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«Los medios»…no hablan de esto.
ERIE…significado ?
Pues…está muy claro.
De quien recibió instrucciones el CNCS de Madrid para la activación de los ERIES para familiares ?
Era obligación de la casa armadora sin identificar a las víctimas o consistía en facilitar ayuda sicológica a familiares…
Nada se sabe o al menos nadie lo ha comunicado oficialmente.
Gremios pesqueros cuestionan la falta de transparencia en la declaración de capturas y rechazan la propuesta empresarial de reducir un 30% los salarios. «Seguiremos fiscalizando, les guste o no», afirman desde el SOMU y SICONARA.
Algunas cámaras empresariales pesqueras han propuesto reducir un 30% los salarios de los trabajadores, argumentando que los números generan quebrantos. Sin embargo, desde los gremios cuestionan esta afirmación y apuntan a la falta de transparencia en la declaración de las capturas.
«Fiscalizamos las descargas para entender por qué no cierran las cuentas. ¿No se declara todo lo que se pesca? ¿Se pierden cajones en el camino? Lo cierto es que los empresarios dueños de los barcos no nos quieren en el muelle. Pero por convenio, tenemos derecho a estar en el muelle, el único lugar donde podemos certificar lo que realmente se pesca«, expresaron representantes del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) de Mar del Plata.
Los gremios enfatizaron que no solo defienden los salarios de los trabajadores, sino también la preservación del recurso pesquero. «Sabemos que la única manera de resolver este conflicto es trabajando. Y vamos a seguir fiscalizando, les guste o no«, remarcaron.
Recordemos que la semana pasada, realizaron un reclamo por mayor transparencia, referentes del SOMU y SICONARA enviando una solicitud formal al jefe del Distrito Pesca de Mar del Plata, Miguel Ángel Vega, para acceder a la información de capturas de un buque pesquero de la flota de altura local.
En el escrito, fechado el 14 de febrero de 2025, Oscar Bravo, secretario de la seccional Mar del Plata del SOMU, y Daniel Flores, secretario de la seccional Mar del Plata del SICONARA, solicitaron la entrega de una copia certificada del acta de descarga y del parte de pesca correspondiente a la marea de un fresquero. Con el correr de los días, continuaron con las fiscalizaciones de descarga de otros barcos, todos en el espigón 1 conocido como muelle Deyacobbi.
Este pedido se enmarca en la preocupación gremial por las inconsistencias en la declaración de las capturas y su impacto en la determinación de los ingresos de los trabajadores. «No se puede permitir que los números no cierren a costa de los trabajadores, mientras no se garantiza la fiscalización adecuada de las descargas «, concluyeron los gremios, en clara represalia a quienes desde la actividad impulsan una reducción de salarios del personal embarcado.
Parece iniciarse un escenario de confrontación cuyo desenlace resulta incierto, pero cuyas consecuencias podrían alcanzar una magnitud significativa en el ámbito laboral. Un sector con evidentes intereses parciales busca introducir factores que conduzcan a la paralización de la actividad pesquera langostinera en aguas nacionales fuera de la Zona de Veda Permanente de Juveniles de Merluza (ZVPJM). Mientras tanto, las capturas en aguas bajo jurisdicción de la provincia de Chubut continúan desarrollándose con éxito, favorecidas por condiciones propicias, alcanzando cifras récord y consolidando un año en el que el langostino entero congelado en tierra competirá, en términos de abundancia y disponibilidad, con el producto congelado a bordo.
En esencia, la única finalidad de estas maniobras parece ser impedir que Mar del Plata participe en la pesca del langostino. Así, los conflictos que emergen en los muelles distorsionan la verdadera esencia de la pesca argentina, mientras que las argumentaciones en torno a la inviabilidad legal, laboral y operativa no serán más que consecuencias de esta disputa.
Fuente:pescare.com.ar
El Secretario General de la OMI, el Sr. Arsenio Domínguez, ha acogido con satisfacción la puesta en libertad de la tripulación del MV Galaxy Leader tras más de un año de cautiverio.
El Secretario General realizó la siguiente declaración:
«Acojo con satisfacción la liberación de los 25 miembros de la tripulación del Galaxy Leader, que han soportado más de un año de cautiverio desde que fueron tomados como rehenes en noviembre de 2023 mientras transitaban por el mar Rojo. Este es un momento de profundo alivio para todos nosotros, no sólo para la tripulación y sus familias, sino también para la comunidad marítima en general.
