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El gigante asiático busca reducir las denuncias y penalizaciones en su contra, por lo que incurre en una maniobra impensada.
El Xinrun 579, con bandera de Vanuatu, pero de propiedad china. Foto: Prefectura Naval Argentina.
Aeronaves y embarcaciones de la Armada Argentina detectaron 380 embarcaciones, en su mayoría chinas, operando en el borde de las aguas territoriales del país. Para llegar a las inmediaciones de la Milla 200, el límite de la Zona Económica Exclusiva, la flota de pesca ilegal china recurre a maniobras insólitas.
Con el objetivo de reducir la queja internacional así como también aliviar la catarata de multas que sus embarcaciones reciben cada año, la «armada» de saqueo pesquero comenzó a camuflar su presencia izando banderas de países como Vanuatu, en Oceanía, y el africano Camerún.
El derrotero de los buques chinos con «bandera de conveniencia» de Vanuatu y Camerún.
En lo que va del verano, Prefectura Naval detectó a más de 13 embarcaciones utilizando lo que se conoce como «banderas de conveniencia». En todos los casos se constató la presencia de mandos chinos al frente de los buques.
Estas maniobras de encubrimiento de la identidad de los buques se suman a otras que lentamente van permitiendo a China tomar posesión de facto de los recursos y la geografía del Atlántico Sur, incluyendo la Zona Económica Exclusiva argentina. En ese tono, en agosto de 2024, se documentó cómo empresas chinas están adquiriendo la flota pesquera argentina: ya son dueños de más de la mitad de la flota de calamar del país.
Barcos chinos en la Zona Económica Exclusiva de Argentina
«La Prefectura Naval Argentina detectó un pesquero con bandera de Vanuatu realizando actividades de pesca dentro de la ZEE argentina sin autorización, El mismo se encontraba dentro de aguas jurisdiccionales, navegaba a velocidad de pesca, 4,7 nudos y había realizado varias trayectorias sobre el borde interno de la ‘milla 201’.
Cuando las autoridades locales le solicitaron ser abordado para una inspección, el mismo la rechazó y se alejó hacia aguas internacionales», indicó un informe del Círculo de Políticas Ambientales.
El buque en cuestión, identificado como Xinrun 579 y portando bandera de Vanuatu, se comprobó que no pertenecía a ninguna compañía de esas islas de Oceanía. La investigación sobre el armador confirmó que se trata de la empresa Xinrun Ocean Vanuatu Co., perteneciente a la empresa Xinrun Ocean Co. de capitales chinos.
«El pesquero que se anuncia públicamente como de bandera de Vanuatu es en realidad un pesquero chino que utiliza una bandera de conveniencia para camuflar su verdadera identidad, ésta es una de tantas maniobras que realizan algunas embarcaciones para encubrir las actividades ilícitas en las que incurren, como en este caso la pesca ilegal dentro del Mar Argentino», enfatizó la organización.
Fuente:canal26.com
Un nuevo evento desafortunado cercano a la milla 200 dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina. Colisionaron dos buques en altamar.
En un nuevo episodio de colisión dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA), el Buque Pesquero Espadarte (Mat. 02048) ha reportado un abordaje con el potero Oryong 756 (Mat. 02092). Afortunadamente, no se registraron víctimas ni ingreso de agua al casco, aunque los daños materiales son significativos.
El incidente ocurrió en circunstancias aún bajo evaluación y hasta tanto se reporten los correspondientes sumarios de rigor, mientras el Oryong 756 afectado a la captura del calamar y el BP Espadarte despachado con pesca objetivo merluza común, compartían el mismo ámbito de trabajo en zona, destacando una vez más los riesgos que enfrentan las embarcaciones en la intensa actividad pesquera dentro de la ZEEA.
La información preliminar indica que el impacto causó daños en un pañol ubicado entre la cubierta principal y la superior del BP Espadarte, sobre la línea de flotación, con una afectación aproximada de 1.5 metros de largo por 0.50 metros de ancho, actualmente cubierto por un tapa rumbo.
