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El Sistema Nacional de Respuesta, tutelado por la Organización Marítima Internacional, ha demostrado su eficacia en distintos episodios contaminantes.
LA TASK FORCE EN ESPAÑA(2007)
La presencia e intervención de Pilar Tejo como representante del Ministerio de Fomento en el debate celebrado el pasado 29 de octubre de
2007 en la Escuela Superior de la Marina Civil de Gijón sobre Puertos de Refugio, ha sido calificada por distintos marinos civiles asistentes al acto, como de autenticamente lamentable.
El Código de Buenas Prácticas para los Funcionarios encargados de la Supervisión por el Estado Rector del Puerto de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) caso de aplicarse parcial o totalmente a la Directora de Sasemar, demostraría su condición de » outsider » como profesional ajena al Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para Gente de Mar ( STCW 78/95 ).
Este Código, es de aplicación a los funcionarios que actúen en nombre del Estado rector del puerto y del Estado ribereño, así como a otras partes, según proceda.
A destacar que el citado Código exige la actualización de los conocimientos técnicos de los funcionarios de forma regular además de la preceptiva transparencia y profesionalidad, con el fin de demostrar en todos y cada uno de sus actos el grado de aplicación de normas de conducta profesional, conocimientos técnicos, cordialidad, respeto y responsabilidad.
Como colofón, observa también las normas profesionales que otorgan mayor credibilidad a los funcionarios e incrementa la relevancia de sus conclusiones, advirtiendo que nada de lo dispuesto en el presente Código eximirá a dichos funcionarios de cumplir las prescripciones específicas de los instrumentos sobre supervisión por el Estado Rector del Puerto y la legislación nacional aplicable.
Poco o nada aclaró o aportó en su intervención la Directora de Sasemar sobre la intervención de la Task Force existente en España antes de meter buques con accidentes graves o muy graves en radas, puertos o lugares de refugio, haciéndole un flaco favor al Ministerio de Fomento.
Sirva como ejemplo lo publicado en la prensa de Galicia el 14 de julio de 2007, donde se anunciaba el transporte por parte del Ministerio de Defensa de 3.500 metros de dispositivos para detener el carburante del buque Don Pedro, sistemas de contención de fabricación gallega, además de los procedentes de las bases logísticas de Santander y Zaragoza, de las cinco que existían en España en aquellos momentos.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, quiere dejar constancia ante la Sra. Tejo y la opinión pública que la experiencia acumulada en Galicia, nos permite hacer un análisis de la actuación del Ministerio de Fomento en el naufragio del buque Don Pedro en aguas de Ibiza en 2007 y que podría servir de referencia para accidentes graves o muy graves de los buques en la mar con episodios contaminantes.
No resulta nada sorprendente que la opinión pública mostrara su desagrado por el cierre de las playas, pérdidas económicas en la hostelería y el daño a la imagen de Ibiza.
No fue nada nuevo que los grupos ecologistas denunciasen situaciones que evidentemente dañaron la flora y la fauna marina.
Por esperadas, tampoco resultaron novedosas las denuncias de los distintos grupos políticos.
Pero, guste o no guste, la respuesta del Ministerio de Fomento, fue ejemplar en aquellos momentos.
Las hemerotecas, están llenas de episodios dramáticos de la catástrofe del Prestige.
Los ciudadanos de toda España, participaron en la lucha contra la contaminación de una forma u otra.
Nunca Mais, se erigió en el coordinador de las protestas y de las medidas correctoras para una labor futura de lucha contra la contaminación.
Todos somos, en cierta medida, responsables del despliegue de medios desarrollados y ejecutados en el naufragio del buque Don Pedro.
Todos, hemos conseguido, la mejora de los tiempos de respuesta en caso del Don Pedro.
Todos, logramos dar a conocer el Plan Nacional de Contingencias.
Decir que no existieron medios o que los tiempos de respuesta fueron tardíos, fue faltar a la verdad.
Se habló de que faltaron las barreras necesarias para contener la contaminación y por lo que pudimos presenciar en la televisión, las barreras estuvieron allí desde el primer momento.
Era imposible contener la contaminación repentina de un buque naufragado de madrugada.
Era imposible que los tiempos de respuesta fueran inmediatos.
Alguien debería explicar el significado de las Task Force en Europa, centros de apoyo logístico para episodios de contaminación ubicados en Malta y Brest.
España, gracias a la lucha ciudadana, ha conseguido crear su propia Task Force, o grupos de intervención inmediata,
Las dramáticas circunstancias vividas en Galicia en episodios contaminantes, nos ha obligado a crear nuestros propios grupos externos de trabajo, vigilantes y fiscalizadores de las actuaciones del Ministerio de Fomento.
