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La Audiencia Nacional valida el informe pericial que acredita negligencias en las causas del naufragio del Villa de Pitanxo.

Las defensas que representan al patrón y a la armadora, Pesquerías Nores, pidieron la nulidad de la prueba desacreditando a los peritos; la Sala de lo Penal del alto tribunal acredita que los peritos designados por el juzgado instructor están legitimados, capacitados y no incurrieron en errores.

Nuevo varapalo procesal a los argumentos planteados por las defensas del patrón del Villa de Pitanxo, Juan Enrique Padín; de la armadora del barco hundido.

La resolución judicial tiene gran valor para las acusaciones al validar la principal prueba técnica de la causa, realizada tras la inspección con robots submarinos que analizaron todo lo relacionado con el pecio para reconstruir las causas del trágico naufragio. Las tres defensas que representan a Pesquerías Nores, a Padín y al directivo que figura como investigado en el procedimiento, ya hicieron pública en un comunicado su disconformidad con este informe y con el papel que tuvieron los peritos judiciales. A finales de enero, aseguraron que el informe incurre en «graves errores técnicos», e incluso le dieron más validez a sus peritos de parte que a los designados por la Audiencia Nacional; desacreditándolos por sus presunta falta de experiencia en navegación. en Terranova en febrero del 2022; Pesquerías Nores; y de uno de los propietarios y directivo de la empresa, José Antonio Nores. La Sección Tercera de la Sala de los Penal de la Audiencia Nacional ha desestimado el recurso de apelación presentado por las tres defensas para anular el informe realizado por los peritos judiciales designados por el Juzgado Central número 2 de la Audiencia Nacional, que instruye esta causa que investiga la presunta comisión de 21 homicidios por imprudencia grave [uno por cada tripulante fallecido], entre otros delitos.

La resolución judicial tiene gran valor para las acusaciones al validar la principal prueba técnica de la causa, realizada tras la inspección con robots submarinos que analizaron todo lo relacionado con el pecio para reconstruir las causas del trágico naufragio. Las tres defensas que representan a Pesquerías Nores, a Padín y al directivo que figura como investigado en el procedimiento, ya hicieron pública en un comunicado su disconformidad con este informe y con el papel que tuvieron los peritos judiciales. A finales de enero, aseguraron que el informe incurre en «graves errores técnicos», e incluso le dieron más validez a sus peritos de parte que a los designados por la Audiencia Nacional; desacreditándolos por sus presunta falta de experiencia en navegación.

El comunicado difundido en enero fue remitido por el despacho de abogados que representa los intereses de Pesquerías Nores, Amya Abogados, que achacaba esos errores a la «falta de familiarización» de los peritos con la maniobra pesquera, acusándolos de que «aventuran» sus conclusiones «con apoyo en testimonios de parte interesada» para desacreditar las conclusiones de este informe, que será determinante en el planteamiento de la acusación y que supone un mazazo para los intereses de este despacho y de sus clientes.

Argumentos desmontados

Los abogados de Pesquerías Nores añadían que es «radicalmente falso» que el buque eludiera la inspección de Capitanía antes de zarpar hacia Terranova, que no se respetasen los descansos reglamentarios a bordo o que no se hiciesen ejercicios de abandono. «Todos esos errores, y muchos más que contiene el informe, están siendo analizados y serán puestos de evidencia por varios técnicos con conocimientos de maniobra pesquera», aseguran desde la defensa de los imputados, que mantiene que existe «constancia rotunda» de que Samuel «mintió en sus sucesivos relatos de hechos».

Los representantes legales de Pesquerías Nores respondían así al contenido del informe pericial, que confirma que el naufragio con 21 muertos fue consecuencia de la negligencia de Padín. El informe concluye que «la causa más probable del hundimiento del buque de pesca Villa de Pitanxo fue un error humano del capitán, por la falta de percepción cabal del riesgo de hundimiento que suponía la maniobra que realizó para librar el embarre del aparejo del fondo marino, con la mar y el viento de popa y la tolva de descarga de desperdicios abierta, poniendo en grave riesgo la seguridad del buque y sus tripulantes».

Llama la atención la expresión «falta de percepción cabal del riesgo de hundimiento» empleada para referirse al gobierno del capitán sobre el barco, y que puede interpretarse como una acción temeraria y deliberada suya a sabiendas del riesgo que corría y con el único objetivo de recuperar la red, que estaba llena de pescado.

El informe añade que, como segunda causa de la tragedia, «se considera factor contribuyente del accidente la demora con la que el capitán dio la orden de abandono de buque a la tripulación, lo que condicionó que pudieran realizar el abandono de forma ordenada y con alguna probabilidad de éxito». El «tercer factor contribuyente del accidente», expone el informe en su apartado de conclusiones, fue «la falta de familiarización de los tripulantes con sus obligaciones y funciones atribuidas en el cuadro orgánico para situaciones de emergencia y con el uso de los dispositivos de salvamento (traje de inmersión, chaleco salvavidas, equipo de supervivencia de la balsa salvavidas y dispositivos radioeléctricos de salvamento), lo que pone de manifiesto la falta de formación a bordo y la falta de realización de ejercicios periódicos de abandono de buque». Este hecho ya no afecta solo al patrón, como máximo responsable del Villa de Pitanxo, implica también a la armadora propietaria, Pesquerías Nores, por su presunto consentimiento de esta inseguridad laboral.

