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Resulta materialmente imposible que un buque pesquero o sus tripulantes desaparezcan en la mar sin dejar rastro a no ser que hayan sido vulnerados los Criterios de Alta Prioridad emanados del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ).I.
«Un error consolidado».
El Reglamento de Radiocomunicaciones » modificado y adaptado » a los intereses económicos de los buques pesqueros, factor causal determinante de los últimos siniestros de las planeadoras de Ons.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro – insta – al Gobierno de Galicia, a que convoque, con carácter de urgencia, al Presidente de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) dependiente del Ministerio de Fomento, para que explique en Comisión Parlamentaria las Conclusiones y Recomendaciones de los Informes Técnicos que afectan a los buques pesqueros gallegos.
Resulta materialmente imposible que un buque pesquero o sus tripulantes desaparezcan en la mar sin dejar rastro a no ser que hayan sido vulnerados los Criterios de Alta Prioridad emanados del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ).I.
La falta de coordinación entre la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) y la Consellería de Medio Rural e do Mar, es evidente, ante los muchos informes que dejan en desamparo a casi la totalidad de la flota pesquera gallega al carecer de criterios comunes para el análisis de los incidentes y accidentes marítimos en nuestra comunidad y como consecuencia de ello a toda España
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, viene denunciando de forma recurrente, la minusvaloración de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro. .
La Dirección General de la Marina Mercante – rechazaba en 2007 – las Radio Balizas en la pesca local por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental y mediante Resolución – potenciaba – las radiobalizas personales que nada aportaron, hasta ahora, en la recuperación de náufragos.
Según fuentes oficiales, un sistema patentado por una empresa tecnológica coruñesa que permitiría alertar a Salvamento Marítimo de la caída de un marinero al agua, mantenerlo a flote y localizarlo por GPS hasta su rescate, llevó a Marina Mercante a permitir a los capitanes marítimos de toda España que eximieran a los pesqueros de bajura de llevar la, hasta ahora, obligatoria balsa salvavidas.
El Director General de la Marina Mercante, dictó una Resolución en la que » informaba » a los Capitanes Marítimos de la » existencia » de un sistema homologado que » garantizaba la flotabilidad, localización y alarma » en caso de hombre al agua y que podría servir como equipo de seguridad alternativo en los casos en los que » resulte irrazonable » la instalación del container de la balsa salvavidas en los pesqueros de pesca local.
Esta Resolución vio la luz como consecuencia de la petición de la Federación Gallega de Cofradias, modificando el Reglamento de Radiocomunicaciones a la hora de otorgar una exención, teniendo en cuenta el efecto que sobre la seguridad del buque y su tripulación puedan tener las condiciones meteorológicas locales y la cobertura de los servicios de comunicaciones existentes en la zona por la que el buque vaya a navegar, considerando razonable que fueran las Capitanías Marítimas, como órganos de la Administración Marítima más próximos al entorno local y conocedores, por lo tanto, de las peculiaridades climatológicas y de la existencia y ubicación de los servicios de comunicaciones, quienes otorgaran , por delegación, estas exenciones.
Con anterioridad a la referida Resolución, la Capitanía Marítima de Vigo, dictó una Resolución el 19 de abril de 2007, por la que se fijaban los equipos radioeléctricos que deberían llevar determinadas embarcaciones de pesca local, de pasaje y de recreo que ejercen su actividad en aguas correspondientes a dicha Capitanía Marítima.
La citada Resolución, consideraba la conveniencia de «potenciar el uso de equipos de VHF fijos por su mayor fiabilidad y alcance frente a los portátiles, así como el evitar la proliferación de radiobalizas donde no fueran estrictamente necesarias por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental».
Este Grupo, consideró un atentado contra la Seguridad de la Vida Humana en la Mar la citada Resolución, que incrementaría las falsas alertas de socorro y menoscabaría la eficacia de los salvamentos en la mar.
Considerar » irrazonable » la estiba de un container de balsa salvavidas en la flota pesquera de bajura en aras a obtener mayores beneficios de capturas y utilizando como alternativa un sistema de radiobaliza personal – ineficaz – en todos y cada uno de los últimos siniestros marítimos pesqueros » enriquecido » con la emisión de una Alerta de Socorro en el Canal 70 de VHF, es razón suficiente para sustentar lo demostrado por las trágicas estadísticas al reflejar que mueren más hombres en la costa que en alta mar.
«La descoordinación entre países es
total y nos alarma la falta de vigilancia,
interpretación y sanción sobre los responsables de actuaciones que atentan contra acuerdos internacionales».
LA OPINION LA CORUÑA
Selina Otero.A Coruña
(Junio 2007)
La Organización Marítima Internacional (OMI), máximo organismo en regulación del derecho del mar, seguridad y prevención de la contaminación, tendrá en cuenta el informe elaborado por Antón Salgado Clavo, experto en
radiocomunicaciones, en la investigación que este órgano llevará a cabo sobre el accidente del ferry Salam Bocaccio 98 en aguas del Mar Rojo, con más de 1.400 víctimas.
El análisis realizado por este gallego, ex secretario general de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos y oficial radioelectrónico de la Marina Mercante, enumera «paso por paso» la tragedia ocurrida el pasado viernes y critica, «una vez más», el mal funcionamiento del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS).