El Ejercicio Progamado de Lucha Contra la Contaminación, Vigo 2007, es buena prueba de ello.
Nuestras conclusiones, hechas públicas en distintos medios de comunicación, identificaban, lo que a nuestro juicio, podría ser susceptible de mejoras para la oportuna aplicación de medidas correctoras y se hicieron llegar al Ministerio de Fomento a través del Parlamento de Galicia y Congreso de los Diputados, a través de distintas iniciativas de diferentes grupos parlamentarios.
Nadie podrá acusarnos de que no hemos sido críticos con la Administración Marítima, siempre en aras a mejorar los sistemas y medios de la Lucha Contra la Contaminación.
En el año 2005, en Baleares, se celebró un Ejercicio Internacional Programado de Lucha Contra la Contaminación.
Buena prueba de que el Ministerio de Fomento, sí pensó en los riesgos de las Islas Baleares.
Los grupos políticos, que se sepa, nada denunciaron entonces que no fuera de su agrado y que fuera transmitido a los ciudadanos, a la opinión pública.
Dicho esto, la Directora de SASEMAR, es fiel reflejo de las recientes actuaciones de su Departamento y de la DGMM, en los recientes accidentes graves o muy graves registrados en aguas de Galicia.
Se ha bajado la guardia, recurriendo a actuaciones pretéritas que deberían ser corregidas de forma inmediata.
(Año 2010)
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del SMS, hace pública su felicitación a los medios marítimos y aéreos de España y Portugal, por la pericia demostrada en sus distintas intervenciones en el naufragio del buque KEA.
Por el contrario, cuestiona la gestión de SASEMAR en la minimización de los tiempos de respuesta, tomando como referencia la nota de prensa publicada por Salvamento Marítimo.
En ella se confirma que » a las 20,30 de ayer ( dia 29 ) se recibió en el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Gijón, la emisión de una señal de peligro de hundimiento del buque frigorífico “Kea”, por corrimiento de la carga. «
El Grupo de Expertos, insta al Ministro de Fomento, a que deje claro de una vez por todas qué criterios sigue SASEMAR para minimizar los tiempos de respuesta.
La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2007, no contempla el término » emisión de señal de peligro » sino Alerta de Socorro por los distintos Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro y ésta debió ser recibida por las Radio Costeras de Abertis Retevisión que inmediatamente debieron radiar el preceptivo Mayday Relay a todos los buques en la mar.
Inmediatamente después nace la Coordinación del Salvamento por parte de SASEMAR.
El buque KEA/8PTP, Código MMSI 314234000, perfectamente registrado desde el 27 de agosto de 2009, según se puede comprobar en la Base de Datos MARS, estaba capacitado para la emisión de la Alerta de Socorro por distintas vias o conductos de radiocomunicaciones.
Los tiempos de respuesta de SASEMAR debieron iniciarse entonces, desde la recepción de la Alerta de Socorro en la Radio Costera de Abertis Retevisión, salvo que a través de la oportuna investigación se demuestre lo contrario.
La propia Dirección General de la Marina Mercante, en sede parlamentaria, en Madrid, daba las claves al ex diputado del BNG, Francisco Rodríguez, cuando manifestaba que el servicio de Salvamento Marítimo no se activaba hasta que se confirmaba que se trataba de una alerta real.
Sin ánimo de polemizar, el Grupo de Expertos No Gubernamentales del SMS, cuestiona como inicio de las operaciones de salvamento del buque KEA, las 2030 Hrs. del 29 de marzo de 2010.
Si se activaron los medios de salvamento sin verificar la autenticidad de la Alerta se actuó correctamente.
Caso contrario, se ha conculcado nuevamente, la Normativa Internacional contemplada en el Protocolo de Actuaciones de la DGMM, SASEMAR y Abertis Retevisión.
La Orden Fom 93/2008, contempla la figura del Consejero Técnico de Seguridad Marítima y Medio Ambiente como responsable de la fachada marítima de las aguas en las que se encuentre el buque siniestrado y de la intervención inmediata de los equipos de respuesta, asi como la activación del Código IGS, plazo determinado para contratación de remolques y un largo etc … que en aras a la aplicación de los oportunas medidas correctoras, la Directora General de la Marina Mercante, debería aclarar públicamente.
En el 21 Aniversario de la Catástrofe del Prestige y ante la inacción informativa del Gobierno respecto a la presentación del preceptivo Manual de Calidad y su interpretación del Plazo Determinado en la negociación de los «remolques o salvamentos» caso de Alerta de Socorro que podria afectar a vidas y/o bienes
Este Grupo
Insta al Gobierno, a que sin demora, haga públicos «sus» conceptos de las Alertas del Sistema Mundial de Socorro a las que ha llegado a calificar como «de poco uso y poco fiables» en el naufragio del Prestige y Villa de Pitanxo.