Fuente: www.lavozdegalicia.es

La OMI aprueba nuevas recomendaciones de seguridad para los cruceros.

La Comisión de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI) ha emitido una resolución por la que invita a los estados miembro a recomendar la revisión de medidas a bordo de los cruceros.

Esta recomendación se basa en la propuesta realizada por parte de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA) y el Consejo Europeo de Cruceros (ECC). En la resolución emitida, la Comisión de Seguridad Marítima de la IMO solicita que esta recomendación se realice con carácter voluntario y “con la mayor urgencia y eficiencia” y que contemple las recomendaciones que enumera. Estas medidas coinciden con las normas y anunciadas por CLIA y ECC y estaban siendo ya implementadas por todas las compañías pertenecientes a ambas asociaciones. 

Las nuevas normas se enmarcan dentro del anuncio realizado por la industria de crucero en enero de puesta en marcha de una Revisión de la Seguridad Operaciones del Crucero como consecuencia del accidente del “Costa Concordia”.

Estas medidas de seguridad afectan a la política de simulacros de las compañías, la planificación del itinerario, el acceso de personal al puente de mando y los chalecos salvavidas.

En relación a la política de simulacro, los requisitos legales actuales para realizar una reunión con los pasajeros están en el SOLAS y establecen que debe realizarse una reunión dentro de las 24 horas del embarque de pasajeros. Por su parte, el sector de los cruceros ha superado estos requisitos al exigir que se realice una reunión de simulacro obligatoria para los pasajeros embarcados antes de abandonar el puerto.

En cuanto a la planificación de la ruta, la industria considera que debe tener presencia entre las buenas prácticas de la Guía de Protocolos en el Puente de Mando de la Cámara Internacional de Navegación. Además, los planes de ruta deberán ser explicados “minuciosamente” a todos los miembros de la tripulación y ser diseñados por un oficial designado y aprobado por el oficial. Para minimizar las irrupciones en el puente de mando, hemos adoptado un nuevo protocolo por el cual el acceso al puente de mando se limitará al personal con funciones operativas mientras duren las maniobras restringidas o cuando se requiera aumentar la vigilancia.

Finalmente, ahora además de contar con chalecos salvavidas para todos, habrá que tener otros adicionales para adultos.

En clave

La Revisión de la Seguridad Operacional en los Cruceros es un compromiso de largo alcance adquirido por la industria del crucero y que busca identificar medidas operacionales que pudieran ser aplicadas de inmediato en toda la flota a nivel mundial. La Revisión consta de cuatro pasos:

Paso 1. Una revisión interna por parte de las compañías de cruceros, centrándose en sus propias prácticas y protocolos de seguridad. Esto incluirá cuestiones relativas a la navegación, evacuaciones, formación para casos de emergencia y otro tipo de prácticas y procedimientos relacionados.

Paso 2. La consulta con expertos externos e independientes.

Paso 3. Identificación y puesta en común de las mejores prácticas y políticas llevadas a cabo por la industria.

Paso 4. Colaboración y diálogo con la OMI, los Estados Unidos y la Unión Europea para implementar los cambios regulatorios necesarios.

01/06/12

Fuente: www.nuestromar.org

Se reexaminarán las medidas de seguridad.

Economía/Transporte.-

La Organización Marítima Internacional pide una investigación sobre el ‘Costa Concordia’

NUEVA YORK, 17 Ene. (EUROPA PRESS) –

El secretario general de la Organización Marítima Internacional (IMO, según sus siglas en inglés), Koji Sekimizu, ha solicitado que se abra una investigación sobre el accidente del crucero ‘Costa Concordia’, siniestrado en la madrugada de este sábado al encallar en la isla de Giglio, en la Toscana italiana.

«En el centenario del Titanic, se nos han recordado de nuevo los riesgos que existen en las actividades marítimas», ha dicho Sekimizu.

El secretario general de la IMO ha expresado sus condolencias a las familias de los fallecidos y ha urgido a la Administración bajo la que esté registrado el barco a que «inicie una investigación que cubra todos los aspectos del accidente y que entregue sus descubrimientos a la IMO».

Al menos seis personas fallecieron en el accidente, y otras 29 continúan desaparecidas después de que el ‘Costa Concordia’ naufragara frente a las costas de Giglio.

«Las causas de este accidente todavía no han sido establecidas. Esperamos a la investigación y no debemos prejuzgar o especular en este momento», ha señalado Sekimizu.

Por otra parte, ha mostrado su aprecio a la Guardia Costera italiana por sus operaciones de rescate en la noche del accidente y ha apuntado que la IMO no tomará el suceso «a la ligera».

«Consideraremos seriamente las lecciones que haya que aprender y, si es necesario, reexaminaremos las regulaciones de seguridad en grandes barcos de pasajeros a la luz de los descubrimientos de la investigación», ha apostillado.

El Ministerio de Infraestructura y Transporte italiano «en estrecha conexión con la comandancia general del puerto» ha puesto en marcha una investigación para determinar las causas del accidente y las responsabilidades que se deriven.
https://www.nuestromar.org/antiguas/la-omi-aprueba-nuevas-recomendaciones-de-seguridad-para-los-cruceros/
TRANSPORTE

Los expertos alertan de la seguridad a bordo un siglo después del Titanic

EXPRESO – 14.04.2012

El mundo celebra los 100 años del Titanic con películas, documentales y multitud de actos conmemorativos por todo el mundo, incluyendo un crucero, el Balmoral, que estos días recorre de nuevo el itinerario del mítico trasatlántico.

