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COMSAR 11 : OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS

COMSAR 11

TIEMPOS RESPUESTA :OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS

ANEXO 1

PROYECTO DE CIRCULAR MSC

OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS EN VIRTUD DEL CONVENIO SAR Y OTROS INSTRUMENTOS INTERNACIONALES

1

INTRODUCCIÓN

1.1

El propósito de la presente circular es reducir al mínimo los retrasos en la respuesta de búsqueda y salvamento a los alertas de socorro, y en particular, los alertas de socorro recibidos por el sistema COSPAS-SARSAT.

En ella se recuerda a los Estados las obligaciones que les corresponden en virtud del Convenio SAR y otros instrumentos internacionales pertinentes.

Se han seleccionado algunos extractos de dichos documentos a modo de indicación como medio para comprender mejor las obligaciones de los Estados y cómo estas obligaciones pueden cumplirse de manera individual o en cooperación con otros Estados.

En los convenios e instrumentos similares se establecen las normas y las recomendaciones, mientras que en el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (IAMSAR) se recoge una orientación detallada para cumplirlas.

1.2

En el Manual IAMSAR figuran las siguientes definiciones, que son especialmente pertinentes:

• Centro coordinador de salvamento (CCS): Dependencia encargada de
  promover la buena organización de los servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda y salvamento dentro de una región de búsqueda y salvamento
• Región de búsqueda y salvamento (RSR): Área de dimensiones definidas asociada a un centro coordinador de salvamento en la que se prestan servicios de búsqueda y salvamento
• Servicio de búsqueda y salvamento: Desempeño de las funciones de
  supervisión, comunicación, coordinación y búsqueda y salvamento en una situación de peligro, incluida la provisión de asesoramiento médico, asistencia médica inicial o evacuación médica, mediante la utilización de recursos públicos y privados, incluidas aeronaves, buques y otras embarcaciones e instalaciones que colaboren en las operaciones
• Punto de contacto de búsqueda y salvamento (PCS):

Centros coordinadores de salvamento u otros puntos de contacto nacionales establecidos y reconocidos que pueden asumir la responsabilidad de recibir los datos del alerta de Cospas-Sarsat con el fin de salvar a personas en peligro

1.3

Todo Estado que declare una RSR asume unas responsabilidades determinadas, sea o no signatario de un convenio que contenga disposiciones de búsqueda y salvamento.

Uno de los objetivos clave de declarar una RSR es garantizar que los alertas de socorro se encaminan puntualmente al CCS correcto, de manera que las operaciones se coordinen de la manera adecuada.

Esto no significa necesariamente que el CCS o PCS tenga que llevar a cabo toda la actividad de respuesta, pero sí que la coordinará.

Esta función de coordinación puede incluir la actuación como punto de contacto para avisar de que el CCS necesita más apoyo o, a veces, de que otra dependencia podría estar mejor preparada para alcanzar ese objetivo.

La cooperación recíproca y la coordinación entre los Estados y entre las autoridades marítimas y las aeronáuticas pueden aportar un apoyo adicional a la prestación de unos servicios de búsqueda y salvamento
adecuados y rápidos.

2

INSTRUMENTOS INTERNACIONALES

2.1

Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), edición refundida de 2004

Capítulo IV:

Radiocomunicaciones, Parte B Compromisos contraídos por los Gobiernos Contratantes

Regla 5 –

Provisión de servicios de radiocomunicaciones

1

Cada Gobierno Contratante se compromete a proporcionar, según.estime práctico y necesario, ya sea individualmente o en cooperación con otros Gobiernos Contratantes, instalaciones en tierra apropiadas para los servicios radioeléctricos espaciales y terrenales teniendo debidamente en cuenta las recomendaciones de la Organización.

Capítulo V:

Seguridad de la navegación

Regla 7 –

Servicios de búsqueda y salvamento

1

Todo Gobierno Contratante se obliga a garantizar la adopción de cualquier medida necesaria para mantener las comunicaciones de socorro y la coordinación en su zona de responsabilidad y para salvar a las personas que se hallen en peligro en el mar cerca de
sus costas.

Dichas medidas comprenderán el establecimiento, la utilización y el
mantenimiento de las instalaciones de búsqueda y salvamento que se
juzguen factibles y necesarias, habida cuenta de la densidad del tráfico marítimo y los peligros existentes para la navegación, y proporcionarán, en la medida de lo posible, medios para la localización y el salvamento de tales personas.

2.2

Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (SAR), 1979

Capítulo 2 – Organización y coordinación

2.1.3

Con objeto de garantizar que se provea una infraestructura apropiada de
comunicaciones en tierra, un encaminamiento eficaz de lo s alertas de socorro y una coordinación adecuada de las operaciones a fin de prestar eficazmente apoyo a los servicios de búsqueda y salvamento, las Partes, ya sea individualmente o en colaboración con otros Estados, harán lo necesario para establecer suficientes regiones de búsqueda y salvamento…»

ANEXO 1

Página 4

2.1.9

Las Partes que hayan aceptado la responsabilidad de prestar servicios de búsqueda y salvamento en una zona determinada utilizarán unidades de búsqueda y salvamento y otros medios a su disposición para prestar auxilio a las personas que estén o parezcan estar en peligro en el mar.