El informe elaborado por Salgado Clavo, tras
contrastar los datos con el Centro de Control
Aeronáutico de la RAF (Escocia) y con estaciones receptoras de Francia y Egipto, desvela los fallos en el sistema de transmisión del socorro.
Varios errores en la cadena de emisión de la alerta, «habituales por un uso incorrecto del GMDSS», contribuyeron al trágico final de lo que empezó como un incendio en la sala de máquinas del buque de pasaje.
El Salam estuvo tres horas en llamas antes de hundirse sin recibir ningún tipo de asistencia.
LA OPINIÓN se hizo ayer eco de las conclusiones del accidente del ferry elaboradas por el experto gallego y, tras la publicación, la Organización Marítima Internacional, con sede en Londres, se puso en contacto con Salgado Clavo, un hecho «poco habitual» en un organismo de alcance mundial.
Además del informe técnico sobre el caso
concreto del Salam, Salgado Clavo envió a la OMI un análisis pormenorizado de los «continuos errores» del Sistema Mundial de Socorro, que han derivado en numerosos accidentes en los últimos años.
Las peticiones de Salgado Clavo han sido atendidas por la OMI, organismo que se ha comprometido a analizar los posibles errores del GMDSS para la prevención de accidentes marítimos.
«Todas estas preguntas serán tratadas en la investigación del incidente y cualquier conclusión será discutida en las reuniones de la OMI»; esta es la respuesta de Natasha Brown, responsable de los servicios de comunicación externa de la organización internacional, a la demanda de Salgado.
En la documentación remitida a la sede central de Londres, Salgado Clavo, que formó parte de la Comisiónde Investigación del accidente del Prestige, expresó:
«La Organización Marítima Internacional ha perdido el control del GMDSS, como evidencian los elevados ratios de falsas alarmas (más del 90%), la pobreza de los cursos de formación que inciden negativamente en los mandos de los buques, el incumplimiento en tiempo y
forma de las instalaciones terrenas de muchos países, la falta de una base globalizada de datos o la precariedad de asistencia técnica en los puertos. , afirmó el experto.
La descoordinación entre países es
total y nos alarma la falta de vigilancia,
interpretación y sanción sobre los responsables de actuaciones que atentan contra acuerdos internacionales.
Técnicos de todo el mundo venimos denunciando los fallos del GMDSS.
Pese a ello, la OMI sigue empecinada en mantener y desarrollar este sistema, que es de obligado cumplimiento desde el 1 de febrero de 1999″.
Clases de Idiomas para mejorar seguridad Marítima en España
Marzo 29, 2008
Pesca exigirá pruebas de estabilidad antes de pagar la reforma de un barco. Impartirá castellano, gallego e inglés a los inmigrantes y exigirá este último idioma a todos sus titulados
El sector pide que la comisión de seguridad se convoque con carácter automático en cuanto haya un naufragio
Han tenido que pasar 17 años y 472 víctimas mortales para que se convoque un foro autonómico dedicado exclusivamente a la seguridad marítima.
Y una de sus principales conclusiones es que sector, Administración y sindicatos tienen que verse más a menudo las caras.
Por eso uno de los primeros acuerdos adoptados en ella es la convocatoria de una reunión urgente con técnicos de los organismos con responsabilidad en materia de gestión de la seguridad marítima para revisar todo el protocolo de actuación en caso de accidente, pero también para mirarse al ombligo propio y ver los errores que pueden estar cometiéndose:
«Ver se realmente se está usando ben os canais de socorro, analizar o equipamento que levan as embarcacións, como se estiban as artes de pesca no barco, a situación da formación…», resumió Evaristo Lareo, presidente de la Federación Galega de Confrarías.
Un trabajo que, a su juicio, debería hacerse no ahora, sino inmediatamente después de cada accidente.
En este sentido, el presidente de las cofradías gallegas criticó que las conclusiones de la comisión de investigación de siniestros marítimos sigan siendo secretas:
«Nunca nos deron a máis mínima explicación sobre a razón dos accidentes, o que sabemos é pola prensa ou por fontes indirectas, pero non se nos informa e entendemos que sería bo coñecer as causas para non caer nos mesmos erros».
Modernización de buques
Pero antes de que arranque ese examen de conciencia al que alude Lareo, sí hay algunos denominadores comunes en los 184 siniestros marítimos -más de la mitad por vuelco o escora del buque- ocurridos entre el 91 y el 2007, que han llevado a la Consellería de Pesca a mover ficha.
Sin doblar la esquina del milenio, casos como los del O Bahía y el Siempre Casina evidencian que las modificaciones en los barcos pueden influir en la pérdida de estabilidad.
Y por eso la Xunta ha decidido endurecer los criterios para la concesión de ayudas a la modernización.
Así, todo proyecto que se presente tendrá que adjuntar una autorización de las capitanía marítimas de la obra que se pretenda realizar en la embarcación.
Y no se dará ni un euro sin que el armador incorpore al expediente un certificado de estabilidad, navegabilidad y flotabilidad una vez hechas las modificaciones.
También hay siniestros en los que la falta de familiaridad con los medios de salvamento se ha cobrado vidas.
De ahí que, según explicó en la reunión el secretario xeral de Pesca, Miguel López Sieiro, se estén preparando cursos prácticos para que los profesionales adquieran el hábito de emplear los equipos de seguridad.