Desde entonces las cosas han cambiado mucho, pero aún falta mucho camino por recorrer en lo que se refiere a la seguridad marítima.

Así lo asegura Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (GENGSMS).

‘Los 100 años del Titanic vienen a demostrar la ineficacia de los gobernantes en las administraciones marítimas convirtiendo la navegación en un grave riesgo para la vida humana en la Mar denuncia Salgado.

Este oficial de la Marina Mercante denuncia, por ejemplo, que buques como el Queen Mary 2, o el propio crucero Balmoral, aunque aparece en la base de datos del Sistema, no tiene registrado su número de botes o la capacidad de personas a bordo, un extremo que asegura necesario para hacer más efectivas las tareas de salvamento en caso de accidente.

Para alertar de estas deficiencias el organismo ha remitido ya un escrito a la Organización Marítima Internacional (OMI) instándola a recuperar a los oficiales radioeléctricos en los buques de pasaje, una figura que sí utilizan las navieras británicas.

A diferencia del Titanic, hoy todos los trasatlánticos y los grandes cruceros cuentan con botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros.

Sin embargo, en estos primeros años del siglo XXI se han producido tragedias como la del Princess of the Stars, la del Joola en Senegal, en la que fallecieron más personas que en el Titanic, o la más reciente del Costa Concordia.

‘No solo el Titanic se ha llevado vidas humanas en la mar, son muchos miles las personas que se ha ido en otros siniestros que nadie recuerda única y exclusivamente por pertenecer a otras razas y culturas, por lo que desde, nuestro Grupo de Expertos, pedimos y exigimos el cumplimiento de las Normativas y Protocolos Internacionales que salvaguardan la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, y que, caso de cumplirse, se hubiesen evitado momentos y fiestas fuera de tono como las que están aconteciendo en este momento’, explica Salgado.

Según el portavoz, ‘la Normativa de las actas finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (Ginebra, 2012), deja muy claro el caos reinante en las radiocomunicaciones marítimas creando un auténtico caos en la Mar, germen de la mayoría de los siniestros marítimos y que el portavoz cifra en más de un 90% como causa principal de los siniestros’.

Expreso. Redacción. E.B.

Entre la tragedia y el sainete: cómo el hundimiento del Costa Concordia resumió el siglo XXI.

En el momento en el que el Costa Concordia impactó contra las rocas sumergidas que causarían su naufragio, ** gran parte de los pasajeros se divertía en el salón principal batiendo palmas y cantando a voz en grito Volare (Nel blu dipinto di blu) .** Pocas ideas resumen mejor el espíritu del mayor accidente naval de Europa en lo que va de siglo: el vodevil y la tragedia, cogidos de la mano. Lo hilarante y lo terrorífico, juntos y entremezclados.

Comparar el caso del Costa Concordia con el del Titanic podrá ser frívolo y algo forzado, pero resulta inevitable. Sucedieron con un siglo de diferencia (el Titanic se hundió el 15 de abril de 1912 y el Costa Concordia el 13 de enero de 2012) , acontecieron en barcos de recreo de gran tamaño que se creían ajenos a cualquier hundimiento y ambas fueron tragedias muy mediáticas que captaron la atención del mundo de forma inmediata. Y, sobre todo, los dos explican su época mejor que muchos tratados históricos.

Cada barco contiene un mundo, y si el Titanic llevaba a lo más granado de la alta sociedad de su época en la cubierta de primera clase (su botadura fue un acontecimiento, ¡era insumergible!) , en la zona de tercera se hacinaban los emigrantes que huían de la miseria de Europa en busca de una vida mejor en la floreciente América. El Costa Concordia, con su decoración de máquina tragaperras, su casino “Barcelona” decorado con trencadís, su bar “Scuderia” lleno de motivos de Fórmula 1, su teatro, sus neones y su oropel, representaba otra época: la del lujo accesible. La mayoría de su pasaje estaba compuesto por clase media de distintos países que viajaba en un crucero ya no porque fuera millonaria y disfrutase de un ocio perpetuo, ni porque fuese paupérrima y se viese obligada a echarse a la mar (como ocurre a diario también en el Mediterráneo) , sino porque era su viaje de novios, el sueño de su jubilación o el dispendio familiar que podían permitirse ahorrando a lo largo del año.

La sensación de irrealidad, de “esto que está sucediendo es imposible”, también es común en todos los relatos de los supervivientes. En el caso del Titanic, el hundimiento de un barco que se decía prodigio de la técnica e insumergible se produjo en el viaje inaugural, ironía amarga en la que algunos quisieron ver un castigo a la vanidad humana y ecos del vuelo de Ícaro. En el caso del Costa Concordia, la idea de que un barco con 4000 personas en crucero por el Mediterráneo se hunda a apenas 100 metros de la costa italiana en los tiempos del GPS y la navegación por satélite, resulta poco más que un chiste sin gracia.

Para los supervivientes, además, el transatlántico británico convertido en paradigma fue una referencia obvia durante su accidente. “Me sentía como Rambo en Titanic” declaró a Vanity Fair uno de los protagonistas, poniendo en palabras el sentimiento de irrealidad común entre los que experimentan acontecimientos dramáticos que acostumbramos a vivir a través de una pantalla y que cuando nos ocurren a nosotros tenemos que recurrir a la ficción para interpretar. “ Gracias a ver Titanic nos hemos salvado ”, contaría la pasajera Miriam, que posteriormente concursaría en Gran Hermano, en unas declaraciones a medio camino entre el dramatismo y el sainete.