2.3.2

Todo centro coordinador de salvamento y subcentro de salvamento establecido de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2.3.1 dispondrá lo necesario para recibir los alertas de socorro procedentes de su región de búsqueda y salvamento.

Tales centros dispondrán también lo necesario para comunicarse con las personas en peligro, con los medios de búsqueda y salvamento y con otros centros coordinadores de salvamento o subcentros de salvamento.

Capítulo 3

• Cooperación entre los Estados

3.1.1

Las Partes coordinarán sus organizaciones de búsqueda y salvamento y, siempre que sea necesario, deberían coordinar las operaciones con las de los Estados vecinos.

Capítulo 4 –

Procedimientos operacionales

4.2.1

Las Partes, ya sea individualmente o en cooperación con otros Estados, se asegurarán de que pueden recibir durante las 24 horas del día de forma rápida y fiable los alertas de socorro de los equipos utilizados para ese fin dentro de sus regiones de búsqueda y salvamento.

Todo puesto de alerta que reciba un alerta de socorro:

.1

retransmitirá inmediatamente dicho alerta al centro coordinador de.salvamento o subcentro de salvamento pertinente y prestará asistencia
en las comunicaciones relativas a búsqueda y salvamento según proceda;

.2

si es posible, acusará recibo del alerta.

2.3

Convenio sobre aviación civil internacional,

Anexo 12 –

Búsqueda y salvamento

En el Convenio SAR y en el Anexo 12 del Convenio de la OACI se prevén
unas definiciones prácticamente idénticas para COMSAR 11 : OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS

COMSAR 11

TIEMPOS RESPUESTA :OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS

ANEXO 1

Página 2

ANEXO

PROYECTO DE CIRCULAR MSC

OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS EN VIRTUD DEL CONVENIO SAR
Y OTROS INSTRUMENTOS INTERNACIONALES

1

INTRODUCCIÓN
1.1

El propósito de la presente circular es reducir al mínimo los retrasos en la respuesta de búsqueda y salvamento a los alertas de socorro, y en particular, a.los alertas de socorro recibidos por el sistema COSPAS-SARSAT.

En ella se recuerda a los Estados las obligaciones que les corresponden en virtud del Convenio SAR y otros instrumentos internacionales pertinentes.

Se han seleccionado algunos extractos de dichos documentos a modo de indicación como medio para comprender mejor las obligaciones de los Estados y cómo estas obligaciones pueden cumplirse de manera individual o en cooperación con otros Estados.

En los convenios e instrumentos similares se establecen las normas y las
recomendaciones, mientras que en el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (IAMSAR) se recoge una orientación detallada para cumplirlas.

1.2

En el Manual IAMSAR figuran las siguientes definiciones, que son especialmente pertinentes:

• Centro coordinador de salvamento (CCS): Dependencia encargada de promover la buena organización de los servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda y salvamento dentro de una región de búsqueda y salvamento
• Región de búsqueda y salvamento (RSR): Área de dimensiones definidas
  asociada a un centro coordinador de salvamento en la que se prestan
  servicios de búsqueda y salvamento
• Servicio de búsqueda y salvamento: Desempeño de las funciones de
  supervisión, comunicación, coordinación y búsqueda y salvamento en una situación de peligro, incluida la provisión de asesoramiento médico, asistencia médica inicial o evacuación médica, mediante la utilización de recursos públicos y privados, incluidas aeronaves, buques y otras embarcaciones e instalaciones que colaboren en las operaciones
• Punto de contacto de búsqueda y salvamento (PCS): Centros coordinadores de salvamento u otros puntos de contacto nacionales establecidos y reconocidos que pueden asumir la responsabilidad de recibir los datos del alerta de Cospas-Sarsat con el fin de salvar a personas en peligro

1.3

Todo Estado que declare una RSR asume unas responsabilidades determinadas, sea o no signatario de un convenio que contenga disposiciones de búsqueda y salvamento.

Uno de los objetivos clave de declarar una RSR es garantizar que los alertas de socorro se encaminan puntualmente al CCS correcto, de manera que las operaciones se coordinen de la manera adecuada.

Esto no significa necesariamente que el CCS o PCS tenga que llevar a cabo toda la actividad de respuesta, pero sí que la coordinará. Esta función de coordinación puede incluir la actuación como punto de contacto para avisar de que el CCS necesita más apoyo o, a veces, de que otra dependencia podría estar mejor preparada para alcanzar ese objetivo.

La cooperación recíproca y la coordinación entre los Estados y entre las autoridades marítimas y las aeronáuticas pueden aportar un apoyo adicional a la prestación de unos servicios de búsqueda y salvamento
adecuados y rápidos.

2

INSTRUMENTOS INTERNACIONALES

2.1

Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar (SOLAS), edición refundida de 2004

Capítulo IV:

Radiocomunicaciones, Parte B Compromisos contraídos por los Gobiernos Contratantes

Regla 5 –

Provisión de servicios de radiocomunicaciones

1

Cada Gobierno Contratante se compromete a proporcionar, según estime práctico y necesario, ya sea individualmente o en cooperación con otros Gobiernos Contratantes, instalaciones en tierra apropiadas para los servicios radioeléctricos espaciales y terrenales teniendo debidamente en cuenta las recomendaciones de la Organización.