JUSTIFICACION
España – potenció – en 2010, «el ejercicio de la acción penal contra los causantes de hechos contaminantes», los cuales podrán ser considerados autores responsables de un delito contra el medioambiente.
España, por medio de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), participa del programa de respuesta rápida de buques de lucha contra la contaminación.
Este programa establece, a través de un contrato de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, una reserva de disponibilidad (o stand-by) para buques equipados para la lucha contra la contaminación que permite movilizar en 24 horas hasta 17 de estas unidades con una capacidad conjunta de recogida de más de 62.437 metros cúbicos.
Aprobación por el Gobierno en 2012 del Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina.
Este sistema introduce mecanismos de planificación, organización y ejecución que pretende dar una respuesta unificada y coordinada entre todos los implicados (Administraciones, organismos, etcétera) ante un episodio de contaminación, independientemente de su origen.
Implantación del programa informático (PRISMA) de ayuda a la toma de decisiones en caso de buques con problemas.
Esta aplicación, de acuerdo con la normativa internacional, permite apoyar en información cartográfica, meteorológica, de disposición de medios y otras, integrada bajo un
único sistema de información, la toma de decisiones para buques necesitados de refugio.
Hace unos años, en su etapa de Ministro de Fomento, José Blanco, presentaba en Vigo, el nuevo Plan Nacional de Salvamento 2010-2018, anunciando :
Que Iba a contar con dos grandes objetivos, como son incrementar al máximo la capacidad de respuesta de los dispositivos de rescate para garantizar las vidas de cuantos se hayan expuestos en el mar, y velar por la limpieza de sus aguas.
El plan tenía una dotación de 1.690,5 millones de euros, revisable en 2013 en función de las necesidades operativas del momento.
Según indicaba Fomento, el esfuerzo inversor realizado a lo largo de los últimos años -el anterior plan 2006-2009, recibió una dotación de 1.023 millones de euros, lo que suponía multiplicar por 6,6 las inversiones del anterior- ha hecho posible que España cuente hoy con un Servicio de Salvamento Marítimo «de los más avanzados del mundo».
Además, el Ministerio afirmaba, que el esfuerzo inversor realizado permite que el nuevo plan se centre «en reforzar la prevención y afianzar el sistema de salvamento existente».
Así, entre los objetivos estratégicos está el reforzar el sistema preventivo «por un mar más limpio y seguro», basándose no sólo en la normativa sino también en los instrumentos que aseguran su cumplimiento: vigilancia, inspección, sanción y difusión de la cultura preventiva.
Para ello, se potenciará «el ejercicio de la acción penal contra los causantes de hechos contaminantes», los cuales podrán ser considerados autores responsables de un delito contra el medioambiente.
También se buscará afianzar el desarrollo del «ya existente y sólido sistema de respuesta ante las emergencias», que cuenta con despliegue de medios materiales y humanos que son un «referente europeo».
Así, Fomento prestará «especial atención» a las áreas geográficas y ámbitos de actividad que presentan mayor vulnerabilidad o riesgo para la seguridad» , según afirmó el ministro».
Vidas salvadas e irregularidades que provocan muertos y desaparecidos.
«No les consta»
En el Capítulo de Lecciones Aprendidas del naufragio del yate ” Liberty Tercero ” los investigadores de campo de la Comisión de Investigación, resaltaron, varios errores o lapsus de los Inspectores de la Capitanía Marítima de Las Palmas, debido a la “inexactitud” de la clasificación de la embarcación que afectaron a sus equipos de navegación, medios contra incendios, equipo de radio o elementos de salvamento que debería llevar a bordo.
El Dictamen de la CIAIM, consideró que ” muchas de estas inconsistencias se deben a la falta de una regulación de seguridad específica que contemple las singularidades de las embarcaciones similares a la siniestrada y que realizan navegación con pasajeros.»
La ” ausencia ” de esta regulación específica hace que las Capitanías Marítimas se encuentren con dificultades para fijar el estándar de seguridad exigible a estas embarcaciones.
En el marco de las Recomendaciones de Seguridad, la Comisión de Investigación, demuestra en cuatro puntos, el grado de inseguridad de este tipo de embarcaciones dedicadas al transporte turístico de pasajeros.
Para este Grupo de Expertos, las recurrentes y costosas campañas publicitarias del Ministerio de Fomento dirigidas a la Náutica de Recreo, de nada valen mientras no se respete la normativa internacional y el Reglamento de Radiocomunicaciones.