Sainete porque en un accidente que se saldó con 32 pasajeros muertos, varios heridos y miles de personas que temieron seriamente por su vida, la astracanada estuvo también presente, encarnada sobre todo en la figura del capitán Schettino. Su presencia aporta una narrativa que hace parecer este acontecimiento real una ficción, porque encarna como pocos la figura del villano oficial de la historia –con un toque humorístico- con declaraciones como “Resbalé y caí en un bote salvavidas” para explicar por qué había abandonado el barco en medio del caos, cuando miles de personas se encontraban atrapadas en él. Por no faltar, no le falta ni el toque de alegre follarín, pues viajaba en el barco acompañado por su amante moldava, la joven Domnica Cemortan, que defendió su inocencia y la corrección de su actuación hasta el final.

Schettino no es sólo el villano perfecto por la cobardía mostrada durante las horas en las que el barco comenzó a hundirse y se escoró hasta quedar varado junto a las rocas (indescriptibles son las conversaciones telefónicas con la guarda costera, en las que a voz en grito le instan a volver al barco ) , sino también porque, según la sentencia que le condenaría a 16 años de prisión, él fue el único responsable del accidente. Al realizar una maniobra llamada “el saludo” al pasar frente a la costa de la isla de Giglio, de donde era el jefe de comedores del barco, ** ignoró la presencia de unas rocas cercanas, calculó mal la distancia, iba demasiado rápido y, por si fuera poco, estaba hablando por teléfono mientras dirigía el timón.**

Los propios medios italianos vieron en él la representación de todos los males de su país: los tópicos negativos de la italianidad hechos persona, y al mando de un barco.También hubo espacio para los héroes, como Gregorio de Falco, el capitán del puerto de Livorno que abroncó a Schettino, el almirante Ilarione Dell’Anna, que coordinó el rescate, Mario Pellegrini, el vicealcalde de Giglio que no dudó en acudir al barco en pleno hundimiento para ayudar a organizar las tareas de rescate, o los bomberos, buzos y policías que ayudaron a la evacuación del barco, pero la figura de Schettino es la que ha permanecido en el imaginario colectivo.

La descorazonadora moraleja es que no importa cuántos prodigios de la técnica tengamos: siempre podremos contar con la estupidez humana. Y la espeluznante conclusión es que, si no hubo más víctimas, fue por estar tan cerca de la costa (que también fue, por otra parte, lo que produjo la brecha que conduciría a la inundación de los compartimentos estancos y al volcado de la nave) . No había suficientes botes salvavidas y el ensayo de cómo actuar en caso de emergencia no se había producido todavía –estaba previsto para el día siguiente-.

Quedó demostrado también que, una vez más, la pátina de orden y seguridad que sustentan nuestra sociedad son más frágiles de lo que pensamos, y basta un instante para que todo se derrumbe y cunda el caos. 4000 personas salieron con vida del Costa Concordia, pero si el accidente se hubiese producido en medio del Atlántico y no en el Tirreno, con barcas yendo y viniendo desde la costa para ayudar a la evacuación de los tripulantes y algunos de los mismos alcanzando la costa a nado, la pérdida de vidas habría sido mucho mayor.

Igual que en el Titanic el telégrafo hizo volar la noticia de su desaparición por todo el mundo horas después de que se produjese, aquí las nuevas tecnologías también jugaron su papel: la hermana del jefe de comedores publicó en su Facebook que el Costa Concordia pasaría frente a Giglio , un detalle que revelaría que el deseo de realizar la maniobra del saludo estaba prevista de antemano. Otra constante que muestra de forma inequívoca el signo de nuestros tiempos. Al lado de la potencia de las escenas grabadas por los protagonistas, brilla con fuerza la imagen del enorme barco volcado sobre su costado derecho. Dos años permaneció allí, frente a Giglio, oxidándose y haciendo temer un desastre ecológico, hasta que fue reflotado y remolcado hasta Génova para su desguace. La imagen no se quedó en los telediarios y periódicos, sino que se hizo un hueco también en la película italiana más relevante de los últimos tiempos, La gran belleza de Paolo Sorrentino, en la que el protagonista lo contemplaba pensativo.mpos es el uso de los móviles. Hoy, contamos con numerosas imágenes de los pasajeros apiñados en la cubierta esperando para subir en los botes salvavidas, de los platos rompiéndose al caer de las estanterías, del agua avanzando mojando la moqueta o descendiendo por las escaleras gracias a los pasajeros y tripulantes que grabaron con sus móviles todo lo que les estaba sucediendo. Incluso en medio de un naufragio y temiendo por nuestra vida, el deseo de dejar constancia de lo que nos ocurre está ya imbricado de forma profunda en nuestro córtex cerebral.

Al lado de la potencia de las escenas grabadas por los protagonistas, brilla con fuerza la imagen del enorme barco volcado sobre su costado derecho. Dos años permaneció allí, frente a Giglio, oxidándose y haciendo temer un desastre ecológico, hasta que fue reflotado y remolcado hasta Génova para su desguace. La imagen no se quedó en los telediarios y periódicos, sino que se hizo un hueco también en la película italiana más relevante de los últimos tiempos, La gran belleza de Paolo Sorrentino, en la que el protagonista lo contemplaba pensativo.