Capítulo V:

Seguridad de la navegación

Regla 7 –

Servicios de búsqueda y salvamento

1

Todo Gobierno Contratante se obliga a garantizar la adopción de.cualquier medida necesaria para mantener las comunicaciones de socorro y la coordinación en su zona de responsabilidad y para salvar a las personas que se hallen en peligro en el mar cerca de
sus costas.

Dichas medidas comprenderán el establecimiento, la utilización y el
mantenimiento de las instalaciones de búsqueda y salvamento que se juzguen factibles y necesarias, habida cuenta de la densidad del tráfico marítimo y los peligros existentes para la navegación, y proporcionarán, en la medida de lo posible, medios para la localización y el salvamento de tales personas.

2.2

Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (SAR), 1979

Capítulo 2 – Organización y coordinación

2.1.3

Con objeto de garantizar que se provea una infraestructura apropiada de
comunicaciones en tierra, un encaminamiento eficaz de lo s alertas de socorro y una coordinación adecuada de las operaciones a fin de prestar eficazmente apoyo a los servicios de búsqueda y salvamento, las Partes, ya sea individualmente o en colaboración con otros Estados, harán lo necesario para establecer suficientes regiones de búsqueda y salvamento…»

ANEXO 1

Página 4

2.1.9

Las Partes que hayan aceptado la responsabilidad de prestar servicios de búsqueda y salvamento en una zona determinada utilizarán unidades de búsqueda y salvamento y otros medios a su disposición para prestar auxilio a las personas que estén o parezcan estar en peligro en el mar.

2.3.2

Todo centro coordinador de salvamento y subcentro de salvamento establecido de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2.3.1 dispondrá lo necesario para recibir los alertas de socorro procedentes de su región de búsqueda y salvamento.

Tales centros dispondrán también lo necesario para comunicarse con las personas en peligro, con los medios de búsqueda y salvamento y con otros centros coordinadores de salvamento o subcentros de salvamento.

Capítulo 3

• Cooperación entre los Estados

3.1.1

Las Partes coordinarán sus organizaciones de búsqueda y salvamento y, siempre que sea necesario, deberían coordinar las operaciones con las de los Estados vecinos.

Capítulo 4 –

Procedimientos operacionales

4.2.1

Las Partes, ya sea individualmente o en cooperación con otros Estados, se asegurarán de que pueden recibir durante las 24 horas del día de forma rápida y fiable los alertas de socorro de los equipos utilizados para ese fin dentro de sus regiones de búsqueda y salvamento.

Todo puesto de alerta que reciba un alerta de socorro:

.1

retransmitirá inmediatamente dicho alerta al centro coordinador de salvamento o subcentro de salvamento pertinente y prestará asistencia
en las comunicaciones relativas a búsqueda y salvamento según proceda;

.2

si es posible, acusará recibo del alerta.

2.3

Convenio sobre aviación civil internacional,

Anexo 12 –

Búsqueda y salvamento

En el Convenio SAR y en el Anexo 12 del Convenio de la OACI se prevén.unas definiciones prácticamente idénticas para centro coordinador de salvamento y servicio de búsqueda y salvamento.

Capítulo 2 –

Organización

2.1

Servicios de búsqueda y salvamento

2.1.1

Los Estados contratantes, en forma individual o en cooperación con otros Estados, dispondrán lo necesario para establecer y prestar prontamente servicios de búsqueda y salvamento dentro de sus territorios para asegurar que se preste asistencia a las personas en peligro.

Dichos servicios se prestarán durante las 24 horas del día

ANEXO 1

Página 5

2.1.1.1

Las partes de alta mar o las zonas de soberanía indeterminada en las que se hayan de establecer servicios de búsqueda y salvamento se determinarán sobre la base de acuerdos regionales de navegación aérea. Los Estados contratantes que hayan aceptado la misión de prestar servicios de búsqueda y salvamento en dichas áreas, en forma individual o en cooperación con otros Estados, tomarán las medidas necesarias para que los servicios se establezcan y se presten de acuerdo con las disposiciones de este Anexo.

2.2

Regiones de búsqueda y salvamento

2.2.1

(…) Nota 1. – Las regiones de búsqueda y salvamento se establecen para asegurar el suministro de una infraestructura de comunicaciones adecuada, un
encaminamiento de las alertas de socorro eficiente y una coordinación operacional apropiada para apoyar eficazmente los servicios de búsqueda y salvamento.

Los Estados limítrofes pueden cooperar para establecer servicios de búsqueda y salvamento dentro de una misma región SAR.

2.4.1

Todo centro coordinador de salvamento dispondrá de medios de comunicación en ambos sentidos rápidos y seguros con:

f) todos los centros coordinadores de salvamento marítimos de la región y los
centros coordinadores de salvamento aeronáuticos, marítimos o conjuntos
de las regiones adyacentes;

i) puestos de alerta;

j) el centro de control de misiones Cospas-Sarsat que preste servicios a la
región de búsqueda y salvamento.