Doy las gracias a todos los Estados Miembros, entidades regionales y asociados internacionales cuyo firme apoyo y compromiso estratégico han sido fundamentales para garantizar la libertad de la tripulación y su bienestar.
El avance de hoy es un testimonio del poder de la diplomacia colectiva y del diálogo, que reconoce que la gente de mar inocente no debe convertirse en víctimas colaterales de tensiones geopolíticas más amplias. También supone el retorno a las operaciones en el mar Rojo a las que estábamos acostumbrados y el mantenimiento de la libertad de navegación.
La OMI seguirá defendiendo rigurosamente su compromiso con la seguridad de la gente de mar en todo el mundo, los cuales siguen enfrentándose a riesgos en su labor esencial».
Fuente:imo.org
Se lanza el lema «Nuestros océanos, nuestra obligación, nuestra oportunidad» para 2025.
El lanzamiento refleja el compromiso de la OMI de implicar a la juventud y salvaguardar los océanos para las generaciones futuras.
¿Por qué te importan los océanos? ¿Por qué hay tanto plástico en los océanos? ¿Cómo ayuda su Organización? Éstas fueron algunas de las preguntas planteadas al Secretario General de la OMI, el Sr. Arsenio Domínguez, por estudiantes escolares de L’Ecole de Battersea, en Londres, durante el lanzamiento del lema del Día Marítimo Mundial de este año:
Nuestros océanos
Nuestra obligación
Nuestra oportunidad
Vea la respuesta del Secretario General, que se une al llamamiento a la acción de los niños y niñas: «¡OMI, allá vamos, protejamos los océanos!»
El lanzamiento refleja el compromiso de la OMI de implicar a la juventud y salvaguardar los océanos para las generaciones futuras.
El Secretario General hizo un llamamiento a la comunidad marítima mundial para que se uniera a la celebración del lema «Nuestros océanos, nuestra obligación, nuestra oportunidad» a lo largo de todo el año, apoyando las campañas de la OMI y organizando sus propias actividades.
El Secretario General señaló: «Estoy encantado de compartir este momento con la próxima generación de líderes potenciales, innovadores y guardianes de los océanos. Cuento con toda la comunidad marítima, y más allá, para participar activamente en iniciativas en torno a este lema y concienciar sobre el papel histórico del transporte marítimo como mayor usuario y defensor del océano».
Puede encontrar más información y recursos sobre el Día Marítimo Mundial de 2025 aquí.
Fuente:imo.org
SafeSeaNet es un sistema de información y seguimiento del tráfico de buques, establecido con el fin de mejorar,
Se ha creado como una red para el intercambio de datos marítimos, que vincula a las autoridades marítimas de toda Europa. Permite a los Estados miembros de la Unión Europea, Noruega e Islandia, proporcionar y recibir información sobre buques, movimientos de buques y cargas peligrosas. Los principales elementos de información que contiene el sistema y que se ponen a disposición de los usuarios son los siguientes:
Esta información se utiliza para muchos fines diferentes, algunos de los cuales se describen en la sección titulada «Quién puede beneficiarse de SafeSeaNet y cómo».
La exención y exterminio de los Oficiales Radioelectrónicos en buques que navegan por zonas A2/A3, planificado y permitido por la Organización Marítima Internacional, factor causal determinante del accidente convertido en catástrofe.
Una profesión histórica y en pleno desarrollo y evolución dentro de la Marina Civil, ninguneada por los administradores marítimos del Ministerio de Fomento.
A pesar de figurar dentro del Cuadro Orgánico de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos, no se cuenta con sus valoraciones, cualificación y experiencia.
Pladesemapesga, exige el protagonismo de los Oficiales Radioelectrónicos contemplado en la normativa internacional y el ordenamiento jurídico español.
El Juicio del Prestige, prueba palmaria de la exención de estos oficiales.
El Capitán Mangouras está acusado de desobediencia.
Las peritaciones del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, encuadrados en Pladesemapesga, han demostrado la » desantención y el mal encaminamiento de las radiocomunicaciones «una vez activada la Alerta de Socorro por el Capitán Mangouras.
El Capitán Mangouras jamás desobedeció a las autoridades españolas.
La exención y exterminio de los Oficiales Radioelectrónicos en buques que navegan por zonas A2/A3, planificado y permitido por la Organización Marítima Internacional, factor causal determinante del accidente convertido en catástrofe.