Hoy, los sucesos se convierten en relato casi al momento, como sucedió con el tsunami de Tailandia y “Lo imposible”, y la del Costa Concordia es una idea demasiado jugosa como para no ver en ella una metáfora. Metáfora de Italia, metáfora de Berlusconi, metáfora de la Unión Europea… las lecturas son infinitas y un poco gratuitas, pero lo cierto es que el Costa Concordia no representa un personaje, país o institución: es una tragedia que nos define a todos, el retrato de la sociedad y del momento histórico actuales, con lecturas extrapolables a cualquier época pero irremisiblemente unido a nuestro presente.

En marzo de 2015 un “explorador urbano” se colaba dentro del barco, en Génova, para grabar su interior antes de que fuese desguazado y desapareciese para siempre. Al mismo tiempo, el barco volvía a ser noticia al anunciarse que transportaba cocaína para la mafia calabresa . Sabemos que en los próximos años volveremos a oír hablar de él y de algunas de las personas implicadas en el caso, por unas circunstancias por otras. La del Costa Concordia es la tragedia que nos define a la perfección.

Fuente: www.revistavanityfair.es

«Difícil de comprender»

El proyecto “hospital a bordo” de Vithas ya atiende a tripulaciones de una treintena de pesqueros.

El alcalde visitó ayer el Hospital Vithas, donde la dirección hizo un simulacro del servicio de “hospital a bordo” que ya da servicio a una treintena de embarcaciones. Con esta herramienta, las tripulaciones tienen un servicio de urgencias generales con especialistas médicos, así como consultas programas y seguimiento de pacientes hospitalizados a bordo. Abel Caballero destacó la importancia de poder ser atendidos en alta mar.

Fuente: www.farodevigo.es

«Los pies y el tiesto».

Un experto en derecho marítimo: «Hay capitanes que tienen orden de una empresa para hundir su propio barco»

Aimar Bretos entrevista a Javier Portales, experto en derecho marítimo.

Madrid

El refranero dice que no se le pueden poner puertas al campo, pero ¿y al mar? El experto en derecho marítimo Javier Portales ha explicado en ‘Hora 25’ con Aimar Bretos que algunos mares sí tienen dueño: «Es lo que, hoy por hoy, se consideran aguas interiores y aguas jurisdiccionales, es decir, el mar que pertecene a los Estados que tienen costa. Todas las aguas que exceden a esa extensión no tienen dueño». En el caso de España, por ejemplo, si un buque francés quiere pasar por nuestras aguas tiene que avisar. «España no puede impedirle el paso, siempre que sea respetuoso con determinados principios y que no entrañe ninguna amenaza», ha señalado.

Este tipo de cuestiones son las que aborda el derecho marítimo, que aúna las normas que regulan todas las situaciones y relaciones que se producen teniendo al mar como escenario. «Siendo concretos, son las normas que regulan los barcos desde que nacen hasta que mueren, desde que se construyen o hasta que desaparecen por un accidente o porque se desguazan», ha dicho el experto. Su día a día se basa en la gestión de múltiples contratos «muy complejos» que sirven para explotar esos barcos y para que se le presten servicios portuarios, como cargar o descargar mercancías, cuando lleguen a los puertos. A eso se suma, ha dicho Portales, «todo lo que le puede ocurrir a los barcos» cuando navegan, como accidentes, naufragios o abordajes. Todos están cubiertos por el seguro marítimo, que «es fundamental» por los costes y los riesgos que implica el tráfico marítimo.

Colisiones y abordajes

A pesar de que debería haber «muchos menos» colisiones y abordajes de los que existían en el pasado, por los avances en la tecnología o los sistemas de ayuda a la navegación que se llevan a bordo, hay mucho más tráfico y barcos mucho más grandes: «Por lo que sigue estando presente el riesgo de que se produzcan colisiones y también abordajes, que son colisiones entre barcos. Luego hay colisiones con instalaciones fijas, como los accidentes en las operaciones de carga y descarga que se producen en los puertos».

Además, los barcos también pueden quedarse embarrancados, es decir, atrapados en algún tipo de superficie. Barcos que, desde ese momento, se vuelven inservibles. «Si ves uno de esos barcos enormes, te costaría creer que ya no vale, que ese barco va a tener que ser desguazado completamente. La forma en que se ha metido en unas piedras de la costa o si ha tenido una inundación que ha alcanzado la sala de máquinas provoca su pérdida total. Esos son detalles curiosos que no te imaginarías» ha resaltado el experto.

Estas situaciones, ha dicho el experto, pueden abordarse gracias al
derecho marítimo: «Sin él, no existiría el transporte marítimo». Es por
eso que todos los barcos deberían tener un seguro. De hecho, existe un
control «bastante exhaustivo» que permite confirmar que los barcos que
navegan por nuestras aguas lo tienen, «sobre todo aquellos que entrar en
nuestros puertos». «Hay un control y unas inspecciones bastante
exhaustivas por parte de nuestra administración marítima y portuaria.
Además, existen listas de barcos a nivel de la Unión Europea. Las
administraciones marítimas hoy en día están en contacto unas con otras,
entonces es muy difícil navegar sin seguro», ha explicado.