Y sin dejar de lado las barreras idiomáticas, que han provocado más de un incidente. Como el caso del Sark , un pesquero de capital gallego que necesitó la intermediación de Salvamento Marítimo Español al no entenderse con los servicios de rescate irlandeses.
A eso responde la intención de incluir entre las materias de las titulaciones que expide la Consellería de Pesca las de radiocomunicaciones e inglés marítimo, curso este último que, junto a los de gallego y castellano, también se impartirán a los inmigrantes que trabajan en la flota gallega.
Medidas ya conocidas
Los oficiales radioelectrónicos han sido muy críticos sobre las decisiones adoptadas.
Primero porque, en palabras del experto Antón Salgado, «el problema de las comunicaciones inadecuadas en un siniestro, es generalizado y bien reconocido» y, sin embargo, no se está contando con estos profesionales.
Sí se va a dar cabida a «los infractores, a los que retrasan los tiempos de respuesta por el uso inadecuado de las comunicaciones».
Pero, además, todas esas medidas ya están contempladas y lo único que hace falta es «cumplirlas».
A juicio de estos profesionales, la solución es observar estrictamente los convenios y reglamentos internacionales y meter multas a aquellos que los incumplan.
La pregunta.
Playa de Menduiña Dos.
Diario de Navegación.
Transcripción del Distress Alert del Villa de Pitanxo ?
La Ciaim en su Informe Preliminar fue «taxativa».
Los pesqueros en las cercanías no respondieron al SOS/Digital tal y como se recoge en los registros radioeléctricos.
Ningún organismo oficial de ha encargado de «ejecutar» ningún tipo de acción sancionadora.
Justificación
OMI
Control por el Estado rector del puerto (PSC)
«d. El buque no ha respondido cuando el RCC le ha pedido asistencia SAR»
Razones para ampliar un examen de PSC con un enfoque en el cumplimiento del SMSSM:
a.
El buque ha originado alertas falsas del SMSSM
b.
Los barcos han enviado alertas con información de posición incorrecta
c.
El buque ha enviado alertas que contienen información de identidad incorrecta
d.
El buque no ha respondido cuando el RCC le ha pedido asistencia SAR
e.
Se sospecha que el buque zarpó con equipos del SMSSM que no funcionaban
f.
El buque no ha realizado comunicaciones telefónicas con un operador suficientemente competente en el idioma inglés (después de 2002)
g.
El buque ha sido prohibido por Inmarsat (si el SES es una instalación del SMSSM)
h.
El buque ha sido detenido por otras administraciones por violaciones del SMSSM
i.
El barco proviene de una nación conocida por tener numerosas violaciones del SMSSM
j.
El buque es propiedad u operado por una empresa conocida por tener numerosas violaciones del SMSSM
Simposio OMM-OMI sobre condiciones meteorológicas marítimas extremas
FECHA DE INICIO
23 de octubre de 2019
FECHA FINAL
25 de octubre de 2019
UBICACIÓN
Sede de la OMI, Londres, Reino Unido
ÁREAS DE ACTIVIDAD (1)
Servicios Marítimos
Identificar formas de reducir la pérdida de vidas y propiedades, los daños al medio ambiente y las perturbaciones en la economía causadas por el clima marítimo extremo.
La precisión y puntualidad de los pronósticos meteorológicos en las últimas décadas han mejorado; sin embargo, cada año todavía se pierden en el mar millones de dólares en bienes y miles de vidas debido a condiciones climáticas extremas.
En el entorno marítimo, embarcaciones de cualquier tamaño están expuestas y vulnerables a los elementos. Los fuertes vientos, las grandes olas, la niebla, las tormentas eléctricas, el hielo marino, el rocío helado y las cenizas volcánicas hacen que el transporte marítimo sea una empresa de muy alto riesgo.
No obstante, los océanos y los mares proporcionan una ruta de transporte sostenible para la economía global: una “economía azul” que se estima entre 3 y 6 billones de dólares al año, un enorme 70% del comercio mundial, que proporciona medios de vida a más de 6 mil millones de personas.
( IUMI, 2017 y UNCTAD, 2019 ).
Los incidentes de envío ponen en riesgo vidas y bienes a bordo y también pueden causar desastres ambientales.
Además, los ferries transportan a más de una cuarta parte de la población mundial cada año ( Interferry, 2019 ), mientras que los cruceros acogen a 26,8 millones de pasajeros a bordo anualmente ( CLIA, 2017 ).
Los gobiernos y las agencias internacionales están pidiendo medidas para mejorar los pronósticos y advertencias sobre condiciones climáticas marítimas extremas.
No se puede subestimar el valor de las alertas tempranas de fenómenos meteorológicos marítimos extremos para mejorar la seguridad en el mar y mantener la economía azul. Los barcos atraviesan los océanos en condiciones peligrosas.
Las plataformas industriales en el mar deben soportar las tormentas y condiciones más extremas.
Al compartir e intercambiar información meteorológica entre ellos y con los centros hidrometeorológicos nacionales y los proveedores meteorológicos comerciales, los navegantes y otras partes interesadas pertinentes mejoran su toma de decisiones.
Dicho esto, incluso hoy en día los navegantes siguen dependiendo en gran medida de tecnologías de décadas de antigüedad (radiofax y transmisiones de texto) para su difusión.
