Auditores de la OMI examinan la coordinación entre los organismos que componen la Administración Marítima española

•  El Plan de Auditorías de los Estados miembros de la OMI (IMSAS) también verifica la implantación en España de los instrumentos y la normativa de la Organización, perteneciente a las Naciones Unidas.
• La evaluación se realiza cada 7 años y tiene como objetivo comprobar que España cumple su compromiso con la seguridad en el transporte marítimo y establece los mecanismos adecuados para prevenir la contaminación del medio marino utilizando los instrumentos y aplicando la normativa que emana de la OMI

28-03-2022

Varios organismos pertenecientes al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se someten al escrutinio de auditores de la Organización Marítima Internacional (OMI), que examinan la coordinación entre los organismos que componen la Administración Marítima española.

Los citados organismos se someten desde hoy y hasta el próximo lunes, día 4 de abril, al Plan de Auditorías de los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (IMSAS) para confirmar que España está implantando los instrumentos y la normativa de la OMI, el organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección de la navegación.

Cuatro técnicos de la OMI desarrollarán la auditoría entre los días 28 de marzo y 4 de abril en la sede de la Dirección General de la Marina Mercante, principalmente.

En esta auditoría participarán, como administración marítima, la Dirección General de la Marina Mercante, la Representación Permanente de España en la OMI, Puertos del Estado, el Instituto Hidrográfico de la Marina (Ministerio de Defensa), la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) y la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM).

La evaluación, que se lleva a cabo cada 7 años, no solo verificará la implantación de los instrumentos OMI en los distintos organismos de la administración marítima, también evaluará el nivel de coordinación que existe entre estas entidades a la hora de implementarlos.

Para reforzar este compromiso de coordinación, todos los organismos de la Administración Marítima española han suscrito la “Estrategia para la implantación de los instrumentos de la OMI 2022-2024”.

El objetivo último de este “examen” al que se somete España es avalar todas las políticas y medidas que tiene establecida la OMI, de la que forman parte 174 países, encaminadas a garantizar la protección de la gente de mar y la seguridad del transporte marítimo, así como prevenir la contaminación del medio marino.

Ha tenido lugar en Túnez un cursillo regional de formación destinado a reforzar la implantación de los tratados de la OMI en los Estados Miembros de África.

El curso, organizado por la OMI y el Ministerio de Transportes de Túnez, proporcionó formación esencial a representantes de 13 naciones de África* para preparar las auditorías en el marco del Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI (IMSAS).

El programa de formación se centró en dotar a los participantes de los conocimientos y aptitudes necesarios para realizar y someterse a auditorías IMSAS. Estas auditorías evalúan la eficacia con que los Estados Miembros implantan los principales tratados de la OMI relacionados con la seguridad marítima, la protección del medio ambiente y la formación de la gente de mar.

Los participantes recibieron una formación exhaustiva sobre la historia y la evolución del IMSAS, el Marco y los Procedimientos para el Plan y las orientaciones más recientes para los responsables de auditoría. Recibieron formación sobre metodología de auditoría, redacción de declaraciones de resultados y observaciones, y otros preparativos que les ayudarán a cumplir los requisitos para ser nombrados miembros de la lista de auditores del IMSAS.

Todos los Estados Miembros de la OMI deben someterse obligatoriamente a una auditoría dentro de los siete años de cada ciclo de auditorías, lo que implica hasta 25 auditorías de Estados Miembros al año. Desde que comenzó la fase obligatoria del plan en enero de 2016, se han completado 140 auditorías, que abarcan aproximadamente el 80 % de los Estados Miembros de la OMI.

* Países participantes: Benin, Camerún, Comoras, Congo, Gabón, Guinea, Madagascar, Marruecos, Mauritania, República Democrática del Congo, Senegal, Togo, y Túnez.

La OMI se constituyó para adoptar normas y a los Gobiernos les incumbe la responsabilidad de su implantación. Cuando un gobierno acepta un convenio de la OMI se compromete a incorporarlo a su propia legislación nacional y a velar por el cumplimiento de sus disposiciones.

El Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (III) tiene el cometido de examinar las cuestiones relativas a la aplicación, y sus tareas incluyen:

• examen de los derechos y obligaciones de los Estados en virtud de los instrumentos convencionales de la OMI;
• evaluación, supervisión y examen del nivel actual de la implantación de los instrumentos de la OMI por los Estados, en calidad de Estados de abanderamiento, rectores de puertos, ribereños, con miras a determinar las esferas en las que los Estados pueden tener dificultades para una implantación plena;
• determinación de las causas de las dificultades que plantea la implantación de las disposiciones de los instrumentos pertinentes de la OMI, teniendo en cuenta cualquier información pertinente obtenida mediante, entre otras cosas, la evaluación de la actuación, la investigación de los siniestros y sucesos marítimos y los datos relativos a la supervisión por el Estado rector del puerto, prestando especial atención a las dificultades que experimentan los países en desarrollo;
• examen de las propuestas para asistir a los Estados en la implantación y el cumplimiento de los instrumentos de la OMI mediante la elaboración de los instrumentos directrices y recomendaciones pertinentes.
• análisis de los informes de las investigaciones sobre siniestros y sucesos marítimos y el mantenimiento de un mecanismo eficaz y amplio basado en el conocimiento, que contribuya a la determinación de tendencias e informe el proceso normativo de la OMI;
• examen de las normas de la OMI sobre la seguridad y protección marítimas y la protección del medio marino, a fin de mantener una orientación actualizada y armonizada sobre las prescripciones relacionadas con los reconocimientos y la certificación; y
• fomento de la armonización universal de las actividades de supervisión por el Estado rector del puerto.
• Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI (IMSAS)
• La auditoría de todos los Estados Miembros es obligatoria desde el 1 de enero de 2016, para determinar el grado en que estos Estados dan pleno y efectivo cumplimiento a las obligaciones y responsabilidades recogidas en una serie de instrumentos convencionales de la OMI.
• Entre los instrumentos obligatorios de la OMI incluidos en el ámbito de aplicación del Plan de auditorías cabe mencionar, a saber, la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS 1974 y su Protocolo de 1988); la prevención de la contaminación por los buques (Convenio MARPOL); las normas de formación, titulación y guardia  para la gente de mar; (Convenio de formación, 1978); las líneas de carga (Convenio de líneas de carga 1966 y su Protocolo de 1988); el arqueo de buques (Convenio de arqueo 1969); y el reglamento para prevenir los abordajes (Reglamento de abordajes 1972).

Un enorme carguero italiano queda a la deriva junto a las Islas Cies.

El buque de Salvamento Marítimo «María Pita» ha acudido a la llamada este domingo del carguero de bandera italiana ‘Grande Mirafiori’, a la deriva en las inmediaciones de las Islas Cíes.

Según fuentes de Salvamento consultadas por Europa Press, el carguero tendría que haber entrado durante la tarde de este domingo al puerto de Vigo, pero al «arrancar la máquina» han tenido un problema en el motor y han quedado a la deriva a unas 8 millas de Vigo, en las proximidades de las Islas Cíes.

Salvamento Marítimo, en contacto con el Capitán Marítimo, se ha comunicado con el cargador para conocer si tenían medios de fondeo y saber la ayuda que necesitaban. Desde el Grande Mirafiori se les ha informado que estaban a la espera de un remolcador comercial, pero al retrasarse en llegar a la zona, Salvamento ha enviado de inmediato el buque «María Pita», sobre las 18:15 horas.

Además, hasta la zona se ha desplazado el barco del Servizo de Gardacostas «Irmáns García Nodal» y también una Salvamar de Salvamento Marítimo.

Sin embargo, finalmente fueron los buques «Gonzalo S» y «Doctor Pintado», ambos de Remolcanosa, los encargados de remolcar al carguero italiano.

El «Grande Mirafiori», con una eslora de casi 200 metros y una manga de 36,45 metros es uno de los más grandes de su tipo en el mercado y puede transportar 7.600 vehículos. Tiene cuatro puentes móviles, que le permiten una gran flexibilidad para llevar cualquier tipo de carga rodante, desde camiones a excavadoras con hasta 5,3 metros de altura.