Capítulo 2 –

Organización

2.1

Servicios de búsqueda y salvamento

2.1.1

Los Estados contratantes, en forma individual o en cooperación con otros Estados, dispondrán lo necesario para establecer y prestar prontamente servicios de búsqueda y salvamento dentro de sus territorios para asegurar que se preste asistencia a las personas en peligro.

Dichos servicios se prestarán durante las 24 horas del día.

(Marzo 2014)

Un diminuto pesquero, dotado de los obligados subsistemas y métodos del Sistema Mundial de Socorro, ha vuelto a demostrar que la evolución, la eficacia del GMDSS, es nula.

La elegante e infalible Revista Marina Civil, pinta a los ciudadanos un panorama irreal, utópico.

Nuestros funcionarios marítimos, en sus distintos niveles, lucen sus trabajos, casi siempre de propiedad intelectual ajena, desconociendo las materias sobre las que versan sus exposiciones.

Por otra parte la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( Ciaim ) con sus acostumbrados errores y aciertos, continua con sus recurrentes recomendaciones a la Dirección General de la Marina Mercante y otros, para corregir situaciones que han provocado no pocas muertes y desapariciones en la mar como consecuencia de la falta de pericia, imprudencias, desprecio de los chalecos salvavidas, ya sean de abandono o supervivencia, ralentización de los medios de salvamento por la pérdida de confianza en las Alertas de Socorro, etc, etc, etc …

El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, presentaba su valoración y conclusiones durante el período 1.999-2.003.

Ha transcurrido un largo período pero, poco o nada ha cambiado.

Una » iluminada » directora de Sasemar denunciaba en su » voz amiga » que los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante ¡ confundían ! los protocolos caso de siniestro marítimo.

Aquella calamidad con responsabilidades marítimas, se desconoce su paradero, pasó a la historia como una anécdota más del amiguismo político y la sistemática conculcación del Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar ( STCW ) vital para ocupar puestos clave en la administración marítima.

Años más tarde, se hacía oficial la » entrega de despacho » en el Área de Gestión Administrativa de la Dirección General de la Marina Mercante a un Ingeniero de Montes.

Así va el mundo marítimo.

Cursos inservibles, despilfarro de dinero público en metodología de salvamento absolutamente ineficaz, gestores y administradores marítimos faltos de cualificación y experiencia y sin la titulación de obligado cumplimiento exigida por normativa internacional, es decir, más de lo mismo.

Una prueba mas que fehaciente ha sido el vergonzoso comportamiento de los políticos gallegos en el naufragio del diminuto pesquero Nuevo Sara, hundido en La Coruña muy recientemente.

Calificaban el naufragio y la pérdida de un tripulante como » una auténtica desgracia » cuando la Comisión de Investigación ( Ciaim ) en sus sinópsis y conclusiones en siniestros similares, los identificaba como » imprudencias » inaplicación de los protocolos de radiocomunicaciones y falta de uso de chalecos salvavidas.

No hay nada que hacer, pero al menos, a algunos, les/nos queda la satisfacción del deber cumplido.

RESPALDO INTERNACIONAL A LA CANDIDATURA ESPAÑOLA

España es reelegida para presidir el Consejo de la Organización Marítima Internacional
Por segundo bienio consecutivo, España liderará el órgano ejecutivo de este organismo de las Naciones Unidas, encargado de dirigir los designios del sector marítimo a nivel global.Víctor Jiménez, el candidato del Gobierno de España, seguirá como presidente hasta 2025, tras recibir el apoyo incontestable de los miembros del Consejo a su gestión.

07-12-2023

España presidirá por segundo bienio consecutivo el Consejo de la Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección de la navegación y de prevenir la contaminación procedente de los buques. Así lo han decidido por aclamación los 40 miembros de este órgano ejecutivo de la Organización, que representa a los 175 estados participantes en la Asamblea General.

El consejero de Transportes de la Embajada de España en Londres y representante de nuestro país ante la OMI, Víctor Jiménez Fernández, seguirá siendo el presidente del Consejo hasta 2025, tras haber recibido el respaldo incontestable de todos los miembros.

“Nos presentamos a la reelección con el lema ‘España, liderando soluciones globales’ y ese es el compromiso intacto de cara a esta nueva etapa: reducir la contaminación procedente de los buques, avanzar hacia un futuro de energías limpias y bajas emisiones, impulsar la digitalización y aprovechar las oportunidades del comercio electrónico y revitalizar la cooperación multilateral en un mundo cambiante y lleno de desafíos”, ha destacado Jiménez, quien ha agradecido el apoyo de los miembros del Consejo.

Los retos

El presidente del Consejo es un cargo ejecutivo que dirige, modera y toma decisiones basándose en las opiniones expresadas por todos los Estados miembros. Se trata de una tarea compleja, teniendo en cuenta que las decisiones se adoptan por consenso.

En el bienio 2024-2025 que se inicia, el Consejo será un agente clave en los retos que tiene por delante la OMI. Entre ellos, alcanzar los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) establecidos en la estrategia de la OMI de 2023, implantando medidas concretas y obligatorias.

En materia de seguridad marítima, el reto es avanzar en el desarrollo normativo sobre los buques marítimos autónomos de superficie (MASS, por sus siglas en inglés) y elaborar un código obligatorio que regule esta tipología de buques.