Los Capitanes Marítimos, responsables de absurdas exenciones de equipamientos, vitales para la seguridad marítima y de la vida humana en la mar, deberían ser llamados al orden por parte del Director General de la Marina Mercante, para la aplicación de urgentes medidas correctoras que pongan fin a tanta irregularidad administrativa.
Las innovaciones tecnológicas implementadas en la Náutica de Recreo, por lo demostrado, de poco o nada sirven en caso de incendio.
Los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro son ” obviados ” de forma recurrente por los navegantes de recreo y prueba de ello es la intervención, nuevamente, del 112, cuando existe una extraordinaria Red de Radio Costeras minusvaloradas e infrautilizadas por equívocos conceptos de distintos protocolos de protección civil ajenos al preceptivo Reglamento de Radio Comunicaciones y que pueden o podrían significar la ralentización del rescate de náufragos.
Un nuevo accidente marítimo de una embarcación de recreo que por fortuna acabó sin víctimas pero con ” un recurrente silencio administrativo ” de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar que demuestra, una vez más, la autocomplacencia de unos funcionarios y contratados laborales que poco o nada resuelven dejando entrever su supina ignorancia o incapacidad para evitar o aplicar lo aprendido y legislado en este tipo de siniestros.
Nos felicitamos todos por las vidas salvadas.
Nos interesan y preocupan las muertas y desaparecidas consecuencia de los fallos del Sistema e incumplimiento de Protocolos.
El Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI aprobó un plan de modernización para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS), que salva cientos de vidas de gente de mar cada año, en su reciente sesión de junio (MSC 98).
La OMI decide el año 2024 para el SMSSM modernizado
«Nuevos cursos modelo para abordar las necesidades de formación de la gente de mar.»
«A partir de la sesión NCSR 5 en febrero de 2018, se prevé un total de cuatro sesiones para completar el trabajo, con el apoyo de otros subcomités, por ejemplo, con respecto al desarrollo de nuevos cursos modelo para abordar las necesidades de formación de la gente de mar.»
El Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI aprobó un plan de modernización para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS), que salva cientos de vidas de gente de mar cada año, en su reciente sesión de junio (MSC 98).
El plan requerirá enmiendas integrales a los Capítulos III y IV del Convenio Solas, junto con enmiendas relacionadas y consiguientes a otros instrumentos existentes de la OMI.
Sin embargo, el comité decidió extender la implementación de estos cambios del Solas hasta 2024.
Decidió que 2022 sería un año objetivo realista para completar el trabajo de modernización y para la adopción formal del proyecto de enmiendas.
La entrada efectiva en vigor se produciría en 2024, sujeto al cumplimiento del procedimiento de modificación tácita del Solas.
El GMDSS se adoptó en 1988 y se implementó plenamente en 1999. Inmarsat sigue siendo el único proveedor de servicios GMDSS reconocido por la OMI hasta la fecha.
Sin embargo, se espera que la solicitud de reconocimiento de Iridium como proveedor adicional reciba la aprobación formal en el MSC 99 en mayo de 2018.
El comité basará su decisión en la evaluación técnica final de la capacidad de Iridium como proveedor de servicios móviles por satélite realizada por la Organización Internacional de Satélites Móviles (IMSO). Inmarsat también ha solicitado obtener la aprobación formal del GMDSS en sus servicios FleetBroadband y espera obtenerla en MSC 99, según el vicepresidente senior de seguridad de Inmarsat Maritime, Peter Broadhurst.
Reconociendo la necesidad de sustituir las referencias existentes del Convenio Solas a Inmarsat por la referencia genérica “servicio móvil por satélite reconocido”, el MSC 98 acordó una definición del término a los efectos del Capítulo IV del Convenio Solas.
Esta definición también es necesaria para evitar inconsistencias con las regulaciones de radio de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), que otorga un significado diferente al término.
Otras decisiones sobre comunicaciones de seguridad tomadas en el MSC 98 incluyen la adopción formal de una nueva resolución del MSC que recomienda normas genéricas de rendimiento para cada estación terrena de barco que opere en un servicio móvil por satélite reconocido por la OMI para su uso en el SMSSM.
La resolución distingue entre un servicio móvil satelital reconocido antes de enero de 2021 y uno que se reconoce después de ese momento.
También permite un período de transición para mantener la funcionalidad actual del equipo. Inmarsat C y Fleet 77 están designados como sistemas y servicios heredados según la Sección 7 de la Resolución 1001(25) de la Asamblea de la OMI, que cubre los criterios y requisitos para el suministro de sistemas de comunicaciones móviles por satélite en el SMSSM.