El barco fue adquirido en 2019 por el Grupo Grimaldi para mejorar la conexión ro-ro semanal entre el Mediterráneo y América del Norte (Canadá, Estados Unidos y México), junto con los ya operativos “Grande Torino”, “Grande Halifax”, “Grande Baltimore” y “Grande New York”. El servicio sirve regularmente a 14 puertos a ambos lados del Atlántico.

Fuente:metropolitano.gal

La embarcación, de 7 metros de eslora, pertenece a un vecino de la localidad y estaba fondeado en el puerto fisterrán cuando rompió amarras por culpa del fuerte viento.

El Sea Witch, un velero de siete metros de eslora, ha varado este viernes como consecuencia del temporal que asola la Costa da Morte. La alerta se activó en torno a las ocho y media de la mañana, cuando un particular avisó de que había visto una embarcación en la playa de Langosteira.

Desde el Centro de Coordinación de Fisterra, adscrito a Salvamento Marítimo, se trasladó aviso a los equipos de emergencias. Los primeros en acudir al lugar fue la Policía Local de Fisterra. Los agentes comprobaron que no había nadie en su interior y que el velero pertenecía a un vecino de la localidad. Las primeras hipótesis apuntan a que el fuerte viento provocó la rotura del amarre y empujó la embarcación hasta Langosteira. La Policía Local se puso en contacto con el titular para que proceda a amarrar el velero a la espera de que las condiciones meteorológicas mejoren para poder trasladar la embarcación a puerto.

Fuente:lavozdegalicia.es

La policía indaga si el suceso fue intencionado. El primer ministro sueco asegura que su Gobierno evalúa este hecho con “la mayor gravedad”.

El buque de la Guardia Costera sueca KBV033 (derecha) junto al carguero Vezhen, en los alrededores de Karlskrona (Suecia), el 27 de enero de 2025.

Las autoridades suecas abrieron este viernes una investigación preliminar por la rotura de un nuevo cable submarino cerca de la isla de Gotland, en la zona de influencia económica sueca en el mar Báltico. Se trata de un cable que une Finlandia y Alemania, informó la Guardia Costera, que ha enviado un barco a la zona para apoyar la investigación. La policía del país está indagando sobre la posibilidad de un sabotaje para dañar esa infraestructura, según la agencia Reuters.

“Tengo conocimiento desde hace un tiempo de las informaciones en los medios sobre una posible nueva rotura de un cable en el mar Báltico. El Gobierno está informado de forma continua por las autoridades correspondientes, que investigan lo ocurrido”, escribió en su cuenta en la red social X el primer ministro sueco, Ulf Kristersson. El jefe de Gobierno resaltó que todas las informaciones sobre este asunto se toman “con la mayor gravedad” y aludió a la “situación de seguridad grave” en la que se encuentra Suecia.

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Varios cables de comunicaciones han resultado dañados en los últimos meses en el Báltico, lo que ha motivado la apertura de investigaciones en Suecia, Finlandia, Lituania y Letonia. Las sospechas se dirigen a la denominada “flota rusa en la sombra”, formada por barcos que Rusia usa para eludir las sanciones occidentales contra sus exportaciones de petróleo por la invasión de Ucrania.

La OTAN y nueve países ribereños del Báltico acordaron hace unas semanas en Helsinki lanzar una nueva misión, bautizada como Baltic Sentry, o Centinela Báltico, para proteger con barcos, aviones, drones navales y otros medios la infraestructura submarina crítica en la zona.

La Fiscalía sueca descartó a principios de este mes la posibilidad de un sabotaje en los daños sufridos días antes por un cable submarino entre Suecia y Letonia en el mar Báltico y levantó la orden de confiscación de un barco que permanecía retenido como sospechoso.