El capitán del potero, informó que a las 20:08 horas del día miércoles 19 de marzo 2025, la embarcación inició navegación con destino a Puerto Deseado, con una estimación de arribo hoy a las 05:00 horas. Asimismo, se confirmó que el BP Oryong 756 reanudó su navegación a las 20:07 horas con destino a Mar del Plata, previendo su llegada hoy. Cabe destacar que desde su partida del puerto local, amarrado en la escollera norte y a tan solo 6 millas de la boca del puerto local, esta embarcación permaneció con el AIS apagado, por cuanto de muy difícil identificación electrónica para otros buques, pudiendo constituir un agravante para la navegación y el evento en particular; puesto que la Autoridad Marítima exige el AIS en modo encendido siempre que esté en navegación.
Ambas embarcaciones fueron monitoreadas permanentemente con comunicación horaria a la costera L3A de Comodoro Rivadavia hasta arribar, no obstante todo el procedimiento fue seguido bajo la conducción del Jefe del Centro de Control y Tráfico Marítimo del Edificio Guardacostas de la Prefectura Naval Argentina, con el compromiso de salvaguardar la vida humana en el mar.
Mientras las condiciones hidrográficas se mantuvieron muy favorables para la navegación hasta la llegada a destino de cada unidad naval. Se aguarda un análisis detallado del incidente para determinar responsabilidades y prevenir futuros episodios en la zona, de modo que personal especializado en gestión de seguridad tomará los recaudos para corroborar los buenos procedimientos a bordo ante tamaño evento en cada una de las unidades. Hay que destacar que el personal embarcado en las dos unidades resultó sano y salvo, en el fondo, lo más importante de la desafortunada situación.
Recordemos, expresamente en la Ley de Navegación N° 20.094 de Argentina establece diversas responsabilidades para el capitán de un buque. Según el artículo 121, el capitán actúa como delegado de la autoridad pública para mantener el orden en el buque y garantizar la seguridad y salvamento del mismo, así como de los pasajeros, tripulantes y carga. En virtud de esta función, los tripulantes y pasajeros deben respeto y obediencia al capitán en todo lo relacionado con estas responsabilidades.
Además, el artículo 38 especifica que todas las maniobras de navegación e incluso para entrar, amarrar o salir de puerto se realizan bajo la responsabilidad directa del capitán. Por lo tanto, todas las personas que colaboren en estas operaciones deben obedecer sus órdenes e instrucciones.
En resumen, la ley asigna al capitán la autoridad máxima a bordo, responsabilizándolo de la seguridad del buque, de las personas a bordo y del entorno marino. Esta autoridad le permite tomar decisiones sin interferencias para preservar la vida y evitar catástrofes, reflejando la naturaleza potencialmente peligrosa de la navegación, a tal punto que siquiera el presidente de la Nación, tiene las facultades de ser Poder Ejecutivo, Legislativo y Judicial al mismo tiempo, solo recayendo en el comandante de una unidad de mar, el capitán del buque, esas mismas atribuciones.
Fuente:pescare.com.ar
El Gobierno federal ha tomado esta dura decisión inusual sobre un barco que permanece anclado desde enero tras un fallo en su motor.
El ‘Eventin’ es una unidad más de la flota ‘fantasma’ rusa. Un petrolero antiguo y en mal estado de conservación con el que el país de Putin suministra y vende ilegalmente la carga en crudo en todo el mundo pese a las sanciones internacionales en su contra. Uno de tantos, pero que ahora se encuentra confiscado por las autoridades aduaneras de Alemania. El Gobierno federal tomó la decisión hace una semana sobre este buque de bandera panameña, que desde entonces permanece anclado ante la costa de la isla germana de Rügen, en aguas del mar Báltico. Porta nada más y nada menos que 100.000 toneladas de crudo, unos 40 millones de euros en el mercado.
La mediática decisión se tomó hace más de una semana y se tomó tras intensas conversaciones entre distintos ministerios germanos. El petrolero partió del puerto ruso de Ust Luga y se dirigía a Egipto. Lleva vigilado por la guardia costera desde enero, cuando sufrió una avería. Un apagón y un fallo en el motor precisó que se interviniera para evitar que derivara sin control a unos 20 kilómetros de la isla de Rügen y produjese vertidos. Ahora, permanece anclado ante el puerto de Sassnitz.