También 2024 será un año especial para España como país anfitrión de la celebración del evento paralelo del Día Marítimo Mundial, que tendrá lugar el 26 de septiembre del próximo año. Bajo el lema ‘Navegar el futuro: la seguridad lo primero’, la OMI centrará sus esfuerzos en mejorar la seguridad y la protección marítimas, junto con la protección del medio marino, garantizando que su proceso de desarrollo reglamentario se anticipe a los constantes cambios tecnológicos y de innovación.

Entregado al sector marítimo

Víctor Jiménez comenzó su andadura en el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en el año 2004 como inspector de seguridad marítima en la Capitanía de Algeciras, su ciudad de origen y, antes de marcharse a Londres, se hizo cargo durante 3 años de la Subdirección General de Seguridad Marítima, Contaminación e Inspección de la Dirección General de la Marina Mercante.

Además, tiene una amplia experiencia docente como profesor del máster de Gestión Portuaria y Logística de la Universidad de Cádiz y del máster de Derecho Marítimo que imparte el Instituto Marítimo Español.

Durante los últimos años, ha demostrado su implicación con el sector marítimo a nivel internacional como jefe de la delegación española tanto en la Asamblea, como en el Consejo y los comités, subcomités y grupos de trabajo relacionados con la protección del medio marino, la seguridad marítima o la normativa, entre otros, existentes en esta Organización Internacional. Esa implicación se hizo más intensa desde el inicio de la pandemia y se ha multiplicado en los dos últimos años con su gestión como presidente del Consejo de la OMI.

También ejerce la representación de España ante los FIDAC (Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos) y la IMSO (Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite).

Además, en la actualidad, preside el grupo de interés común en la descarbonización del transporte marítimo del Foro Internacional del Transporte.

Su segunda presidencia coincide, también, con el inicio de mandato del nuevo secretario general de la OMI, Arsenio Antonio Domínguez.

Un hito para nuestro país

España fue elegida por primera vez para presidir el Consejo en el año 2021, a pesar de que ser un histórico y destacado miembro de la OMI desde el 1962. Esta reelección da cuenta de la gestión impecable de nuestro país en los dos últimos años de presidencia.

El Consejo se encarga de desarrollar todas las competencias de la Asamblea, que se reúne cada dos años: examina los proyectos del programa de trabajo y de presupuesto de la Organización, recibe los informes y propuesta de los comités y otros órganos, nombra al secretario general de la OMI, concierta acuerdos con otras organizaciones.

En España, mientras no se cree la Administración Nacional del Sistema Mundial de Socorro con su correspondiente Examinador Jefe, Examinadores Regionales y Comité Ejecutivo, tal y como se hace en otros países, no se logrará el nivel óptimo para que los responsables de la navegación obtengan la capacitación necesaria.

Desde Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y pérdida de vidas humanas, es posible participar en la elaboración de medidas correctoras del Sistema Mundial de Socorro y, como muestra, se presentan algunas de las que NO ha contemplado la OMI:

1.- Las auditorias programadas sobre Seguridad Marítima en Buques Pesqueros, precisan un equipo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos.

2.- Las Comisiones de Investigación de Accidentes Marítimos, carecen de Oficiales Radioelectrónicos, siendo necesario incluirlos para el análisis de las Radiocomunicaciones y del Sistema Mundial de Socorro.

3.- Para Promover y Verificar, la familiarización continuada de los operadores del SMSSM/GMDSS a bordo de los buques, es URGENTE, la creación de un Grupo de Trabajo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos, que visiten en puerto a los Mandos de los Buques Pesqueros con el fin de evaluar su competencia tal y como está reglamentado.

4.- En España, mientras no se cree la Administración Nacional del Sistema Mundial de Socorro con su correspondiente Examinador Jefe, Examinadores Regionales y Comité Ejecutivo, tal y como se hace en otros países, no se logrará el nivel óptimo para que los responsables de la navegación obtengan la capacitación necesaria.

5.- Desde Galicia, se reclama con carácter de urgencia, el desarrollo y ejecución de la enseñanza de los Certificados Long Range Certificate y Short Range Certificate, para buques NO SUJETOS AL SOLAS, es decir para la flota pesquera menor de 24 metros de eslora, tal y como se contempla en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

6.- Estos Certificados, se ajustan más a la formación requerida por los mandos de los buques pesqueros, en lugar de los Generales y Restringidos.

7.- Que, en aras de mejorar las capacidades de Búsqueda y Salvamento en la comunidad Autónoma de Galicia, se realizara un seminario/cursillo, donde se elaboraran recomendaciones destinadas a mejorar los servicios SAR de la Región, recogiendo la necesidad de fomentar la cooperación técnica y efectuar exámenes o evaluaciones periódicas de los Servicios SAR.

8.- La incorporación de los Oficiales Radioelectrónicos a estos seminarios/cursillos, es de vital importancia para la interpretación y evaluación del Sistema Mundial de Socorro, por parte de los componentes del SAR.