( Fuente UCA/ Universidad de Cádiz )
La aparición de la figura del actual Oficial Radioelectrónico surge en 1895 con la primera transmisión radiotelegráfica de Marconi.
El Decreto de 21 de mayo de 1905 dio origen a la Radiotelegrafía en España, mediante la constitución de una Comisión Mixta integrada por los Ministerios de Gobernación, Marina y Guerra.
La resultante fue la Ley de 26 de octubre de 1907, que autorizaba al Gobierno a la puesta en marcha del Servicio Radiotelegráfico, desarrollada en un Decreto, aprobado el 24 de enero de 1908, que fijaba las bases y el reglamento para el establecimiento del Servicio Radiotelegráfico en España. El Reglamento de enero de 1908 estipulaba la creación de la primera red de estaciones radiotelegráficas: dos estaciones de primera clase, ubicadas en Cádiz y Santa Cruz de Tenerife.
La Real Orden del Ministerio de Marina de 2 de noviembre de 1917 establece que el servicio de las estaciones de telegrafía sin hilos será desempeñado por personal que posea el título de Radiotelegrafistas de la Marina de Guerra.
Por Decreto Ley de 17 de mayo de 1946 (BOE 156, de 5 de junio) se regulaba la formación del personal del Servicio Radioeléctrico a bordo de los buques mercantes.
El extraordinario impulso desarrollado por la flota mercante y de pesca, unido al hecho de ser cada día menor el número de Radiotelegrafistas con título expedido por la Escuela Oficial de Telecomunicaciones, que se orientan al Servicio Radiotelegráfico de los buques, hizo aconsejable la reorganización de la formación del personal del Servicio Radioeléctrico.
Por Decreto Ley de 19 de julio de 1951 se reorganiza la Administración Central del Estado, creándose el Ministerio de Comercio, del que va a depender la Subsecretaría de la Marina Mercante.
El 8 de febrero de 1952, al determinarse la organización del Ministerio de Comercio, se crea en el seno de la Subsecretaría de la Marina Mercante la Jefatura Superior de los Servicios de Enseñanzas Náuticas, Transmisiones y Facultad de Ciencias Náuticas.
Memoria del GRADO en Marina Civil:
INGENIERÍA RADIOELECTRÓNICA. 7
Formación de Personal, como unidad administrativa específica para estas cuestiones, aunque compartiendo sus responsabilidades con las comunicaciones radioeléctricas.
Por Decreto Ley 3.654/1963 de 12 de diciembre (BOE 10/64 de 11 de enero) del Ministerio de Comercio, sobre títulos para el Servicio Radioeléctrico de las Marinas Mercante y de Pesca, se acuerda reorganizar la formación del personal del Servicio Radioeléctrico, de acuerdo con las directrices de las enseñanzas marítimas reguladas por la Ley 144/1961. Tradicionalmente los Servicios Radioeléctricos de los buques mercantes eran cubiertos por radiotelegrafistas graduados en la Escuela Oficial de Telecomunicaciones.
Por este nuevo Decreto se establecen los títulos profesionales del servicio radioeléctrico de las Marinas Mercante y de Pesca siguientes:
Oficial Radiotelegrafista de la Marina Mercante de Primera Clase.
Oficial Radiotelegrafista de la Marina Mercante de Segunda Clase.
Radiotelefonista Naval.
Radiotelefonista Naval Restringido.
La Orden 31 de marzo de 1964 (BOE 92/64 de 16 de abril) del Ministerio de Comercio regula la forma de efectuar el canje de títulos profesionales de Radiotelegrafistas y Radiotelefonistas Navales ya existentes con los previstos por el Decreto 3.654/63.
La Ley 2 de 29 de abril de 1964 (BOE 105/64 de 1 de mayo) de Jefatura del Estado reordena las Enseñanzas técnicas universitarias. Como consecuencia de esta Ley surge el Decreto 3.353/1964 de 24 de julio (BOE 258/64 de 27 de octubre) del Ministerio de Comercio, estableciendo la necesidad de ordenar las Enseñanzas Náuticas de acuerdo con sus principios.
Por Orden de 25 de mayo de 1965 (BOE 163/65 de 9 de julio) del Ministerio de Comercio se establecen las enseñanzas para la obtención de los títulos profesionales para el Servicio Radioeléctrico de la Marina Mercante y de Pesca.