Un plan de seguridad europeo

La comisaria europea de Tecnología, Seguridad y Democracia y vicepresidenta de la Comisión Europea, Henna Virkkunen, ha aludido a este último posible sabotaje en Helsinki, donde se ha adoptado este viernes el Plan de Acción de la UE para la Seguridad de los Cables, una iniciativa “a escala europea” para salvaguardar esas infraestructuras críticas.

Virkkunen ha asegurado conocer la investigación del incidente por parte de las autoridades suecas, sin ofrecer nuevos detalles. Luego ha anunciado que la Unión Europea quiere estudiar posibles sanciones a esas flotas rusas en la sombra que se sospecha podrían estar detrás de este tipo de sucesos.

“Es muy preocupante el número de incidentes que se han producido en los últimos meses en nuestras infraestructuras submarinas críticas. Estos incidentes tienen el potencial de interrumpir servicios vitales para nuestra sociedad, como la conectividad y la transmisión de electricidad, y también conllevan un riesgo significativo para la seguridad”, advierte.

El plan europeo adoptado en la capital finlandesa se centra en la prevención, con un nuevo marco coordinado de evaluación de riesgos sobre los cables submarinos, y la inversión en nuevos dispositivos para aumentar “la capacidad de recuperación” en caso de daños. El proyecto también incluye la creación de un nuevo centro en el mar Báltico para “detectar esos incidentes, en el mejor de los casos, antes de que ocurran”, según la comisaria europea.

Fuente:elpais.com

Otra vez en el lío.

Justificación.

La embarrancada del Buque Fedra en Punta Europa el 10 de Octubre de 2008, dejo constancia, en el Informe de La Comisión de Investigación de Gibraltar que el Gobierno español (año 2008/2009) no concedió autorización al Capitán y la tripulación del Remolcador Clara Campoamor, de Salvamento Marítimo/ SASEMAR, para ser entrevistados por los investigadores gibraltareños.

El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, insto, al Gobierno de España, a que sin demora y tomando como referencia los datos aportados aplicara las preceptivas medidas correctoras para la protección de vidas y bienes en aguas españolas.

Sorprende que la Comisión de Investigación de España, publicara en su página Web, que sería el pais de bandera del buque » Fedra » quien se haría cargo de la investigación, cuando en realidad a quien correspondía era a Gibraltar, desentendiéndose de esta forma de todo tipo de responsabilidades a pesar de que el ordenamiento jurídico español dejaba bien claro que, España » tenía intereses de consideración » , como así se demostró, no solo por la participación de unidades aéreas y marítimas de salvamento sino también por la contaminación que afectó a las costas andaluzas.

La sinopsis del Informe Técnico de Gibraltar demostraba que el Capitán del buque » Fedra » citaba » como muy caro » el remolque ofrecido y negociado por el remolcador» Clara Campoamor » siendo rechazado por su Armador y Naviera.

De igual forma, la » Caja Negra » demostraba que el Remolcador de Salvamento » Clara Campoamor » logró dar remolque al » Fedra » pero, las órdenes del Armador obligaron a arriar las estachas (soltar el barco a su suerte agravando el riesgo sobre la costa), pese al desacuerdo del Capitán, que advirtió que su barco cada vez estaba más próximo a las rocas.

El 27 de enero de 2010, el buque » Rhea » encalló en la Playa del Rinconcillo ( Algeciras ) y según manifestaciones hechas públicas por el Capitán Marítimo, en el siniestro, tuvo mucho que ver el tiempo perdido en la negociación de precios para el remolque.

El buque » Rhea » en vez de aceptar el remolque de Salvamento Marítimo, respetó las órdenes de su armador que decidió negociar la ayuda necesaria con una empresa privada para conseguir un precio más barato.

De ahí que su capitán adujera «razones comerciales» a la negativa a coger el cabo para su remolque.

Una situación ya conocida en episodios de accidentes marítimos anteriores y que no sólo ocurre en el Estrecho.

Según manifestó en su día el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz, Juan Luis Pulido, » en los últimos años, es muy habitual que los armadores prohíban a sus capitanes decir que están en situación de peligro, porque es la barrera que delimita si un remolque es remolque en sí o salvamento, y la diferencia de precios es muy alta, explicó.