9.- Dado que el COMSAR 10, deliberó sobre la mejor manera de mantener los procedimientos radiotelefónicos de socorro y seguridad en el Canal 16 de ondas métricas, que preceden al SMSSM, y que se recogen actualmente en al Apéndice 13 del Reglamento de Radio Comunicaciones, es hora de que Galicia, aporte sus estadísticas sobre el comportamiento de la Flota Pesquera, caso de siniestro marítimo, destacando que en los últimos tiempos, lejos de ampararse en su formación, se viene haciendo un uso excesivo de bengalas, obviando el preceptivo protocolo del Sistema Mundial de Socorro.

10.- Por último, dejar constancia, de que es preciso que en lo sucesivo, la Delegación de España que participe en la OMI en todo aquello que afecte a las Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento, cuente con Oficiales Radioelectrónicos que puedan acreditar miles de horas operativas del Sistema Mundial de Socorro.

Señor Ministro de Fomento, cambie el rumbo, hágalo por la gente de la mar.

https://www.imo.org/es/MediaCentre/PressBriefings/Pages/37-fishing-safety.aspx

Los expertos que participaron en el II Seminario sobre la Gestión de la Seguridad en la Pesca, manifestaron, que » al sector no le interesa la seguridad » según se recogía en las paginas de Faro de Vigo en 2002.

Coincidian en que los accidentes de trabajo, muertes y siniestros son debidos al incumplimiento de las leyes, deficiente formación y mal entrenamiento de las tripulaciones, que se preocupan más de pescar y hacer negocio que de la seguridad.

El inspector del Departamento de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido, Cliff Brand, al que acompañaban en la mesa de oradores el Conselleiro de Pesca de la Xunta de Galicia y el Director General de la Marina Mercante, según relataba Luz María
Durán, manifestó que » el sector tiene una cultura muy pobre en seguridad «.

» Tratan la seguridad como algo que no es importante «.

Los pescadores aceptan que no se puede hacer nada para evitar los accidentes en el trabajo y las muertes.

Si alguien pierde la vida lo asumen como un riesgo natural.

Señaló que las organizaciones de salvamento que existen en el mundo la integran personas que no han sido ni capitanes ni tripulantes de
pesqueros y los pescadores que faenan en la mar no admiten que personas que no conocen su trabajo les digan lo que tienen que hacer en materia de seguridad.

Este es un gran problema.

Urge mejorar la seguridad pasando por una necesaria formación y entrenamiento de las tripulaciones, obligando a cumplir las leyes y
sancionando a los infractores.

VALORACION

Gracias, muchas gracias, Mr. Brand ;

Desconocemos con qué intención
hizo estas manifestaciones el inspector del Reino Unido, pero desde luego se pueden extraer conclusiones dignas de ser, no sólo
investigadas, sino también perseguidas y sancionadas.

(Nos referimos a
los programadores de la formación).

La Capitanía Marítima de Algeciras ha detenido este viernes al buque portacontenedores ‘RBD Dalmatia’ por emitir «falsas alarmas de emergencias y tener fallos en su equipo de radiocomunicaciones»

La Capitanía Marítima de Algeciras (Cádiz) ha detenido este viernes al buque portacontenedores ‘RBD Dalmatia’ por emitir «falsas alarmas de emergencias y tener fallos en su equipo de radiocomunicaciones».

   Asimismo, le ha impuesto como medidas cautelares dos avales como garantía, uno de ellos de 40.000 euros que cubriría la sanción por las deficiencias encontradas a bordo, y el otro de 10.000 euros por los gastos incurridos por Salvamento Marítimo.

   Según detalla en un comunicado la Dirección General de la Marina Mercante, el buque había llegado a Algeciras a mediados de la semana pasada y partió del puerto a finales de la misma con destino a Francia y dos polizones a bordo.

Cerca de las Islas Baleares, se detectó en tres estaciones costeras de España la emisión desde el citado buque de tres llamadas de emergencia. Las estaciones terrestres de radio llamaron al buque reiteradamente sin obtener ninguna respuesta.

   Teniendo esto en cuenta, Salvamento Marítimo movilizó dos helicópteros que volaron sobre el ‘RBD Dalmatia’, no obteniendo contestación del mismo vía VHF. A su vez, varios buques en la cercanía trataron de establecer contacto vía VHF y señal ALDIS sin resultado alguno.

Fuente: vivagranada.es

Una media de 13.5 avisos falsos de peligro.

A.L.- A Coruña.

Durante los años 1.998, 1.999 y 2.000, se registraron un total de
13.861 emergencias, con un promedio diario de 13,5 situaciones no
previstas.

De esas emergencias, 1.764, están relacionadas con alertas de
radiobalizas, llamada selectiva digital o Inmarsat, lo que supone un
12,7 % del total de emergencias registradas.

Otras 1.461 llamadas como aviso de un accidente en la mar, fueron
provocadas por falsas alarmas, es decir, actuaciones en el curso de
las cuales se verificó la inexistencia de emergencia real. Esta
cifra de falsas alarmas durante los tres años, supone más del 10 %
del total de llamadas por accidente.

Teniendo en cuenta que el despliegue de medios para auxiliar una
falsa alarma cuesta a Salvamento una media de 10 millones de
pesetas, los gastos por los fallos se elevaron a más de 14.000
millones de
pesetas.

Por otra parte, relacionadas con buques y/o sus tripulaciones se
produjeron, en el mismo periodo, 5.723 emergencias, lo que supone el
41,3 % de los avisos registrados. El restante 35,5 % están sin
clasificar.

