hundido. Algunas fuentes indican que es el Illa Gaveira.
Están en ruta hacia Chile o Panamá, según avanzaron algunas fuentes de la Cooperativa de Armadores de Vigo, a la que pertenece el pesquero que sufrió el siniestro mientras faenaba en el Pacífico Sur. Por ahora no concretan el destino final pendientes de las circunstancias del mar, entre otras, si bien indicaron que la travesía a puerto podría durar ocho o diez días.
La tripulación abandonó el pesquero en balsas salvavidas y el Servicio de Búsqueda y Salvamento Marítimo de Chile dio aviso a los barcos más cercanos. El Avó Músico, que se encontraba en la zona, recogió a los náufragos. Desde ARVI, pendientes del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Marítimos del que, afirman, se podrán sacar lecciones para prevenir otros siniestros parecidos, se felicitan de que no hubiera pérdidas de vidas humanas, aseguran que el protocolo de prevención de riesgos funcionó en perfectas condiciones y aplaudieron la solidaridad de la gente del mar.
Fuente:lavozdegalicia.es
El consejero del Sector Primario de Canarias, Narvay Quintero, recordó que Europa no ha apostado por la modernización en pesca y que incluso «sanciona o prohíbe» la renovación de la flota.
El pasado 26 de enero Canarias comenzaba con el periodo de pesca del atún rojo, pero no fue hasta ese lunes cuando se cogieron los primeros ejemplares. De hecho, hay barcos atracados en los muelles de las Islas que están en regla pero que no pueden salir a faenar porque no encuentran trabajadores.
Así lo ha señalado este martes el consejero del Sector Primario del Gobierno de Canarias, Narvay Quintero, durante la Comisión de Agricultura, Ganadería y Pesca celebrada en el Parlamento de Canarias en respuesta a la pregunta del diputado Javier Nieto (Vox) sobre las medidas del Ejecutivo para fomentar el relevo generacional, especialmente en la pesca.
Como ejemplo de la falta de motivación para ese relevo, Nieto expuso el caso de la cofradía de pescadores de San Andrés en Santa Cruz de Tenerife. «Lo que ocurre se puede extrapolar a muchas cofradías de pescadores. Hay gente joven, así que no es solo crear relevo, es intentar que los que están no se vayan», señaló.
El caso de San Andrés
El diputado de Vox señaló que San Andrés «era una cofradía con muchos pescadores» que ahora «ha ido menguando» porque cerraron «por agotamiento». Para él «no puede ser posible» que la burocracia «canse al sector».
En este sentido recordó que recientemente «se reguló con Costas la situación de toda la playa de Las Teresitas menos la parte del espigón de la cofradía» por lo que no pueden «recibir subvenciones porque la construcción que tienen allí no es sobre terreno propio», dijo. Una «maraña burocrática» que, apuntó Nieto, «no entiende el sector».
También mencionó que se había aprobado «una iniciativa para considerar a la cofradía refugio pesquero» pero que actualmente se encuentra «en un cajón». Por ello preguntó al consejero sobre las medidas que se pueden tomar para que «no entren en el mismo tema tantas administraciones» y para ayudar tanto a la cofradía de San Andrés como a otras.
Competencias
En cuanto a San Andrés, Quintero quiso puntualizar que la cofradía «lleva años arrastrado problemas» pero que coincidió con Nieto en que «no debe ser el cofrade o el pescador quien deba entender todo lo que pasa en la administración». También recordó que su Consejería «no tiene competencias en el caso de San Andrés porque «ese suelo no es propiedad de la comunidad autónoma» por lo que «no pueden actuar».
Sí afirmó que el sector pesquero está falto de personal. «Es curioso porque la campaña del atún rojo abrió el 26 de enero y estamos pescando ahora los primeros atunes. Pero es que tenemos barcos atracados en los muelles sin poder salir teniendo todos los permisos porque no encontramos trabajadores para faenar», aseguró.
Quintero recordó que Europa no ha apostado por la modernización en pesca y que incluso «sanciona o prohíbe» la renovación de la flota, que en Canarias tiene entre 40 y 45 años de media.
atlanticohoy.com