Hundimientos intencionados

Aimar Bretos le ha planteado a Portales qué ocurriría en el caso de que «una maniobra rara» de un capitán llevara al hundimiento del barco. «Es una cuestión difícil de entender, pero si un capitán hunde intencionadamente un barco, que ha ocurrido, y el seguro no logra demostrar que el armador era conocedor de esa decisión del capitán y de esa conducta, tiene que pagar», ha explicado. Es raro porque, ha dicho, «atenta» contra la esencia del seguro, pero cualquier conducta «más leve» del capitán, como errores de navegación, no son razones para que el seguro no pague. El experto ha señalado que si algún capitán hunde intencionadamente un barco es porque «tiene instrucciones» de la empresa para hacerlo. «La empresa ha decidido que lo mejor que puede ocurrir es que su barco desaparezca y cobre la indemnización del seguro», ha recordado. Lo que ocurre en esos casos es que es «muy difícil» de demostrar.

¿Cuál es la vida útil de un barco?

La vida útil de un barco depende del tipo de barco o de la mercancía que transporta y de cómo esta va castigando la embarcación. Aunque, como ha explicado el experto en derecho marítimo, el «buen mantenimiento del barco» puede permitir que se prolongue esa vida útil. «Las fluctuaciones del mercado, además, pueden hacer que, como ocurre ahora en el mercado mundial, de repente se dispare el mercado de fletes de una determinada mercancía o de un tipo de transporte. Y entonces aparece alguien que está muy interesado en tu barco de 20 años al que, a lo mejor, le quedaba muy poca vida útil y te lo paga un precio inimaginable. ¿Por qué? Porque le va a sacar una rentabilidad en los próximos cinco años que lo justifica».

Los brokers del mar

Portales ha explicado que el mundo marítimo está plagado debrokers, tanto para fletar los barcos, como para poner de acuerdo a un armador y a un importador exportador que quiere mover mercancía o a un operador logístico. «Es un mundo muy especializado porque los contratos son muy complicados. Los importadores y exportadores, las empresas, tienen un departamento especial para saber cómo negociar», ha dicho. Con la compraventa ocurre lo mismo. Si una naviera quiere vender un barco, ha señalado, se ofrece al mercado a través de brokers. «Ellos saben quiénes están potencialmente interesado en comprar ese barco y lo van ofreciendo».

Fuente: cadenaser.com

«Sociedad Más Segura»

Cómo fue el naufragio del ferry Sewol ocurrido hace 10 años en Corea del Sur que dejó más de 300 muertos.

Un ferry sobrecargado y un capitán cobarde contribuyeron a una de las peores tragedias que ha vivido Corea del Sur. Esta es la historia.

El 16 de abril del 2014 el ferry Sewol se hundió frente a las costas de Corea del Sur con 476 personas a bordo, de las cuales 304 murieron. La mayoría de víctimas eran estudiantes de secundaria. Este martes, 10 años después de la tragedia, familiares de los fallecidos y de los sobrevivientes conmemoraron la fecha con varios actos y la exigencia de justicia.

De acuerdo con la agencia EFE, el mayor de los eventos tuvo lugar en Ansan, en el centro del país de donde eran muchas de las 304 víctimas, de las cuales 250 eran estudiantes de bachillerato de la escuela de secundaria Danwon, situada en ese municipio, que se encontraban realizando un viaje de fin de curso.

Además de guardarse un minuto de silencio, se leyeron los nombres de las 304 víctimas mortales.

El presidente de la Fundación 16 de Abril, creada para dar apoyo a las víctimas, Kim Gwang-jun, reclamó que se implementen muchas de las lecciones que se extrajeron de la tragedia, indicó EFE.

“Diez años deberían haber sido suficientes para aplicar las lecciones del desastre del ferry Sewol, pero por desgracia parece que como sociedad hemos desperdiciado esa década”, afirmó.

Las familias de las víctimas volvieron a exigir que el Estado divulgue información del suceso que permanece archivada y que se disculpe oficialmente con ellos por su negligencia.

“El Estado debe admitir sus errores y pedir disculpas”, dijo hoy Park Seung-ryul, representante de la Coalición del Desastre del Sewol, en una rueda de prensa.

“Hemos vivido un infierno. Pero a su vez, en estos diez años hemos estado pensando también en que ningún ciudadano debería pasar por esto jamás”, dijo por su parte Kim Jong-ki, miembro de la asociación Familias para la Verdad sobre la Tragedia del Sewol y una Sociedad Más Segura y cuya hija Kim Soo-jin falleció a bordo del ferry con 18 años.

El presidente de Corea del Sur, Yoon Seok-yeol, no acudió a la ceremonia celebrada en Ansan, aunque expresó sus condolencias a los familiares.

El 16 de abril del 2014, el ferry Sewol, que cubría una ruta entre el puerto de Incheon, cerca de Seúl, y la isla meridional de Jeju, zozobró. Un total de 304 personas murieron, incluyendo 250 alumnos de secundaria que obedecieron a la orden de permanecer en sus camarotes.

¿Cómo fue la tragedia?

El 16 de abril del 2014, el ferry Sewol, que cubría una ruta entre el puerto de Incheon, cerca de Seúl, y la isla meridional de Jeju, zozobró. Un total de 304 personas murieron, incluyendo 250 alumnos de secundaria que obedecieron a la orden de permanecer en sus camarotes.

De acuerdo con los testigos, cuando el barco empezó a inclinarse nadie corrió ni gritó, pues las personas solo esperaban las instrucciones del intercomunicador. Minutos antes les habían dicho que se quedasen donde estaban.