El Decreto 1.439/1975 de 26 de Junio (BOE de 3 de Julio) de la Presidencia del Gobierno establece los niveles de Enseñanza Universitaria a los que corresponden los estudios realizados en las Escuelas Superiores de la Marina Civil y determina que los Planes de Estudios y horas lectivas sean aprobados por el Ministerio de Educación y Ciencia. Es por ello por lo que este Ministerio, por Orden de 18 de Octubre de Facultad de Ciencias Náuticas de 1977 aprueba el Plan de Estudios de la Licenciatura en Marina Civil en sus Secciones de Puente, Máquinas y Radioelectrónica, con la distribución de asignaturas y horas.
Iniciado en 1988 el proceso de integración de estas enseñanzas en la Universidad, la Universidad de Cádiz comienza a impartirlas en 1990 en la Facultad de Ciencias Náuticas.
Desde 1994 con la Reforma General de Planes de Estudio se imparte en esta Universidad la Diplomatura en Radioelectrónica Naval y la Licenciatura en Radioelectrónica Naval, habiendo sido reestructuradas estas enseñanzas en el 2000, planes vigentes actualmente.
Los criterios que inspiran estos planes de estudios, en lo que se refiere a la determinación de los contenidos, son el establecimiento de un tronco común y homogéneo respecto de unos mismos estudios, introduciéndose la diferenciación por las Universidades a través del resto de las materias.
Ante el desmesurado número de microasignaturas de todos los Planes de Estudios del 94, en la Universidad Española, se procede a reagrupar dichas microasignaturas de manera que como mínimo se les dedique 45 horas anuales y como máximo se reciban de 6 a 9 asignaturas simultáneamente, dando lugar al Plan de Estudios 2000, plan al que viene a sustituir el Grado en Marina Civil: Ingeniería Radioelectrónica.
En el año 2005, la Facultad de Ciencias Náuticas se suma a la implantación del crédito ECTS en la Diplomatura en Radioelectrónica Naval, resultado de la puesta en marcha de las Experiencias Piloto para la implantación del Crédito ECTS en Andalucía.
Uno de los objetivos de esta Experiencia Piloto era establecer los criterios para la adaptación de los créditos LRU de las asignaturas al sistema de créditos europeos ECTS.
Esta experiencia, llevada a cabo para todas las asignaturas troncales y obligatorias, ha
dado lugar a cambios en la organización, la metodología y la evaluación docente de las asignaturas implicadas, proporcionando al equipo directivo y a los profesores implicados en el proceso, las herramientas necesarias para la puesta en marcha de la nueva titulación de Grado, plenamente adaptada al Espacio Europeo de Educación Superior. Facultad de Ciencias Náuticas.
Referencia UCA ( Universidad de Cádiz )
PDF]
Marina Civil – Ingeniería Radioelectrónica – Facultad de Ciencias …
nauticas.uca.es/…radioelectronica/memoria-marina-civil-ingenieria-radio…
Foto de archivo de inmigrantes, tripulantes de un barco gallego de Gran Sol.
Trabajo permite contratar extranjeros para cubrirlos, pero excluye a contramaestres y marineros de pesca.
Cada trimestre, el Servicio Público de Empleo Estatal publica la lista de ocupaciones de difícil cobertura en España, en las que faltan candidatos, de acuerdo con «criterios técnicos» establecidos por el Estado en base a las informaciones de organismos públicos que «tienen autoridad y conocimiento». Acaban de publicarse los 27 que permiten a las empresas buscar profesionales en el extranjero, con «la posibilidad de tramitar la autorización inicial de residencia temporal y trabajo por cuenta ajena» para los que contrate. Dos de cada tres puestos del catálogo son para el mundo del mar, pero se excluyen contramaestres y marineros de cubierta para la pesca.
Sí es posible contratar en el exterior frigoristas navales, maquinistas navales, mecánicos de litoral, mécanicos navales, cocineros de barco, caldereteros, engrasadores de máquinas o mozos de cubierta. También jefes de máquinas, pilotos y oficiales radioelectrónicos de buques mercantes. En la lista también aparecen sobrecargos de buques, auxiliares de buques de pasaje, camareros de barcos, mayordomos de buques y bomberos de buques especializados.
Las otras ocupaciones que Empleo considera de difícil cobertura en España son las de deportistas profesionales y entrenadores deportivos, conductores-operadores de grúa en camión, fija o móvil, instaladores electricistas, así como carpinteros y montadores de aluminio, metálico y pvc.