La preparación, la capacidad de respuesta y la resiliencia se pueden mejorar en el mar haciendo una mayor transición de los avances científicos y tecnológicos a las operaciones de pronóstico, aplicando la investigación para mejorar la comunicación y la utilidad de la información y ampliando su difusión.
La OMM y la OMI están reuniendo a expertos en este primer Simposio Internacional para iniciar un diálogo sobre estas cuestiones críticas.
Fondo
Nacido a raíz de la tragedia del Titanic en 1912, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) , garantiza que se cumplan las normas de seguridad para la vida humana y los barcos en el mar.
La OMI mantiene SOLAS y la OMM garantiza que sus miembros proporcionen diariamente información meteorológica meteorológica oceánica relevante y actualizada para la toma de decisiones de los buques marítimos. La OMM apoya la red mundial de Servicios Hidrológicos y Meteorológicos Nacionales (SMHN) en su función de organismo autorizado para la información y los servicios de seguridad meteorológica marina.
Los SMHN proporcionan pronósticos y avisos de condiciones meteorológicas peligrosas en apoyo del Sistema mundial de seguridad y socorro marítimos (GMDSS) de la OMI a través del Servicio mundial de avisos e información meteorológica oceánica (WWMIWS) de la OMM/OMI y codificados en SOLAS y directrices.
Estos servicios de alerta y pronóstico son ampliamente utilizados por todos los navegantes, agencias de seguridad y sectores económicos que toman decisiones informadas con información meteorológica marina para apoyar la mejora de la seguridad y la salud públicas, la seguridad ambiental y los beneficios socioeconómicos en los entornos marinos y costeros.
Resultados esperados
Debates sobre cómo las comunidades meteorológicas y oceánicas, el transporte marítimo y otras comunidades marítimas pertinentes pueden trabajar juntas para optimizar y mejorar la cadena de valor, desde las observaciones meteorológicas y oceánicas hasta las previsiones, productos y servicios, para minimizar los riesgos de condiciones meteorológicas adversas para los buques y las propiedades en el mar.
Consideración de cómo estos productos y servicios ayudan a fundamentar las decisiones que pueden entregarse de manera más efectiva a los usuarios finales, como la industria, el transporte marítimo, las empresas de carga y pasajeros, la planificación de rutas transoceánicas, así como la prevención del clima y la respuesta a emergencias ambientales.
Recomendaciones para una entrega eficaz y eficiente a los usuarios finales
Mejor comprensión de las oportunidades y desafíos entre quienes brindan información meteorológica y oceánica y quienes la utilizan.
Primer diálogo hacia una posible reunión periódica (bianual), copatrocinada por la OMI/OMM, con todas las partes interesadas pertinentes
Asistencia a países de todo el mundo para responder a las metas internacionales a través de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y el Marco de Sendai para la Reducción del Riesgo de Desastres (2012)
Contribución al Decenio de las Naciones Unidas sobre las Ciencias Oceánicas para el Desarrollo Sostenible
«Las palabras y el viento».
Clases de Idiomas para mejorar seguridad Marítima en España
Marzo 29, 2008
Pesca exigirá pruebas de estabilidad antes de pagar la reforma de un barco. Impartirá castellano, gallego e inglés a los inmigrantes y exigirá este último idioma a todos sus titulados
El sector pide que la comisión de seguridad se convoque con carácter automático en cuanto haya un naufragio
Han tenido que pasar 17 años y 472 víctimas mortales para que se convoque un foro autonómico dedicado exclusivamente a la seguridad marítima.
Y una de sus principales conclusiones es que sector, Administración y sindicatos tienen que verse más a menudo las caras.
Por eso uno de los primeros acuerdos adoptados en ella es la convocatoria de una reunión urgente con técnicos de los organismos con responsabilidad en materia de gestión de la seguridad marítima para revisar todo el protocolo de actuación en caso de accidente, pero también para mirarse al ombligo propio y ver los errores que pueden estar cometiéndose:
«Ver se realmente se está usando ben os canais de socorro, analizar o equipamento que levan as embarcacións, como se estiban as artes de pesca no barco, a situación da formación…», resumió Evaristo Lareo, presidente de la Federación Galega de Confrarías.
Un trabajo que, a su juicio, debería hacerse no ahora, sino inmediatamente después de cada accidente.
En este sentido, el presidente de las cofradías gallegas criticó que las conclusiones de la comisión de investigación de siniestros marítimos sigan siendo secretas:
«Nunca nos deron a máis mínima explicación sobre a razón dos accidentes, o que sabemos é pola prensa ou por fontes indirectas, pero non se nos informa e entendemos que sería bo coñecer as causas para non caer nos mesmos erros».
Modernización de buques
Pero antes de que arranque ese examen de conciencia al que alude Lareo, sí hay algunos denominadores comunes en los 184 siniestros marítimos -más de la mitad por vuelco o escora del buque- ocurridos entre el 91 y el 2007, que han llevado a la Consellería de Pesca a mover ficha.
Sin doblar la esquina del milenio, casos como los del O Bahía y el Siempre Casina evidencian que las modificaciones en los barcos pueden influir en la pérdida de estabilidad.
Y por eso la Xunta ha decidido endurecer los criterios para la concesión de ayudas a la modernización.
Así, todo proyecto que se presente tendrá que adjuntar una autorización de las capitanía marítimas de la obra que se pretenda realizar en la embarcación.