“Súbitamente el ferry empezó a ladearse y a hundirse. Los contenedores empezaron a caer al mar. Fue cuando me di cuenta de que se iba a volcar”, contó a BBC Mundo el tripulante Choi Eun-su. “Estaba aferrado al pasamanos. Traté de ayudar a algunos de los estudiantes que se encontraban en la cafetería arrodillados cerca la caja registradora, pero se resbalaban. Intentamos sacarlos con la ayuda de una manguera para combatir incendios, pero era muy difícil rescatarlos”, agregó.

Contó que un amigo logró salvar a una niña de seis años después de que sus padres y un grupo de pasajeros la hicieron llegar a la cubierta, cerca de donde estaba Choi.

El testigo los describió como “los más valientes de todos”. Sin embargo, ninguno de ellos sobrevivió a la tragedia: Choi vio cómo el agua los arrastraba.

Mientras la situación empeoraba, el capitán Lee Jun-seok y el resto de miembros de la tripulación intentaban hacer llamadas de emergencia.

La revista estadounidense The New Yorker informó que a las 8:52 a. m., un operador le preguntó a un pasajero por la ubicación exacta del barco; sin embargo, e“Mientras el barco se volcaba sobre uno de sus costados, la mayoría de las víctimas quedó atrapada en sus camarotes porque el capitán les ordenó por megafonía que no se movieran y esperaran la llegada de las lanchas de salvamento”, de acuerdo con el diario españolABC.ste no supo dar respuesta.

Recién a las 9:20 a. m., un oficial de transporte instó al capitán a anunciar el inicio del plan de evacuación. Pero Lee Jun-seok no actuó de inmediato. Esperó otros diez minutos más para dar la orden que, según los sobrevivientes, nunca llegó a sus oídos.

Además, ya era tarde porque el barco estaba demasiado inclinado.

“Mientras el barco se volcaba sobre uno de sus costados, la mayoría de las víctimas quedó atrapada en sus camarotes porque el capitán les ordenó por megafonía que no se movieran y esperaran la llegada de las lanchas de salvamento”, de acuerdo con el diario español ABC.

Luego vinoEn medio de la desesperación, muchos de los pasajeros decidieron saltar al mar. lo peor. Cuando la situación estaba al límite y el volcamiento del ferry era inevitable, el capitán Lee Jun-seok y 14 miembros de la tripulación abandonaron el Sewol en el primer barco de guardacostas que llegó.

Entre la opinión pública quedó grabada la imagen del capitán saltando en calzoncillos hacia la Guardia Costera, mientras cientos de niños golpean las ventanas del ferry en un intento de llamar la atención de las autoridades para ser rescatados.

En medio de la desesperación, muchos de los pasajeros decidieron saltar al mar.

Tras ser detenido, el capitán Lee pidió disculpas al pueblo surcoreano, pero defendió su decisión de esperar media hora antes de ordenar la evacuación.

“La corriente era demasiado fuerte y el agua estaba muy fría y pensé que si la gente abandonaba el ferry insensatamente, aún con un chaleco salvavidas puesto, o hasta sin él, podían ser arrastradas por las olas y enfrentar muchas otras dificultades”, dijo el capitán.

“Los botes de rescate no habían llegado ni había otras embarcaciones comerciales cerca en ese momento”, agregó.

Un barco sobrecargado.

Posteriormente, las investigaciones arrojaron que el Sewol estaba sobrecargado, pues superó su capacidad máxima.

No era la primera vez que eso pasaba, durante 13 meses había superado el límite, pero el día de la tragedia iba más sobrecargado que nunca.

“En su último viaje, transportaba el doble del límite legal de carga, tras haber vertido la mayor parte del agua de lastre que habría ayudado a estabilizarlo”, de acuerdo conThe New York Times.

Según un reporte de la agencia AP, el desastre puso al descubierto las enormes lagunas de seguridad en la vigilancia de los barcos de pasajeros en Corea del Sur.

Incluso los organismos reguladores tuvieron suficiente información para concluir que el Sewol era sobrecargado de manera rutinaria, pero como no estaban obligados a compartir la información y no se hizo nada para evitarlo.

Solo se entregó información a la empresa propietaria de la nave, Chonghaejin Marine Co. Ltd. Ni la Guardia Costera ni la Asociación Marítima Coreana, que regula y supervisa la llegada y salida de los barcos nacionales de pasajeros, tuvieron conocimiento de los reportes.

Las condenas

Un año después de la tragedia, la justicia de Corea del Sur condenó al capitán a cadena perpetua.

El tribunal de apelación de Gwangju declaró a Lee Jun-seok culpable de homicidio.

En primera instancia, en noviembre del 2014, el capitán había sido absuelto del cargo de homicidio y recibió una pena de 36 años de prisión por incumplimientos graves de sus deberes de oficial. Las familias y la fiscalía apelaron.

Los fiscales habían exigido la pena de muerte para el capitán por abandonar a los pasajeros sabiendo que iban a morir.

“La actuación irresponsable del capitán Lee provocó la muerte de jóvenes estudiantes que perecieron sin realizar sus sueños (…) e infligió heridas irreparables a sus familias”, dijo el tribunal en sus considerandos, recogidos por la agencia Yonhap.

En junio del 2014, el director de la compañía propietaria del Sewol fue condenado a diez años de prisión.

Kim Han-Sik, director general de la empresa Chonghaejin Marine Co, fue hallado culpable de homicidio involuntario.