Fuente:lavozdegalicia.es
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Villa de Pitanxo
Cese del Director General de la Marina Mercante
Trabajadores Esenciales
Ante el brutal atropello a los derechos de los trabajadores del pesquero naufragado, este Grupo, recuerda la Resolución de la Organización Marítima Internacional, A.1160 (32) de 15 de diciembre de 2021 para la gestión del Covid, donde se instaba a los Estados Miembros y autoridades pertinentes a que designaran a la gente de mar «trabajadores esenciales» a fin de facilitar los permisos de tierra y el movimiento transfonterizo seguro y sin impedimentos.
Del mismo modo, se considerara la implantación del «Marco recomendado de protocolos del sector» para garantizar la seguridad de los cambios y los viajes de las tripulaciones de los buques durante la pandemia de coronavirus, proporcionando a la gente de mar acceso inmediato a la atención médica facilitando su inmediata evacuación.
Todo ello viene a demostrar la inacción y el pasotismo de las autoridades marítimas españolas que han facilitado un naufragio que jamás debió producirse caso de no haber permitido la salida de Villa de Pitanxo dejándolo en cuarentena o haber intervenido si hubieran tenido noticia del Centro Radiomedico de Madrid de la situación abordo, obligando al mando del buque pesquero a entrar de arribada en el puerto más cercano.
Son muchas las «autoridades» implicadas que deberían ser investigadas por su omisión del socorro.
En La Coruña a 4 de febrero de 2024
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
El caso del naufragio del buque marinense “Villa de Pitanxo” acaecido tristemente el 15 de febrero hace tres años se complica en cuanto a opiniones técnicas se refiere a medida que pasa el tiempo y que, en teoría, se acerca la resolución del mismo judicialmente. Hace unos días, en vísperas del homenaje recuerdo a los 21 fallecidos, publicábamos en Carriola las conclusiones de los dos técnicos designados por la Audiencia Nacional que firman un exhaustivo informe con cuyo contenido la empresa Nores, armadora del buque siniestrado no está de acuerdo y de ello dejan constancia los letrados del “AMYA Abogados” que remiten a Carriola una nota de prensa al respecto de sus diferencia de criterio, nota que reproducimos íntegramente para evitar cualquier tipo de mala interpretación de su contenido.
NOTA DE PRENSA AMYA ABOGADOS
Respecto del informe emitido por los dos técnicos de la CIAM designados como peritos judiciales en la investigación penal sobre el naufragio del VILLA DE PITANXO, y ante las interpretaciones del mismo aparecidas en determinados medios, queremos dejar constancia en nombre de la empresa armadora de lo siguiente:
1.- El informe apunta a un error del patrón al mando durante la operación de virada del aparejo, que concretan en una mala gestión por su parte de la maniobra tendente a “desembarrar” el aparejo del fondo.
Ese embarre lo dan los peritos por supuesto, y lo basan exclusivamente en la declaración del Samuel Koufie, pese a que en las imágenes de la inspección submarina se ve claramente que ni las puertas de arrastre ni el aparejo están enganchados en el fondo, sino tendidos sobre un fondo de sedimentos finos, sin roca ni accidentes que permitan suponer un embarre. Esto es, las propias imágenes de la inspección muestran que el aparejo no está embarrado.
No hay que ser técnico para poder determinar que si no hay evidencias de que la red estuviese arrastrando, mal se puede producir un embarre. Los peritos que están analizando el informe están perplejos con la falta de base de esta parte del informe de la CIAIM.
La suposición de los peritos no es siquiera consistente con el relato de Samuel Koufie, quien por otra parte también contó a los tripulantes del PLAYA DE MENDUIÑA, tras ser rescatado, que el patrón y el otro superviviente, había tratado de impedirle subir a la balsa salvavidas, empujándole para echarle fuera, y en su declaración en el juzgado hubo de reconocer que no solo no era cierto sino que le ayudaron a subir a la balsa, declaraciones que constan grabadas.
2.- El embarre es también incompatible con las últimas velocidades y posiciones de la caja azul y del AIS, que muestran una velocidad de deriva compatible con una parada de la máquina (relatada por los tres tripulantes a su llegada a puerto) e incompatible con un buque “anclado al fondo”, que es lo que a su llegada a España declaró Samuel Koufie.