Con 12,7 metros de calado, la unidad tiene 274 metros de eslora y 48 de manga. En el momento de la avería, según medios alemanes, había 24 tripulantes a bordo. Construido en 2006 bajo el nombre inicial de ‘Storviken’ para clientes suecos, definido como ‘Suezmax’ al ser capaz de transitar por el canal de Suez, su gestión corre a cargo de la naviera Vaigai Lines. Su armador es Laliya Shipping, de las Islas Marshall, aparentemente una compañía de un solo barco.
A finales de febrero, la Unión Europea incluyó al ‘Eventin’ en la lista de buques clandestinos rusos. La orden de confiscación emitida por la Dirección General de Aduanas significa que tanto el petrolero como sus 100.000 toneladas de crudo, valoradas en unos 40 millones de euros, pasan a ser propiedad alemana. Esta acción inusualmente dura pretende ser una señal al Kremlin de que Berlín no se quedará de brazos cruzados ante el tránsito de petróleo ruso por el Mar Báltico.
Con toda una flota de petroleros, Moscú sigue vendiendo crudo en todo el mundo por valor de miles de millones de euros. En la mayoría de los casos se trata en barcos en muy mal estado que no enarbolan bandera rusa. Las autoridades estudian ahora cómo y dónde bombear con seguridad el crudo de los tanques del ‘Eventin’ y qué hacer con el buque.
Fuente:elcorreo.com
La Fundación Traslatio ha lanzado un crowdfunding para reparar el Hidria Segundo y que este histórico barco pueda volver a surcar las aguas
El Hidria Segundo, un barco de vapor único en su clase, lleva más de medio siglo siendo testigo de la historia marítima de España. Construido entre 1963 y 1966 en el astillero vigués José Roberto e Hijos, este histórico aljibe surtía de agua a mercantes, trasatlánticos y pesqueros desde el Puerto de Vigo, cargando hasta 240 toneladas procedentes del manantial ‘A Canteira de Meira’. Su máquina de triple expansión, heredada de su predecesor el Hidria (que operó desde 1922 hasta su hundimiento en 1959), lo convierte en el último exponente operativo de esta tecnología en el país. Sin embargo, tras años de esfuerzos por mantenerlo a flote, este emblema del patrimonio naval necesita ahora la ayuda de todos para seguir navegando.
La Fundación Traslatio ha lanzado una campaña de crowdfunding con un objetivo claro: restaurar el Hidria Segundo y devolverlo a las aguas de la ría de Vigo. Atracar en el muelle de Portocultura desde hace dos años no ha sido suficiente; el barco aspira a recuperar su esplendor y ofrecer travesías únicas que combinen historia, educación y sostenibilidad. Este marzo, el buque ha zarpado rumbo a los astilleros Cardama para someterse a las reparaciones necesarias y pasar las inspecciones pertinentes, con la meta de estar operativo para el verano y participar en festivales marítimos de la región.
Una historia de resiliencia y transformación
La vida del Hidria Segundo no ha sido fácil. Perteneció a Aljibes de Vigo S.L. hasta principios de los 90, pero la quiebra de la empresa en 1994 dejó al barco y a su compañero, el Roberto, abandonados en el puerto. En 1997, el Hidria Segundo se hundió y estuvo a punto de desaparecer en el desguace de Punta Lagoa. Fue entonces cuando Jacobo Costas y Sesé Otero, dos apasionados defensores del patrimonio marítimo, decidieron rescatarlo. Tras una ardua restauración, lo transformaron en un museo flotante, albergue y barco de pasajeros, dejando atrás su función original de transportar agua para convertirse en un vehículo de cultura.
Desde 2022, amarrado en Portocultura, ha abierto sus puertas a visitas guiadas y talleres educativos, pero sus impulsores sueñan con más: quieren que vuelva a ser un referente navegable, una experiencia viva que traslade a los pasajeros a la época dorada de la navegación a vapor.
La Fundación Traslatio, motor para la cultura marinera
Detrás de esta iniciativa está la Fundación Traslatio, una organización viguesa creada en 2017 con la misión de preservar el legado marítimo gallego. Además de gestionar el Hidria Segundo, la fundación promueve el Camino de Santiago por mar, fomenta la navegación en embarcaciones tradicionales y grandes veleros, y organiza eventos como el festival anual Iacobus Maris Experience, que combina barcos históricos con música y gastronomía regional.