De hecho, el salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.

Ante la reincidencia de estas actuaciones, este Grupo de Expertos, rogo, al Gobierno, de conformidad con el derecho internacional, que España, exigiera los Capitanes y sus Navieras, dentro del plazo determinado establecido, las medidas apropiadas para que cesaran las amenazas de peligro para las costas españolas, recordándole además, que el Ministerio de Fomento, debería hacer uso de su autoridad adoptando las medidas de respuesta para minimizar los episodios contaminantes, aún en los casos en los que no existiera un problema real de daños y/o contaminación.

Es de suma urgencia que el sector marítimo y la opinión pública conozcan de primera mano la » palmaria omisión » de responsabilidades de la Cadena de Mando de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar en la gestión de siniestros con episodios contaminantes, al » no remediar «, ejecutando el ordenamiento jurídico nacional e internacional, una situación de altísimo riesgo para vidas y bienes.

Sucedió con Mangouras.

El Ordenamiento Jurídico permite «negociar» el remolque dentro «del plazo determinado».

Otra cosa sería que el Capitan emitiese un SOS.

Y así, todos los días.

Multan con 200.000 euros a un carguero a la deriva en las Cíes que desobedeció a Capitanía Marítima.

El capitán del buque, que llevaba más de 2.300 toneladas de combustible a bordo y fue rescatado cuando se iba contra los bajos de las islas, desacató la orden de proceder al remolque.

El ‘Grande Mirafiori’, el día del incidente, cuando aún estaba a la deriva.

El 27 de febrero de 2022, el buque ro-ro Grande Mirafiori —de bandera italiana, 199 metros de eslora y más 2.300 toneladas de combustible en su interior— quedó a la deriva cuando se encontraba a unas 5 millas al oeste de las islas Cíes. Según se informó aquella jornada, el carguero pudo ser remolcado in extremis cuando se dirigía sin gobierno a los bajos del archipiélago. Lo que se desconocía hasta ahora era la turbulenta intrahistoria de aquella operación de rescate, que ha acabado en los tribunales.

En una sentencia del 20 de enero, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha ratificado dos multas por sendas infracciones graves por un montante total de 200.000 euros contra la naviera del buque, Grimaldi Euromedy, en su defecto, contra el capitán. Las sanciones las había impuesto la Dirección General de Marina Mercante y la compañía italiana intentó revertirla en la vía judicial, por el momento sin éxito. Contra el fallo, que también impone costas por 3.000 euros, todavía cabe recurso.

La multa de mayor importe, de 120.000 euros, se justifica en que el capitán del Grande Mirafiori incumplió «de forma reiterada y contumaz» las instrucciones de Capitanía Marítima de Vigo para que hiciese remolque con el remolcador de salvamento María Pita, «cuando estaba derivando hacia los bajos existentes en las islas Cíes y a escasas millas de la costa». La otra sanción, de 80.000 euros, se sustenta en que no se comunicó de manera inmediata a las autoridades que el barco había quedado a la deriva en aguas territoriales españolas. A bordo llevaba 443 toneladas de gasoil, 1.905,7 toneladas de fueloil, 3.234 unidades ro-ro y 24 tripulantes.

De acuerdo con la resolución sancionadora, ratificada por la Sala de lo Contencioso de del TSJM, el carguero —199 metros de eslora, manga de 36 y un calado de 9,1— se encontraba a 5 millas al oeste de las Cíes cuando se quedó sin gobierno debido a un problema en la máquina. Capitanía Marítimale ordenó «en sucesivas ocasiones» que saliese de las 12 millas náuticashasta que le tocase su entrada a puerto, pero el capitán hizo caso omiso.

Luego, las autoridades le recriminaron que no hubiese informado del incidente que sufría y movilizaron a la María Pita para proceder al remolque. Pero cuando contactaron de nuevo con el buque, el oficial contestó que tenía que esperar instrucciones de su compañía. La orden de tomar remolque se produjo «en reiteradas ocasiones», pero las instrucciones se ignoraron «mientras seguía a la deriva errática».