El MSC 98 también aprobó proyectos de texto para enmiendas al capítulo IV del Convenio Solas, junto con certificados de equipo revisados para incorporar la referencia genérica «servicio móvil por satélite reconocido» con el fin de abordar el uso futuro previsto de los servicios móviles por satélite para el SMSSM.
Se espera su adopción formal en el MSC 99, que también decidirá su fecha de entrada en vigor.
Mientras tanto, la enorme tarea de actualizar el GMDSS recaerá principalmente en el subcomité de seguridad de la navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR) de la OMI.
A partir de la sesión NCSR 5 en febrero de 2018, se prevé un total de cuatro sesiones para completar el trabajo, con el apoyo de otros subcomités, por ejemplo, con respecto al desarrollo de nuevos cursos modelo para abordar las necesidades de formación de la gente de mar.
La revisión está impulsada por la urgente necesidad de adaptar el SMSSM al uso de sistemas de comunicaciones modernos y descartar los requisitos de transporte de sistemas obsoletos que los barcos ya no utilizan para cumplir con los requisitos funcionales del SMSSM.
También existe una necesidad imperiosa de armonizar las disposiciones de la OMI con las regulaciones de radiocomunicaciones de la UIT.
El SMSSM modernizado presagiará la introducción de comunicaciones terrestres que utilizan tecnologías digitales para recibir información sobre seguridad marítima. Proporcionará capacidades de búsqueda y rescate mejoradas y más confiables al incluir el sistema meosar Cospas-Sarsat.
Se están examinando nuevos requisitos para el transporte de dispositivos de localización de búsqueda y salvamento en botes y balsas salvavidas.
Los buques existentes podrán seguir utilizando sus sistemas de comunicaciones existentes, de conformidad con el principio de derechos adquiridos habitual.
La revisión también tendrá en cuenta el trabajo de la OMI relacionado con los avances en la navegación electrónica, ya que tienen implicaciones para las comunicaciones tanto por radio como por satélite.
La Coruña : ejercicio antiterrorista.
Lo que nadie explica.
El Código ISPS fue creado por la Organización Marítima Internacional (OMI) –preocupada por el atentado que afectó al World Trade Center de Nueva York (Estados Unidos) en septiembre del 2001 y dado el incremento de las tensiones internacionales que ello produjo–, decidió revisar y actualizar las políticas de seguridad incluidas en el Convenio Solas, suscrito en 1974.
El documento, al que se suscribieron todos los países agrupados en la Organización Marítima Internacional (OMI), establece una serie de requisitos de protección para garantizar la seguridad al interior de los recintos portuarios.
Este nuevo código fija todas las regulaciones que tanto las naves como las instalaciones portuarias deben adoptar.
El nuevo Código ISPS impone una serie de requisitos a las naves en cuanto a procedimientos para evitar e incluso combatir los actos terroristas que pudieran presentarse en caso de ataques a bordo, según lo publicado en www.mundomaritimo.cl.
Por ejemplo, se tendrá que crear un registro sinóptico para cada nave, es decir cada una debe llevar abordo un «récord» con información de su propietario, fletadores, bandera, operadores, sociedad clasificadora.
También se crearán tres niveles de seguridad y cada administración debe estar preparada para hacer un llamado a todos sus buques y puertos e informarlos de cualquier cambio de nivel de riesgo en un momento dado.
Todas estas evaluaciones también abarcan las instalaciones portuarias.
Adicionalmente, todas las naves deben contar con una serie de planes de seguridad abordo.
Asimismo los puertos deben contar con sus respectivos planes para poder interaccionar con la llegada de los buques.
En la simulación se desactivaron dos bombas, fallecieron tres yihadistas y los otros dos fueron detenidos.
Simulacro de atentado terrorista. El puerto de A Coruña fue escenario de una simulación a bordo de un crucero en el Muelle de Trasatlánticos en el que participaron la Policía Nacional, la Guardia Civil, Salvamento Marítimo, Policía Local y los Bomberos de la localidad coruñesa.
El acto comenzó a las cinco y media de la madrugada de este viernes, a través de un aviso de amenaza terrorista a bordo del crucero Costa Diadema, atracado en la ciudad herculina. A continuación, los barcos de Salvamento salvaron a dos rehenes lanzados al mar y se desactivador dos explosivos, uno en el interior del buque y otro en la parte exterior.
En este simulacro, los submarinistas profesionales de la Armada subsanaron un escape de fuel. Además, en el operativo fallecieron tres terroristas y otros dos fueron detenidos.
Fuente: www.atlantico.net