Estos datos fueron facilitados por Salvamento Marítimo, sociedad
dependiente de la Dirección General de la Marina Mercante, organismo
integrado en el Ministerio de Fomento.

Falsas Alertas.
Periodo 1.998-2000.
Han transcurrido 24 años.
Quien informa de los ratios y costos de las Falsas Alertas ?

Predicar y dar trigo.

Dgmm.

Compromisos adquiridos ?

Resultados ?

STW 37/18

7 febrero 2006

12.1 El Subcomité recordó que el MSC 78 había tomado nota de la inquietud del COMSAR 8 con respecto al desempeño de los titulares de certificados de operadores del SMSSM a bordo de los buques, y había
pedido al Subcomité que examinara más detalladamente los aspectos de revalidación, con arreglo a lo dispuesto actualmente en el Código de Formación (MSC 78/26, párrafo 16.30).

12.2 El Subcomité también recordó que el STW 36 había observado que la solicitud del COMSAR 8, así como las estadísticas facilitadas por Noruega y la información sobre casos concretos aportada por Alemania y el Reino Unido, hacen pensar que la actuación de los titulares de certificados de operadores del SMSSM se considera un problema, y había invitado a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones inter-gubernamentales y no gubernamentales a presentar los resultados de los estudios disponibles y sus propuestas
para abordar esta cuestión, y en particular comprobar si la metodología de revalidación utilizada por los Estados Miembros es eficaz.

12.3 El Subcomité recordó además que el STW 36 había invitado al Comité a añadir un nuevo punto a su programa de trabajo, sobre «Actuación de las personas en posesión del título de operador de radio del SMSSM» e incluirlo en el orden del día del STW 37.

12.4 El Subcomité observó que el COMSAR 9 había tomado nota de esta solicitud del STW 36 y había invitado al Comité a cambiar el título por «Revalidación del título de operador del SMSSM».

El MSC 80 había sancionado las recomendaciones tanto del STW 36 como
del COMSAR 9, había añadido el correspondiente nuevo punto del programa
de trabajo, cuyo plazo de ultimación es 2007, y lo había incluido en el orden del día del STW 37.

12.5 La ISF (STW 37/12) opinó que no era necesario cambiar el procedimiento de revalidación del certificado del SMSSM, y que la formación continua a través de la utilización normal del equipo y de los ejercicios a bordo era la forma más acertada de garantizar que se
mantiene la competencia.

12.6 La India (STW 37/12/1) opinó que, habida cuenta de las deliberaciones del STW 33 y del STW 36, no convenía proponer que se vuelva a someter a nuevo examen a los titulares de certificados del SMSSM en el ámbito del Convenio de Formación, ya que tales certificados se expiden en virtud del Reglamento de Radiocomunicaciones.

Para abordar el problema, teniendo presente que las Administraciones marítimas expiden refrendos en virtud del Convenio de Formación de los certificados del SMSSM, la India propone impartir un breve curso de repaso como condición para revalidar el refrendo en virtud del Convenio de Formación, que abarcaría los aspectos operacionales del equipo del SMSSM utilizado a bordo, y en particular el uso de nuevas tecnologías, tales como Fleet 77, Mini-M, SIA, SIA a larga distancia, SSA, RDT, etc.

12.7 Noruega (STW 37/12/2) informó al Subcomité de que sus estudios sobre las radiocomunicaciones habían puesto de manifiesto que los titulares de certificados de radiooperador del SMSSM no estaba lo
suficientemente familiarizados con los aspectos técnicos y operacionales de los procedimientos de socorro y seguridad del equipo radioeléctrico instalado a bordo del buque en que prestan servicio.

De estos estudios se desprendía que el mantenimiento de las fuentes de energía de reserva no se había realizado correctamente, lo que había dado lugar a un funcionamiento defectuoso de la instalación radioeléctrica.

Además, muchos operadores carecían de los conocimientos necesarios para evitar que se transmitan falsos alertas de socorro.

Noruega señaló que en el cuadro A-IV/2 del Código de Formación se establecen las distintas competencias que deben reunir los operadores del SMSSM, incluidas las comunicaciones de búsqueda y salvamento y en situaciones de emergencia.

Durante el periodo de validez del certificado, que es de cinco años, la mayor parte de los radiooperadores adquieren una experiencia
mínima o muy limitada sobre comunicaciones de búsqueda y salvamento y de emergencia.

Por ello, Noruega opina que las opciones numeradas en la sección A-
I/11 del Código de Formación no bastan para adquirir suficiente competencia en
las comunicaciones de búsqueda y salvamento y de emergencia.

Noruega considera que la manera más sencilla y eficaz de determinar si un radiooperador sigue teniendo las competencias necesarias en todos los tipos de radiocomunicaciones es efectuar un pequeño examen cada cinco años.

12.8 La delegación del Reino Unido opinó que un examen limitado no era una respuesta adecuada a los problemas identificados por Noruega.

A su juicio, era esencial que los radiooperadores estén completamente
familiarizados con el equipo instalado a bordo según una exigencia establecida con arreglo al sistema de gestión de la seguridad del
buque, e impuesto por una rigurosa supervisión ejercida por el Estado rector del puerto.