El tribunal de Gwangju lo consideró responsable de haber permitido que el barco navegase con sobrecarga de manera frecuente y de permitir trabajos de ampliación que debilitaron la flotabilidad de la nave.

Diez personas más, entre ellas seis empleados, fueron juzgadas junto al director general, de las cuales una fue absuelta y otras nueve fueron condenadas a penas de diverso grado, de prisión condicional a seis años de encierro.

Fuente: elcomercio.pe

Asisten a un mercante averiado frente a la costa de Baiona.

El ‘MSC Mandy III’ abandonó esta madrugada la terminal de contenedores con total normalidad.

Mercante en apuros frente a la costa de Baiona. Remolcadores de Vigo han salido al encuentro del ‘MSC Mandy III’ después de que el capitán de este portacontenedores solicitase asistencia por avería.

De 237 metros de eslora por 32 de manga, el ‘MSC Mandy III’ abandonó sobre las seis de la mañana de hoy la terminal de Guixar, donde desde ayer había operado con total normalidad. De modo que nada hacía presagiar que sufriría algún percance cuando se despidió del práctico en mitad de la ría poniendo rumbo hacia su próximo destino, el puerto portugués de Sines.

Sin embargo, el mercante poco avanzó desde entonces. Fuentes del sector marítimo sospechan que la avería afecte a su propulsión y barajan la posibilidad de que en las últimas horas hubiese intentado solventarla por sus propios medios hasta que finalmente su capitán, dándose por vencido, acabó pidiendo asistencia a Salvamento Marítimo.

Para esta emergencia se ha movilizado a los remolcadores ‘María Pita’ y al ‘Gonzalo S’, que en estos momentos son los encargados de conducir al buque de MSC de nuevo al puerto de Vigo, adonde llegará en torno a las ocho de la tarde.

Atraque en el muelle de cruceros.

En principio está previsto que atraque en el muelle de trasatlánticos ya que a la hora prevista de su llegada ya habrán zarpado los cruceros que protagonizaron la doble escala de hoy, el ‘Ventura’ y ‘Sky Princess’. Esta terminal se ha convertido en los últimos meses en habitual para barcos averiados. Hace dos meses escasos amarró aquí durante semanas un mercante de la misma tipología y naviera, el ‘MSC Katyayni,’ y con mucha anterioridad a este, el petrolero ‘Minerva Nounou’.

Escuela de Periodismo Marítimo.

«Urge».

«Cual es la noticia» ?

De una rutina se «monta» un circo.

Remolque o Salvamento ?

«El Capitán se dio por vencido»?

Fuente: www.farodevigo.es

La tripulación del ‘Alborada Primero’ carecía de formación para alertar en caso de siniestro.

Los expertos concluyen que la embarcación se hundió por un error de navegación del patrón – El pesquero se fue a pique el 5 de diciembre de 2013 en la ría Muros y Noia.

La tripulación del Alborada Primero, pesquero de artes menores que se hundió el pasado 5 de diciembre de 2013 en el interior de la ría de Muros y Noia, carecía de la formación necesaria para alertar en caso de accidente o naufragio. Así figura en el informe del accidente elaborado por los técnicos de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), que revela que ni el patrón ni los tres marineros -que resultaron ilesos- disponían del Certificado de Operador Restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos.

Los expertos del organismo adscrito al Ministerio de Fomento desvelan que el pesquero fue despachado pese a carecer la tripulación de este documento, necesario para patronear cualquier buque civil y que certifica que se tiene la formación esencial para utilizar la conocida como llamada selectiva digital del equipo VHF, destinada a enviar y recibir llamadas (codificadas y no verbales) de socorro.

Los técnicos inciden, además, en que el patrón de la embarcación solo solicitó auxilio a los barcos que se encontraban faenando en la zona a través del canal de trabajo que tenían concertado, sin utilizar el canal 16 -reservado para las llamadas de urgencia y socorro- ni pulsó el botón de llamada selectiva digital. «La pulsación de este botón retarda las acciones a emprender unos pocos segundos, sin embargo los beneficios que se pueden obtener de su activación son enormes, en ocasiones la salvaguarda de la tripulación», recuerdan los técnicos en el informe sobre el incidente del pesquero, con base en Portosín.

Los expertos apuntan, por otra parte, a un error de navegación del patrón como causa del embarrancamiento y posterior hundimiento del Alborada Primero. «Solamente un error del patrón al subestimar la altura de la marea, propiciado por una marea más baja de lo normal, provocó el accidente», recoge el informe, que añade que este tipo de errores son consecuencia de faenar con escasa luz en zonas de muy poca profundidad y fondos irregulares.

El Alborada Primero, una pequeña embarcación de madera (de 10,1 metros de eslora) se dedicaba fundamentalmente a la pesca con nasas, principalmente de especies como la nécora y el camarón. Según las propias declaraciones del patrón, la embarcación rozó con una roca durante la maniobra de largado de los aparejos, lo que provocó una vía de agua.

Los profesionales de la Ciaim afirman que la embarcación estaba dotada de una bomba de achique fija reglamentaria y dos portátiles de inmersión que, sin embargo, resultaron inútiles para controlar el caudal que provocó la inundación del barco. El informe incide en que el patrón era consciente de la peligrosidad de la zona en la que faenaba -desde hace años- dada la posición de las bombas. «Estaban ya colocadas en su emplazamiento en previsión de algún percance similar al que sucedió», afirman los técnicos.

Fuente: laopinioncoruna.es

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