«Queremos que el Hidria Segundo no solo sea un museo estático, sino un símbolo vivo de nuestra identidad marinera», explicaba Celso González, director de la fundación, en la travesía en la que acompañamos al vapor a astilleros para su puesta a punto. Para lograrlo, han diseñado una campaña de crowdfunding que invita a la ciudadanía a sumarse a esta causa, ofreciendo recompensas que van desde diplomas y visitas al barco hasta plazas para navegar en él una vez esté listo.
Recompensas de micromecenazgo
La campaña de micromecenazgo propone distintos niveles de colaboración, cada uno con beneficios pensados para involucrar a los donantes en la historia del barco:
- Grumete (25 €): Un diploma digital exclusivo y una visita guiada con una explicación detallada de la historia y las partes del Hidria Segundo.
- Marinero (50 €): A lo anterior se suma una camiseta conmemorativa, recogida durante la visita al barco.
- Oficial (100 €): Incluye una plaza para una salida de navegación cuando el buque esté operativo, además de tres láminas a color del barco firmadas por el artista Txema Prada.
- Primer Oficial (250 €): Tres camisetas, una visita privada especial y cinco plazas para navegar, junto con las láminas de Prada.
- Capitán (500 €): Un regalo especial, diez plazas para una travesía y un descuento para organizar un evento a bordo.
- Armador (1.500 €): Un evento exclusivo de dos horas amarrado al muelle (como cumpleaños o conferencias) y 25 plazas para navegar.
Estas recompensas no solo buscan financiar las reparaciones (que incluyen piezas clave y el traslado al varadero), sino también crear un vínculo emocional entre los colaboradores y este pedazo de historia flotante.
Un largo camino en el que navegar
El Hidria Segundo está inscrito en el Registro Estatal de Buques Históricos, un reconocimiento a su valor como patrimonio cultural. Su máquina de triple expansión, una reliquia de la ingeniería naval, promete travesías tranquilas que transporten a los pasajeros a un pasado donde el vapor era el rey de los mares. Con las reparaciones previstas para este mes en los astilleros Cardama, la Fundación Traslatio confía en que el barco pueda volver a navegar en verano, participando en festivales y ofreciendo talleres educativos para escolares.
«Es mucho más que un barco; es un pedazo de nuestra memoria colectiva», subrayan desde la fundación. La campaña de crowdfunding es una llamada a la acción para que ciudadanos, empresas y amantes del mar se unan a este esfuerzo. Si el Hidria Segundo logra surcar de nuevo las aguas, no solo será una victoria para Vigo, sino para todo el patrimonio marítimo español. Ahora, la pelota está en el tejado de quienes quieran subirse a bordo de esta aventura.
Fuente:vigoe.es
La pregunta y la intolerable respuesta
Naufragio pesquero Pico Tresmares.
A quien le puede extrañar la monumental chapuza organizada por el pesquero siniestrado ?
Lo advertimos en el naufragio del Villa de Pitanxo.
La respuesta del Gobierno no deja dudas.
Son los propios administradores marítimos los que generan la consolidación de una mala praxis en la gestión del GMDSS y los tiempos de respuesta.
Repudiamos las informaciones que, incorrectamente «ponen en escena» la Caja Azul, cuando nada tiene que ver con el GMDSS y lejos de minimizar ralentiza los tiempos de respuesta.
El RD 2006 que regula el Sistema Mundial de Socorro, es taxativo, respecto a la metodología de los Subsistemas y Métodos para comunicaciones de Socorro barco-tierra y tierra-barco.
En la Coruña a 21 de marzo de 2025.
Fdo
Anton Salgado,/Luis Milian
Coordinadores
El buque portacontenedores MSC Houston en el puerto de Vigo con la estructura dañada y los recipientes sobresaliendo por fuera.
El MSC Houston V ha amarrado en los muelles de Guixar para reorganizar la mercancía y retomar su travesía hacia Liverpool.
El MSC Houston V ha entrado a primera hora en la ría de Vigo, donde ha recalado de urgencia, por un corrimiento de su carga. Decenas de contenedores situados hacia popa se han deslizado por las malas condiciones de mar que azotan al océano Atlántico en los últimos días. Ya se encuentra amarrado en los muelles de Guixar para reorganizar la mercancía y retomar su travesía hacia el norte de Europa.