3.- Aparte de incurrir en graves errores técnicos, que nuestros peritos achacan a una falta de familiarización con la maniobra pesquera, los técnicos de la CIAIM aventuran, siempre con apoyo en testimonios de parte interesada que se ocultó a la Capitanía que el buque había zarpado de Marín para realizar pruebas de mar y no directamente para el caladero para eludir la inspección de Capitanía, cuando es radicalmente falso y hay constancia documental (informes de Capitanía) que lo desmiente.
que no se respectaban los descansos reglamentarios a bordo, cuando no solo no es cierto, sino que antes del siniestro el buque llevaba 12 horas navegando y 12 arrastrando, tiempo durante el cual los tripulantes estuvieron descansando (salvo los de guardia en puente y máquina) que no se harían ejercicios de abandono, obviando todas las pruebas documentales y testificales que demuestran lo contrario, dando credibilidad a Samuel Koufie, que no solo es parte interesada en el proceso (ejerciendo la acusación particular y
reclamando indemnizaciones) sino que existe constancia rotunda de que mintió en sus sucesivos relatos de hechos.
4.- Todos esos errores, y muchos más que contiene el informe, están siendo analizados y serán puestos de evidencia por varios técnicos con conocimientos de maniobra pesquera.
5.- Los informes de técnicos de la CIAIM deben de ser tratados con mucha cautela puesto que en investigaciones similares arribaron a conclusiones incorrectas y sorprendentes, y en casos importantes, donde los tribunales rechazaron las conclusiones de tales informes y poniendo de relieve los graves errores en que incurrían.
A modo de ejemplos; en el hundimiento del pesquero “Siempre Casina”, donde falleció toda la tripulación menos un marinero, la CIAIM indicó que había contribuido al hundimiento el que se hubiesen realizado obras inconsentidas en el pesquero. Hubo que ir con un notario y un ingeniero naval para medirlo y demostrar que esa conclusión era infundada, lo cual fue recogido de forma expresa y contundente por las sentencias que resolvieron dicho asunto.
Y lo mismo sucedió en el caso del abordaje y hundimiento del “MAR DE MARIN” en la ría de Vigo, donde la CIAIM concluyó en su informe que la empresa armadora del MAR DE MARIN había cometido toda una serie de infracciones de seguridad (incumplimiento de la guardia de navegación, cartas electrónicas con representación.
incorrecta del dispositivo de separación de tráfico de la ría de Vigo y el pesquero se hizo a la mar sin que las puertas y escotillas estancas al agua estuviesen debidamente cerradas y trincadas).
Fue preciso acreditar que tales apreciaciones carecían del más mínimo rigor, y así fue resuelto en sentencia, que estableció (pág. 30) que <<los factores contribuyentes del accidente y su desenlace los concluidos en el informe de la CIAIM quedansustancialmente desvirtuados por el resultado de la prueba practicada … , además de porel contenido de los informes periciales.
6.- Precisamente por ello, la empresa armadora, cuando se designó a dos técnicos de la CIAIM como peritos, sugirió que también se designase a un perito con categoría de Capitán de Pesca y conocimiento real de la maniobra pesquera, lo que está pendiente de ser resuelto por el tribunal y en lo que, desde luego, volveremos a insistir a la vista de la falta de rigor del informe de los peritos de la CIAIM.
7.- Por último, y con respecto a la hipótesis del error del patrón, aun careciendo de base, consideramos que aun contemplando tal hipótesis, criminalizar a un patrón por que hubiese podido cometer un error en la gestión de una maniobra no resulta muy justificado. Todo el mundo parece olvidar los dos golpes de mar relatados por los tres supervivientes a su llegada a puerto, determinantes para que el buque perdiese su estabilidad tras la parada del motor.
Fuente:carriola.es
La observadora desembarcada de un atunero tras haber denunciado acoso por razón de sexo presenta denuncia ante el CSIC, entidad a la que acusa de «desamparo» y de «vetarla» para nuevos embarques, al igual que a la empresa para la que trabajaba, la madrileña IPD. «No quiero que le pase a nadie más».