Y no se dará ni un euro sin que el armador incorpore al expediente un certificado de estabilidad, navegabilidad y flotabilidad una vez hechas las modificaciones.
También hay siniestros en los que la falta de familiaridad con los medios de salvamento se ha cobrado vidas.
De ahí que, según explicó en la reunión el secretario xeral de Pesca, Miguel López Sieiro, se estén preparando cursos prácticos para que los profesionales adquieran el hábito de emplear los equipos de seguridad.
Y sin dejar de lado las barreras idiomáticas, que han provocado más de un incidente. Como el caso del Sark , un pesquero de capital gallego que necesitó la intermediación de Salvamento Marítimo Español al no entenderse con los servicios de rescate irlandeses.
A eso responde la intención de incluir entre las materias de las titulaciones que expide la Consellería de Pesca las de radiocomunicaciones e inglés marítimo, curso este último que, junto a los de gallego y castellano, también se impartirán a los inmigrantes que trabajan en la flota gallega.
Medidas ya conocidas
Los oficiales radioelectrónicos han sido muy críticos sobre las decisiones adoptadas.
Primero porque, en palabras del experto Antón Salgado, «el problema de las comunicaciones inadecuadas en un siniestro, es generalizado y bien reconocido» y, sin embargo, no se está contando con estos profesionales.
Sí se va a dar cabida a «los infractores, a los que retrasan los tiempos de respuesta por el uso inadecuado de las comunicaciones».
Pero, además, todas esas medidas ya están contempladas y lo único que hace falta es «cumplirlas».
A juicio de estos profesionales, la solución es observar estrictamente los convenios y reglamentos internacionales y meter multas a aquellos que los incumplan.
Reuniones OMM Simposio de la OMI sobre condiciones meteorológicas marítimas extremas
Simposio OMM-OMI sobre condiciones meteorológicas marítimas extremas
FECHA DE INICIO
23 de octubre de 2019
FECHA FINAL
25 de octubre de 2019
UBICACIÓN
Sede de la OMI, Londres, Reino Unido
ÁREAS DE ACTIVIDAD (1)
Servicios Marítimos
Identificar formas de reducir la pérdida de vidas y propiedades, los daños al medio ambiente y las perturbaciones en la economía causadas por el clima marítimo extremo.
La precisión y puntualidad de los pronósticos meteorológicos en las últimas décadas han mejorado; sin embargo, cada año todavía se pierden en el mar millones de dólares en bienes y miles de vidas debido a condiciones climáticas extremas.
En el entorno marítimo, embarcaciones de cualquier tamaño están expuestas y vulnerables a los elementos. Los fuertes vientos, las grandes olas, la niebla, las tormentas eléctricas, el hielo marino, el rocío helado y las cenizas volcánicas hacen que el transporte marítimo sea una empresa de muy alto riesgo.
No obstante, los océanos y los mares proporcionan una ruta de transporte sostenible para la economía global: una “economía azul” que se estima entre 3 y 6 billones de dólares al año, un enorme 70% del comercio mundial, que proporciona medios de vida a más de 6 mil millones de personas.
( IUMI, 2017 y UNCTAD, 2019 ).
Los incidentes de envío ponen en riesgo vidas y bienes a bordo y también pueden causar desastres ambientales.
Además, los ferries transportan a más de una cuarta parte de la población mundial cada año ( Interferry, 2019 ), mientras que los cruceros acogen a 26,8 millones de pasajeros a bordo anualmente ( CLIA, 2017 ).
Los gobiernos y las agencias internacionales están pidiendo medidas para mejorar los pronósticos y advertencias sobre condiciones climáticas marítimas extremas.
No se puede subestimar el valor de las alertas tempranas de fenómenos meteorológicos marítimos extremos para mejorar la seguridad en el mar y mantener la economía azul. Los barcos atraviesan los océanos en condiciones peligrosas.
Las plataformas industriales en el mar deben soportar las tormentas y condiciones más extremas.
Al compartir e intercambiar información meteorológica entre ellos y con los centros hidrometeorológicos nacionales y los proveedores meteorológicos comerciales, los navegantes y otras partes interesadas pertinentes mejoran su toma de decisiones.
Dicho esto, incluso hoy en día los navegantes siguen dependiendo en gran medida de tecnologías de décadas de antigüedad (radiofax y transmisiones de texto) para su difusión.
La preparación, la capacidad de respuesta y la resiliencia se pueden mejorar en el mar haciendo una mayor transición de los avances científicos y tecnológicos a las operaciones de pronóstico, aplicando la investigación para mejorar la comunicación y la utilidad de la información y ampliando su difusión.
La OMM y la OMI están reuniendo a expertos en este primer Simposio Internacional para iniciar un diálogo sobre estas cuestiones críticas.
Fondo
Nacido a raíz de la tragedia del Titanic en 1912, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) , garantiza que se cumplan las normas de seguridad para la vida humana y los barcos en el mar.
La OMI mantiene SOLAS y la OMM garantiza que sus miembros proporcionen diariamente información meteorológica meteorológica oceánica relevante y actualizada para la toma de decisiones de los buques marítimos. La OMM apoya la red mundial de Servicios Hidrológicos y Meteorológicos Nacionales (SMHN) en su función de organismo autorizado para la información y los servicios de seguridad meteorológica marina.