El Puerto de Vigo recibió ayer la solicitud de atraque del portacontenedores de la naviera MSC. A primera hora de esta mañana entraba en la ría auxiliado por los servicios de Prácticos. Desde la Autoridad Portuaria aclaran que no existe a bordo mercancía comprometida, pero sí reconocen el peligro que supone un desprendimiento como este durante la navegación y por ello han organizado con premura su atraque en Termavi. Cuando se resuelva su situación, la previsión es que la embarcación retome su viaje hacia Liverpool.
El portacontenedores tiene bandera de Portugal y su base está en Madeira. Su entrada en la ría ha generado alta expectación por lo llamativo de los contenedores deslizados. La estructura de algunos de ellos está dañada. La embarcación mide 266 metros de eslora por 35 de manga. Su cubierta tiene capacidad para transportar entre 4.500 y 5.000 teus (contenedores de 20 pies, que miden 6,10 metros de largo, 2,44 de ancho y 2,59 de alto). En uno de estos recipientes pueden caber, por ejemplo, hasta 25 toneladas de pescado o en torno a 50.000 patitos de goma.
El MSC Houston V se encuentra realizando la ruta marítima comercial entre el puerto de Pireno, en Grecia, y el norte de Europa. Con la carga comprometida, se consideró más seguro su atraque en el sur de Galicia, ya que las entradas al puerto de Leixoes con las condiciones de temporal de los últimos días «es más complicada», según fuentes de la Autoridad Portuaria de Vigo.
Fuente:lavozdegalicia.es
Puerto de La Coruña.
Los mandos (2). españoles.
Tripulacion (17) indonesios.
La pregunta.
Como se relacionan…por señas ?
Marineros indonesios en Galicia: jugarse la vida por 295 dólares.
Una “marea” por 2.000 euros. Tres semanas de faena continúa en un bonitero barrido por las tempestades del Atlántico norte. A cambio, el doble de salario que en cualquier otra oferta asequible para un joven sin formación. Esta era la salida a la que se aferraban cientos de parados gallegos hace unos años. Hoy, la válvula de escape del Gran Sol ya no existe.
Ahora florecen las agencias de contratación que proporcionan marineros a los armadores gallegos. Son unos 1.600, en su mayoría indonesios que, según denuncian sindicatos y profesores universitarios, faenan explotados ante la pasividad del Estado y la Xunta.
La primera en ponerle nombre a los presuntos explotadores fue laConfederación Intersindical Galega (CIG). Xabier Aboi, su responsable en pesca, firmó una denuncia ante la Seguridad Social acompañada de las ofertas de dos agencias: Total Spain Quality ofrecía marineros indonesios por 400 dólares, rusos por 900 euros. El precio era “orientativo”, es decir, se podía negociar. Más baratos aún salían en Shipping Oriental Services (Shipopesca), 295 dólares por cada marinero indonesio. Eso sí, había que pagarles tres dólares por cada tonelada de pescado.
La denuncia es de hace dos años, pero la Administración no ha sancionado a ninguna de las dos agencias a pesar de ofertar trabajadores por debajo del salario mínimo. “Todo el mundo calló y miró para otro lado, la Xunta, la Fiscalía, el Ministerio de Trabajo, todo el mundo con competencias se escondió”, declara indignado Aboi a DIAGONAL. El sindicalista insiste en que la “explotación del hombre por el hombre” continúa en los puertos gallegos: “Por el salario de un marinero gallego, contratan doce indonesios”.
De sueldos paupérrimos también habla el profesor de la Universidad de Santiago de Compostela (USC), José Antonio Aldrey. Este geógrafo indica que las agencias pagan “muy poco, en torno a 500 euros al mes, menos de una tercera parte de lo que cobraría un marinero de aquí” a pesar de que los indonesios “son muy útiles para los armadores porque son personas con cualificación para faenar, hasta el punto que son las propias empresas las que los buscan en Indonesia”.