12.9 La delegación de Ucrania informó al Subcomité que, su país ya estaba impartiendo cursos de repaso y de actualización a los
radiooperadores antes de revalidar los certificados y propuso que tal revalidación fuera obligatoria cada cinco años.

12.10 La delegación de los Estados Unidos se mostró de acuerdo con el planteamiento de Noruega y apoyó la propuesta de elaborar cursos de repaso, tras opinar que sería necesario estudiar más detalladamente
el contenido de tales cursos.

12.11 Muchas delegaciones apoyaron el punto de vista del Reino Unido y señalaron que la carencia de competencias básicas identificada por Noruega podría subsanarse si la gente de mar estuviera adecuadamente familiarizada con el equipo instalado a bordo, de conformidad con lo dispuesto en el Código IGS y si se llevara a cabo una rigurosa supervisión por el Estado rector del puerto.

También señalaron que, en consecuencia, no era necesario enmendar el Convenio de Formación.

En este contexto, propusieron publicar una circular MSC sobre la familiarización de la gente de mar con el equipo instalado a bordo.

12.12 La delegación de la República de Corea, tras manifestar su acuerdo con la propuesta sobre un breve curso de repaso presentada
por la India, manifestó su preocupación por cuanto las medidas propuestas por Noruega exigirían que los radiooperadores también se
sometan a un examen cada cinco años, lo que les impondría de una carga innecesaria.

Como alternativa, propuso que se elaborara una circular MSC en la que se inste a cada Administración a revisar su sistema actual de
formación y titulación en el marco del SMSSM, a fin de garantizar su eficacia y para que durante los próximos cinco años los inspectores del estado de abanderamiento y del Estado rector del puerto lleven a cabo una intensa campaña respecto de los radiooperadores del SMSSM y que únicamente aquellos respecto de los cuales se determine que carecen de las necesarias competencias
estén obligados a seguir un cursillo de repaso o a someterse a un nuevo examen aprobado, con arreglo a lo que decida la Administración.

12.13 La delegación de Alemania, con el apoyo de muchas otras, opinó que, para garantizar que la gente de mar está familiarizada con el
equipo de a bordo, resultaba urgente normalizar el equipo del SMSSM instalado a bordo de los buques, junto con los procedimientos operacionales.

En este contexto, también señaló que convendría informar de estas cuestiones a la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR) prevista para 2007.

12.14 El observador de la CIOSL declaró que el curso de formación propuesto supondría una carga para la gente de mar, ya que tendría
que realizarlo durante los periodos de vacaciones normales.

Por ello apoyó la propuesta de que la familiarización con el equipo se haga a bordo.

12.15 La delegación del Japón no apoyó la propuesta de Noruega, pues el STW 33 ya había acordado que no era necesario enmendar el Convenio, y porque se crearía una discrepancia con respecto a los requisitos aplicables al personal de las secciones de puente y de máquinas.

Además, en su opinión, no era necesaria ninguna prescripción obligatoria respecto de la renovación de certificados.

12.16 El Subcomité estuvo de acuerdo en que había un problema real de carencia de competencias entre los operadores del SMSSM, y que la solución a largo plazo sería la normalización del equipo y los procedimientos operacionales.

En este contexto, el Subcomité acordó invitar al COMSAR 10 a que refleje esta opinión en una declaración de coordinación de la OMI a
la CMR 2007.

Como solución inmediata, el Subcomité optó por preparar una circular MSC sobre el fomento y la verificación de la familiarización
permanente de los operadores del SMSSM a bordo de los buques, que figura en el anexo 4, e invitó al Comité a que la apruebe.

12.17 El Subcomité acordó pedir al Comité que suprima este punto de su programa de trabajo (véase el punto 15 del orden del día), ya que
la labor a este respecto había concluido.

ANEXO 4

PROYECTO DE CIRCULAR MSC

FOMENTO Y VERIFICACIÓN DE LA FAMILIARIZACIÓN PERMANENTE DE LOS
OPERADORES DEL SMSSM QUE PRESTAN SERVICIO A BORDO

1 En su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006)], el Comité de Seguridad Marítima, atendiendo a las propuestas formuladas por el Subcomité de Normas de Formación y Guardia en su 37º periodo
de sesiones, aprobó las recomendaciones sobre el fomento y la verificación de la familiarización permanente de los operadores del SMSSM que prestan servicio a bordo, que figuran en el anexo.

2 Se invita a los Gobiernos Miembros a poner las recomendaciones adjuntas en
conocimiento de todas las partes interesadas, a fin de que las tengan en cuenta y tomen las medidas que estimen oportunas.

La constatación del fracaso de la gestión del GMDSS.
Los más «significativo».
El Patrón emitió distintos Mayday por canales y frecuencias analógicas.
El sector pesquero -desconoce- que desde 2013 es de obligado cumplimiento activar la Alerta de Socorro en Llamada Selectiva Digital.
La iniciativa del BNG instando al Gobierno a «recordar» a los buques en la Mar el uso del Protocolo del RR UIT a través de una Alerta Rápida recogida en el Estatuto Jurídico de la Ciaim, resultó infructuoso por la respuesta obtenida.