Los SMHN proporcionan pronósticos y avisos de condiciones meteorológicas peligrosas en apoyo del Sistema mundial de seguridad y socorro marítimos (GMDSS) de la OMI a través del Servicio mundial de avisos e información meteorológica oceánica (WWMIWS) de la OMM/OMI y codificados en SOLAS y directrices.
Estos servicios de alerta y pronóstico son ampliamente utilizados por todos los navegantes, agencias de seguridad y sectores económicos que toman decisiones informadas con información meteorológica marina para apoyar la mejora de la seguridad y la salud públicas, la seguridad ambiental y los beneficios socioeconómicos en los entornos marinos y costeros.
Resultados esperados
Debates sobre cómo las comunidades meteorológicas y oceánicas, el transporte marítimo y otras comunidades marítimas pertinentes pueden trabajar juntas para optimizar y mejorar la cadena de valor, desde las observaciones meteorológicas y oceánicas hasta las previsiones, productos y servicios, para minimizar los riesgos de condiciones meteorológicas adversas para los buques y las propiedades en el mar.
Consideración de cómo estos productos y servicios ayudan a fundamentar las decisiones que pueden entregarse de manera más efectiva a los usuarios finales, como la industria, el transporte marítimo, las empresas de carga y pasajeros, la planificación de rutas transoceánicas, así como la prevención del clima y la respuesta a emergencias ambientales.
Recomendaciones para una entrega eficaz y eficiente a los usuarios finales
Mejor comprensión de las oportunidades y desafíos entre quienes brindan información meteorológica y oceánica y quienes la utilizan.
Primer diálogo hacia una posible reunión periódica (bianual), copatrocinada por la OMI/OMM, con todas las partes interesadas pertinentes
Asistencia a países de todo el mundo para responder a las metas internacionales a través de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y el Marco de Sendai para la Reducción del Riesgo de Desastres (2012)
Contribución al Decenio de las Naciones Unidas sobre las Ciencias Oceánicas para el Desarrollo Sostenible.
Segundo Simposio internacional OMM/OMI sobre fenómenos meteorológicos marinos extremos: hacia la seguridad de la vida huma en el mar y economías azules sostenibles
El Simposio formará parte de una serie de actividades de la OMI organizadas en relación con el Lema marítimo mundial de 2024.
Fenómenos meteorológicos marinos extremos:
«Reducir la brecha de conocimientos para un transporte marítimo más seguro»
El Simposio tiene por objeto encontrar soluciones posibles para reducir al mínimo los riesgos que generan los fenómenos meteorológicos marinos extremos, peligrosos para todos los buques en el mar y que representan una amenaza a la vida, a los bienes y al medio marino, y teniendo también en cuenta las repercusiones económicas para la economía azul mundial.
También ofrecerá información actualizada sobre las novedades, basándose en el primer Simposio Conjunto organizado en 2019.
El Simposio formará parte de una serie de actividades de la OMI organizadas en relación con el Lema marítimo mundial de 2024.
«Navegar en el futuro: la seguridad, lo primero!».
Además, contribuirá al Decenio de las Naciones Unidas de las Ciencias Oceánicas para el Desarrollo Sostenible y a las iniciativas de las Naciones Unidas «Alertas Tempranas para Todos».
Fecha: del 23 al 26 de septiembre de 2024
Lugar: en persona en la sede de la OMI, Londres
Programa
Puede consultar el programa provisional aquí.
El programa incluye sesiones sobre (en inglés):
Day 1
Session 1: Opening and welcome remarks
Session 2: Impacts of extreme weather on safety at sea
Session 3: Weather and ocean observations and data collection to improve safety at sea
Day 2
Session 4: Digitalization pf metocean information and its dissemination of information to ships
Session 5: Enhacing knowledge opportunities for seafarers and forecasters
Day 3
Session 6: Improved weather warnings and forecasts through better products and services
Day 4
Session 7: Strengthening collaboration
Session 8: Bridging the knowledge gap towards safer shipping: summary report and closing
Participación e inscripción
Podrán participar en el Simposio todos los Estados Miembros de la OMI y la OMM, organismos de las Naciones Unidas, organizaciones intergubernamentales, organizaciones no gubernamentales y otros participantes.
Es obligatorio inscribirse para participar.
Más información sobre el procedimiento de inscripción aquí.
Contexto
Los fenómenos meteorológicos marinos extremos, aquellos que son peligrosos para cualquier buque en el mar, amenazan las vidas humanas, los bienes y el medio marino y pueden afectar negativamente a la economía azul mundial.
A pesar de décadas de inversiones en previsión meteorológica que han mejorado sustancialmente la predictibilidad de estos fenómenos, los buques siguen transitando en condiciones potencialmente peligrosas, lo que provoca daños y, a menudo, pérdidas de carga, lesiones o muertes del personal y daños ambientales.
Los sucesos de los últimos años en los que los buques se han enfrentado a fenómenos meteorológicos extremos subrayan la urgente necesidad de que las comunidades marítima y metoceánica tomen medidas.
Dado el riesgo que suponen los fenómenos meteorológicos extremos para el transporte marítimo, la OMM y la OMI están reuniendo a expertos para celebrar un segundo Simposio internacional, basándose en los resultados del primer simposio OMM-OMI en 2019.