Contratos y control
La ausencia de investigaciones judiciales está relacionada además con el aislamiento de los marineros, muy remisos a denunciar. El profesor Aldrey los califica de “colectivo dócil” tras explicar que los armadores los tienen “bastante controlados” en pisos pagados por las agencias. Ademas, los propios emigrantes limitan su vida social al máximo para poder ahorrar. Durante los tres o cuatro años que permanecen en Galicia “a pesar de ganar algunos muy poco, en torno a 300 euros, consiguen mandar remesas de hasta cien euros al mes a sus familias, que aquí es poco dinero pero que allá supone un incentivo importante”. El experto explica que en la gran mayoría de casos “no se relacionan prácticamente nada con la población local”, “no tienen ningún tipo de identificación con Galicia, ni idea del idioma” y mientras piensan en retornar “viven casi como extraterrestres”.
En opinión de la CIG los medios de comunicación también contribuyen a la explotación. Aboi denuncia que “la prensa se esconde, a pesar de que publicamos los contratos que ofrecen las agencias, porque informar de esto significa tocar a grandes nombres de la pesca”. Muchos indonesios faenan para ABSA, sociedad de los armadores de Burela y una de las de mayor facturación de la provincia de Lugo.
Pago de indemnizaciones tras un naufragio o repatriación de cadáveres. Estos son los únicos temas que protagonizan en los grandes medios los marineros indonesios, carne de cañón en el sector con mayor mortalidad laboral de toda España. Xabier Aboi apunta a la existencia de verdaderas “mafias” que pretenden construir un muro de silencio. Así, el sindicalista apunta al caso de un armador de Ribeira (A Coruña) “presionado” por otros armadores, molestos porque este empresario, satisfecho con sus tripulantes, les ofrecía un sueldo digno.
Las empresas acusadas por la CIG (las citadas Total Spain Quality y Shipopesca junto a otras como Crewnova, Nautae Burela y Servixestion Burela) siempre han negado cualquier irregularidad. José Quelle, administrador de Shipopesca, sociedad radicada en Xove (Lugo), incluso amenazó a la Confederación Intersindical con una querella ante los tribunales por acusarlo de “traficar con carne humana”, demanda de la que nunca más se supo.
Lo cierto es que la actividad de estas empresas no es ilegal. En internet docenas de agencias indonesias ofertan tripulaciones a armadores de todo el mundo. Por ejemplo, Fosterindo presume de proveer tripulaciones “a un coste razonable” encargándose de todos los trámites, incluidos los certificados médicos para embarcar, pasaporte, “asistencia a los marineros desde el aeropuerto internacional de Yakarta” y “el rápido pago a las familias”.
“UNA SITUACIÓN LABORAL REGULADA NO EQUIVALE A SALARIOS DIGNOS”
M.V.
Con los también profesores de la Universidad de Santiago de Compostela (USC) Jesús González y Xosé Manuel Santos, José Antonio Aldrey es autor del estudio La emigración extranjera en Galicia. De él se desprende que todos los indonesios son marineros con experiencia, que salen de su país con un contrato debajo del brazo y a los que los empleadores les facilitan comida y alojamiento. En teoría, esto los convierte en unos privilegiados frente a la mayoría de los emigrantes que entran en España. Nada más lejos de la realidad. El estudio de la USC apunta que la mayoría cobra menos de 600 euros y que “llaman la atención los bajos salarios medios de los asiáticos cuando son un colectivo con una situación laboral mayoritariamente regulada (…) unas buenas condiciones de partida no redundan en un salario adecuado. Es más, esto probablemente les afecte negativamente, es un precio que deben pagar”. Es decir, mientras que algunos emigrantes tienen posibilidades de prosperar, los marineros están atados a unas condiciones pésimas durante todo su permiso de trabajo. Ante esta situación, el profesor Aldrey demanda a las administraciones asesoramiento a los emigrantes y sobre todo “un control más duro en el tema laboral; las condiciones laborales deben cumplir unos mínimos al margen de dónde sea la empresa o de si se trata de una Empresa de Trabajo Temporal que se queda con parte del salario”. Por su parte el sindicalista Aboy insiste en que ni Inspección de Trabajo ni la Fiscalía actúan en los buques con bandera española o en los pesqueros con bandera de conveniencia que son, a su juicio, “la verdadera selva, con salarios de 200 euros”. El representante de la CIG denuncia que el resultado es que en la mayoría de la flota de altura ya no hay trabajadores gallegos, salvo como capitanes o patrones de pesca.