3 de enero. Puerto de Abidjan (Costa de Marfil). Celia (no es su nombre real) desembarca del atunero Albacora Quince, donde ha ejercido como observadora para la empresa Investigación, Planificación y Desarrollo (IPD), que es la que presta servicios de asistencia técnica para el Instituto Español de Oceanografía (IEO). Tiene un vuelo de vuelta a España, vía París. Lo toma, «forzada», tras haber denunciado una grave situación de acoso por razón de sexo a cargo de varios miembros de la oficialidad del buque. «Una mujer no pinta nada en un barco, solo dais problemas». «Una sirenita parecería cuando embarcó, porque ahora más bien parece una ballena». «Menuda niñita dramática de mierda».
Fueron algunos de los comentarios que recibió, entre el 11 de diciembre de 2024 y el día de su regreso a casa, como consta en la denuncia que ha formulado ante el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Como ya divulgó FARO, la bióloga asegura que fue «obligada» a dejar el pesquero pese a que tenía otra marea asignada en él; al tener contrato fijo discontinuo no percibe ingresos cuando no está embarcada. «Me han castigado a mí y yo no hice nada malo. Yo en el barco sentía asco», insiste ahora a este periódico. Limita los comportamientos vejatorios, eso sí, a miembros de la oficialidad, sin haber tenido problema alguno con la marinería. «Los marineros son mis amigos».
Celia notificó su caso a distintas instancias del CSIC, incluida la presidenta del Comisionado para Promover un Entorno Laboral Sano y Seguro (Comse), Carmen Artuñedo. Este órgano para ser la «unidad de referencia para las cuestiones relacionadas con el acoso sexual o por razón de sexo» en el nuevo protocolo del CSIC, lanzado en abril del año pasado. «Nadie se ha puesto en contacto conmigo. Ni el CSIC, ni el Comse, ni Inspección de Trabajo…» Denuncia la observadora que está recibiendo un trato «discriminatorio», de «represalia» e «incompetente», como también ha plasmado en una declaración firmada. Ha solicitado «en cuatro ocasiones» apoyo psicológico al organismo público al estar sufriendo picos de ansiedad y ataques de pánico; el día 3 de marzo iniciará terapia pero, de momento, pagada de su bolsillo.
«Yo no hice nada malo para que me bajaran del barco o para que no me vuelvan a llamar»
Tal y como indicaron a este periódico desde IPD, Celia fue desembarcada «porque el barco va a puerto a descargar y con avería, por lo que se da por finalizada la campaña al haberse cumplido los objetivos de la misma». No obstante no se produce ningún parón por motivos de avería: el 8 de enero volvió a zona de pesca, marea que culminó el pasado sábado sin complicaciones técnicas. El atunero volverá a la mar en las próximas horas. Es un varón el actual observador a bordo.
«Es un desamparo, por eso otras chicas no denuncian»
«Usted no hizo nada por mí […] Cuando necesité su ayuda y amparo es cuando me estaban maltratando en el barco; es decir, antes de que me bajaran como represalia […] Solo pido, por favor, que si llega a sus oídos otra alerta de una observadora que esté sufriendo acoso sexual o por razón de sexo a bordo, haga las cosas mejor. Que actúe mejor de lo que actuó conmigo», escribió Celia a Artuñedo el 21 de enero, como consta en la documentación aportada por la trabajadora.
La observadora cifra en 3.000 euros lo que ha dejado de ingresar al haber sido desembarcada sin opción a continuar en el atunero vasco. Desde su retorno de Abidjan ha permanecido en el listado de científicos disponibles «para IPD y CSIC» para realizar trabajos de muestreo. «Han estado buscando gente, incluso sin experiencia, pero a mí no me quieren ahora para ningún embarque», remacha. «Yo tengo mucha experiencia y siempre me han felicitado por mi trabajo».
«Si me acosan no me lo voy a callar. Yo a bordo sentía asco»
De acuerdo al nuevo protocolo del CSIC, el personal externo a la institución, aunque trabaje en buques que no estén adscritos a la misma, goza de protección. IPD ha asegurado, cuestionada al respecto, que estuvo «en contacto permanente» con la dirección del IEO por este caso.
«Te pasa algo así y te quedas desamparada, yo avisé de lo que me pasaba y me daban un teléfono fijo y un correo electrónico. Es un búscate la vida total, un abandono, por eso la mayoría de las chicas que sufren esto no lo cuentan. Yo estoy sufriendo ahora pero si me acosan no me lo voy a callar. No quiero que lo que me ha pasado a mí lo sufra nadie más», remata la mujer. «Se me ha sometido a un despido injusto por no consentir un trato humillante».
Fuente:farodevigo.es