El simposio de 2019 identificó áreas clave que requieren atención urgente, incluida la necesidad de que los usuarios marítimos comprendan mejor los datos meteorológicos y oceánicos.
Los buques que faenan en regiones polares y los que no están sujetos a las normas obligatorias de la OMI, como los pequeños buques de carga costeros, los grandes yates de recreo y los buque pesqueros, se enfrentan a retos particulares.
Estas cuestiones deben abordarse. Garantizar la seguridad de la gente de mar frente a diversos riesgos, incluidos los meteorológicos, debe ser una prioridad, ya que la gente de mar es esencial para las cadenas mundiales de suministro y las economías de todo el mundo.
La estrecha cooperación entre la OMI y la OMM garantiza que los buques tengan acceso automático a la información meteorológica sobre seguridad marítima, incluidos los avisos y previsiones meteorológicas, a través del Servicio mundial de información y avisos meteorológicos y oceanográficos de la OMI y la OMM.
Ambas organizaciones se coordinan para facilitar información sobre seguridad marítima, lo que sin duda contribuye a planificar viajes más seguros.
Resultados
Este segundo Simposio internacional hará avanzar el diálogo sobre estas cuestiones críticas y determinará el modo en que las comunidades metoceánica y marítima pueden colaborar para ayudar a minimizar los riesgos de los fenómenos meteorológicos marinos extremos para los buques en el mar.
Lecturas suplementarias
La OMI y la OMM: suministro de información meteorológica en apoyo de una navegación segura (boletín de la OMM, 2022)
Informe del «Simposio internacional OMM/OMI sobre fenómenos meteorológicos marinos extremos: hacia la seguridad de la vida huma en el mar y economías azules sostenibles»
Servicio mundial de información y avisos meteorológicos y oceanográficos de la OMI (WWNWS) (RESOLUCIÓN MSC.470(101) (adoptada el 14 de junio de 2019)
Modernización.
Moratoria hasta enero 2028.
En España quien informa ?
Como afectará a la flota pesquera ?
Costos ?
Formación ?
Volver a empezar ?
MORATORIA
No se consideró realista que nuevos equipos estuvieran disponibles para su instalación a partir del 1 de enero de 2024 y, por lo tanto, el NCSR 10 acordó que la instalación de equipos que cumplan con los estándares de rendimiento actuales debería permitirse hasta el 1 de enero de 2028.
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM)
El GMDSS es el sistema mundial para la comunicación de información de emergencia y seguridad.
El MSC 105 (abril de 2022) adoptó enmiendas al SOLAS, su Protocolo de 1988 y los instrumentos relacionados de la OMI para modernizar los requisitos del SMSSM y entrarán en vigor el 1 de enero de 2024.
La modernización implica requisitos genéricos, independientes de proveedores de servicios específicos, así como la eliminación de requisitos de transporte para sistemas obsoletos y una reorganización de los requisitos SOLAS para equipos de comunicación.
Las definiciones de las áreas marítimas A1 a A4 se han modificado para reflejar que el área geográfica de cobertura puede variar entre varios proveedores de servicios satelitales.
Interpretaciones unificadas de los requisitos del SMSSM
El NCSR 10 aprobó una revisión de la circular COMSAR/Circ.32/Rev.1 sobre la armonización de los requisitos del SMSSM para instalaciones de radio a bordo de buques SOLAS. COMSAR/Circ.32/Rev.2 proporciona interpretaciones de los requisitos de instalaciones de radio en el Capítulo V de SOLAS y los instrumentos relacionados de la OMI siguiendo los requisitos modificados del GMDSS.
COMSAR/Circ.32/Rev.2 se presentará al MSC 107 (junio de 2023) para su aprobación y se espera que entre en vigor el 1 de enero de 2024.
Retrasos en la disponibilidad de nuevos equipos SMSSM
El NCSR 10 consideró la disponibilidad de nuevas instalaciones de radio VHF a bordo de barcos, instalaciones de radio en ondas hectométricas y hectométricas/FH y estaciones terrenas de barcos Inmarsat-C, que cumplieran las normas de funcionamiento adoptadas en relación con la modernización de los requisitos del SMSSM.
No se consideró realista que nuevos equipos estuvieran disponibles para su instalación a partir del 1 de enero de 2024 y, por lo tanto, el NCSR 10 acordó que la instalación de equipos que cumplan con los estándares de rendimiento actuales debería permitirse hasta el 1 de enero de 2028.
Se presentará al MSC 107 (junio de 2023) para su aprobación un borrador de circular MSC sobre retrasos que afectan la disponibilidad de nuevos equipos SMSSM.
Criterios para la prestación de servicios SMSSM
El NCSR 10 consideró una revisión de la Resolución A.1001(25) sobre Criterios para el suministro de sistemas móviles de comunicación por satélite en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS), teniendo en cuenta la experiencia adquirida y los nuevos proveedores de servicios en el GMDSS.
Un grupo por correspondencia avanzará en el trabajo hasta el NCSR 11 en junio de 2024.
Información de seguridad marítima (MSI)
Además de proporcionar alertas de socorro, el GMDSS también se utiliza para transmitir información importante sobre seguridad marítima (MSI) a los barcos, como información de navegación y pronósticos o avisos meteorológicos.
Desde el 1 de enero de 2020, tanto Inmarsat (Reino Unido) como Iridium (EE. UU.) han sido reconocidos para su uso en el SMSSM.