La instrucción se aceptó 40 minutos después, cuando el barco ya estaba a menos de 3 millas de la costa. Aquella jornada había trascendido que, una vez iniciado el remolque, el cable del María Pita se rompió y finalmente fueron dos embarcaciones de Remolcanosa las que lograron engancharlo y evitar que se fuese contra las piedras.

El instructor del procedimiento consideró que se habían cometido dos infracciones graves recogidas en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante —incumplir el deber de informar y no obedecer instrucciones— y propuso por ello sendas multas de 120.000 euros. El expediente final rebajó la primera hasta los 80.000 euros y mantuvo la segunda.

Buques de Grimaldi atracados en Bouzas

Grimaldi y el capitán, que figura también como sancionado, presentaron ante el TSJM varios argumentos para anular las multas. Su línea de defensa principal se basó en que el instructor del expediente había sido parcial, puesto que participó en la gestión del incidente. De hecho, ya había intentado, sin éxito, recusarlo durante la fase administrativa del conflicto.

Sin embargo, los magistrados avalan que el funcionario de Capitanía Marítima de Vigo cuenta con una «dilatada experiencia e impecable trayectoria» en la tramitación de expedientes de procedimientos sancionadores. A su entender, Grimaldi no ha acreditado que «el mero hecho de haber intervenido, sin ocultarlo, en la secuencia de los hechos, trasladando instrucciones del Capitán Marítimo, determine la existencia de «interés personal» o una actuación como «perito o testigo» en el procedimiento».

Los demás motivos esgrimidos en el recurso —la caducidad del expediente, la falta de proporcionalidad en las multas, la nulidad por no contener hechos probados o que se les causase indefensión— también fueron desestimados por los magistrados.

Fuente:farodevigo.es

El comandante del portaaviones que colisionó con un buque mercante frente a las costas de Egipto la semana pasada ha sido destituido del mando, según ha informado USNI News.

El capitán Dave Snowden fue destituido del mando del USS Harry S. Truman (CVN-75) el jueves, según una notificación del Congreso revisada por USNI News y confirmada por un funcionario de la Marina.

Según la notificación, Snowden fue destituido debido a la pérdida de confianza en su capacidad de mando tras la colisión del 12 de febrero entre el Truman y el buque mercante MV Besiktas-M frente a la costa de Egipto, cerca de la entrada del Canal de Suez.

La colisión nocturna dañó el portaaviones, perforando el casco por encima de la línea de flotación en la banda de estribor del buque y dañando un estribo situado a popa de su elevador de estribor. No hubo heridos.

«Los daños evaluados incluyen la pared exterior de dos almacenes y un espacio de mantenimiento. En el exterior del buque, los daños evaluados incluyen un espacio de manipulación de líneas, la cola de ventilador y la plataforma sobre uno de los espacios de almacenamiento», reza un comunicado de la 6ª Flota de Estados Unidos

«El elevador de aviones número tres no sufrió daños y está plenamente operativo».

El portaaviones, que se desplegó en septiembre, se encuentra en el puerto de Souda Bay, Grecia, para su inspección y reparación, dijo el servicio esta semana.

Según la Marina, el USS Harry S. Truman es el noveno portaaviones de propulsión nuclear de la rama y fue botado el 13 de septiembre de 1996. El buque, de 1.092 pies de eslora (332,84 m), puede desplazarse a más de 30 nudos por hora (55 km/h), puede transportar unos 90 aviones y tiene capacidad para más de 6.000 tripulantes.

El comandante del buque Dave Snowden se graduó en 1996 en la Academia Naval de Estados Unidos y es piloto de caza de carrera. Antes del Truman, fue oficial ejecutivo del mismo y comandó el buque de guerra anfibio USS San Antonio (LPD-17).

Fuente:galaxiamilitar.es

La omisión del Socorro.

Los equipos multidisciplinares de «las partes» no han caído en la cuenta o eso parece.

La pregunta.

Que hacer con los infractores ?