El NCSR 10 recordó el entendimiento del MSC 105 de que una vez que la OMI reconoce un servicio móvil por satélite, debe ser utilizado por todos los proveedores de información posteriores a su servicio, y consideró la difusión y recepción de servicios de búsqueda y salvamento (SAR) y MSI- información relacionada sobre múltiples servicios móviles satelitales reconocidos, incluidas cuestiones de interoperabilidad y monitoreo de transmisiones.
Se señaló que el Panel de coordinación de llamadas grupales mejoradas de la OMI ha fijado el 1 de julio de 2023 como fecha límite para que los gobiernos que coordinan los servicios de alerta meteorológica y de navegación en diversas áreas geográficas (METAREAS y NAVAREAS), así como las autoridades SAR, concluyan un acuerdo con Iridium. como parte de un proceso de implementación y determinar las acciones necesarias que se tomarán después de esa fecha para abordar las brechas en la cobertura.
OMI : CRITERIOS DE ALTA PRIORIDAD
SUBCOMITE RADIOCOMUNICACIONES, BUSQUEDA y SALVAMENTO
COMSAR 7
23 DE 20 FEBRERO 2003 ( 7ºPeríodo de Sesiones, punto 23 del Orden del Día)
INFORME PARA EL COMITE DE SEGURIDAD MARITIMA
DIRECTRICES PARA LAS ADMINISTRACIONES SOBRE LA NOTIFICACION DE LAS FALSAS ALERTAS.
1.- ANTECEDENTES.
1.1.- El 1 de febrero de 1992, se permitió a los buques a los que se aplica el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS), 1974, enmendado, instalar equipo radioeléctrico del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM).
1.2.- Posteriormente, se exigió a los buques a los que se aplica el Convenio SOLAS, construidos el 1 de febrero de 1995 o posteriormente, llevar a bordo equipo radioeléctrico del SMSSM. Finalmente, el 1 de febrero de 1999, se exigió a todos los buques a los que se aplica el Convenio SOLAS, llevar a bordo equipo radioeléctrico del SMSSM.
1.3.- Con la instalación a bordo de equipo radioeléctrico del SMSSM, las falsas alertas de socorro se han convertido en un gran problema para el funcionamiento eficiente de los servicios de búsqueda y salvamento, lo que puede tener repercusiones potencialmente graves en situaciones reales de socorro y en la seguridad de la vida en la mar.
1.4.- En el Manual IAMSAR, se definen las falsas alertas como: “las alertas recibidas por el sistema SAR que indican una situación de peligro real o potencial, cuando no existe dicha situación“.
1.5.- Puesto que el problema iba en aumento se decidió empezar a compilar datos sobre las causas de las falsas alertas.
1.6.- Las estadísticas procedentes de los centros coordinadores de salvamento marítimo (MRCC), representan aproximadamente el 95/100 % de todas las alertas recibidas, lo que se debe principalmente a la falta de conocimiento de los convenios, códigos y reglas pertinentes.
1.7.- En los próximos años se elaborará equipo nuevo y se producirá un gran incremento en el número de nuevos usuarios del SMSSM a medida que los buques no regidos por el Convenio SOLAS y las embarcaciones de recreo empiezan a utilizar el SMSSM.
Basándose en la experiencia adquirida durante el período de implantación del SMSSM, es de esperar que se sigan produciendo muchas falsas alertas e interferencias, lo que perjudica a la eficacia del SMSSM.
1.8.- La supervisión de la eficacia general del sistema y de las posibles anomalías tiene, por consiguiente, una importancia vital.
PUNTOS DE ALTA PRIORIDADCONSTITUIR UN PANEL DE EXPERTOS DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO.
PROCEDIMIENTOS PARA COMPILAR DATOS SOBRE LAS FALSAS ALERTAS.
COMO REGISTRAR LA INFORMACION.
COLABORACION ENTRE ORGANISMOS.
COMO APLICAR LAS LECCIONES APRENDIDAS.
EVALUACION DE LAS FALSAS ALERTAS Y ESTADISTICAS AL RESPECTO.
COMO TRANSMITIR LA INFORMACION COMPILADA
CARENCIA CAPACITACIÓN OPERADORES GMDSS
FAMILIARIZACIÓN
PROMOVER Y VERIFICARCOMSAR 10
10 º PERIODO DE SESIONES, 9 DE MARZO DE 2006
PUNTO 16 DEL ORDEN DEL DIA
RESUMEN PROYECTO DE INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
La Secretaría informó al Subcomité:
Del reconocimiento, por parte del Subcomité STW 37 (Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar) de la existencia de un
problema real de carencia de capacitación en relación con los Operadores del SMSSM y que la solución a largo plazo de este problema podría lograrse mediante la normalización del equipo y de los procedimientos de funcionamiento.
En este contexto, el STW 37, acordó pedir al COMSAR 10, que incluyera este aspecto en la declaración de coordinación de la OMI en la
Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT 2007 (CMR 2007).
Como solución inmediata, el Subcomité STW (Formación, Titulación y Guardias para Gente de la Mar), preparó una circular para el Comité
de Seguridad Marítima (MSC) para promover y verificar la familiarización continuada de los operadores del SMSSM a bordo de los buques e invitó al Comité de Seguridad Marítima (MSC) a que lo aprobara.
