Que hay de novedoso en el naufragio del Pitanxo ?
Categoría: Uncategorized (Página 328 de 353)
Será sancionado el Playa de Menduiña Dos y el grupo de pesqueros en cercanía Pitanxo identificados en Informe Preliminar ?
El Gobierno de España ha sancionado con más de 150.000 euros de multa a Grupo Nores, armadora del Villa de Pitanxo, por desactivar geolocalizadores en otros buques mientras faenaban en alta mar cerca de las costas de Argentina.
Cuatro barcos del grupo con base central en Marín están entre las 25 embarcaciones, la mayoría de empresas gallegas, en las que fueron detectadas este tipo de irregularidades, según las resoluciones consultadas por Europa Press que incluye un informe facilitado por la organización Oceana.
En total, la Dirección General de la Marina Mercante ha impuesto multas que ascienden a un montante de 158.420 euros a raíz de cuatro expedientes a barcos pesqueros de empresas que pertenecen a Grupo Nores por incumplimientos de la normativa que obliga a los buques a feanar con sistemas de geolocalización activados en todo momento.
Entre los buques de Grupo Nores que incurrieron en estas irregularidades está un buque gemelo del Villa de Pitanxo, el pesquero hundido en aguas de Terranova en febrero de 2022 en un naufragio en el que fallecieron 21 personas. Además, otra docena de empresas gallegas han sido sancionadas por estas prácticas.
En concreto, Pesquerías Marinenses, Marín, también ha sido sancionado por desconectar de forma reiterada en cuatro de sus barcos los sistemas de localización, por lo que debe abonar multas que ascienden a un global de 143.000 euros.
El grupo vigués Freiremar (tres expedientes sancionadores por valor de 57.500 euros), la compañía canguesa Moradiña (dos multas por 79.300 euros) y Gadimar de Bueu (dos sanciones por valor de 39.100 euros) son otras de las empresas gallegas con más de un barco implicado en estas prácticas. Asimismo, también han sido multadas las armadoras Profesionales Pesqueros (Vigo), Gandón (Cangas), Pesca Baqueiro (Vigo), Walvifish (Vigo), Pesqueras de Bon (Marín) y Pesqueras Barra (Cangas).
Oceana celebra las sanciones
En un comunicado, la organización sin ánimo de lucro Oceana felicita al Gobierno español por las sanciones impuestas a las empresas responsables de estos barcos, pues afirma que «pocos países comunitarios» han multado a armadoras por incumplir la normativa que obliga a los buques a mantener activado en todo momento sus sistemas de identificación automática.
Según Oceana, los barcos con bandera española sancionados apagaron repetidamente su geolocalizar sin motivos legítimos «más de 1.200 veces durante al menos 24 horas», lo que consituye para la organización una infracción contra la seguridad marítima y el incumplimiento de las normativas pesqueras.
Y es que todos los buques pesqueros con pabellón de un país de la UE y más de 15 metros de eslora debe estar equipado con un dispositivo SIA que transmita localización, dirección y velocidad del buque en el mar. Entre las excepciones para desconectar este sistema están, por ejemplo, la navegación en zonas frecuentadas por piratas.
Fuente: metropolitano.gal
Las radiocomunicaciones marítimas pasaron en abril a manos de Abertis-Telecom y los oficiales radioelectrónicos aseguran que se ha desvirtuado un servicio vital en el mar.
Justo un mes después del cierre de las estaciones radiocosteras de Telefónica, que fueron sustituidas el 27 de abril por las de Abertis-Telecom (Retevisión), internet ha sido la vía elegida por los oficiales radioelectrónicos del Centro Diana (Madrid Radio), para emitir su último y definitivo mensaje radial en morse, sistema relevado también por la incorporación de las nuevas tecnologías.
Distribuido como mp3 a la Red, la emisión de Diana Radio señala, tras llamada general, lo siguiente: «con el cierre de Madrid Diana se culmina la liquidación del servicio marítimo de Telefónica. O, mejor, del Servicio Marítimo Español tal y como lo hemos conocido, puesto que la nueva operadora no da servicio de correspondencia pública ni va a actuar como ente independiente sino como mero apéndice de Sasemar. A todos cuantos hemos trabajado en las estaciones costeras nos duele ver su triste final. Sírvanos de consuelo saber que ya formamos parte de la Historia. Hasta siempre».
A este escueto mensaje de despedida, el Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, que integran capitanes, jefes de máquinas y oficiales radio, añade que ese formar parte de la Historia se ha logrado «habiéndonos dejado la piel en defensa de nuestra histórica profesión y de los intereses relativos a la seguridad de la vida humana en la mar».
El grupo de expertos del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS) recuerda que este mecanismo nació «como un sistema infalible», para añadir que «los iluminados que así lo creyeron olvidaron que los oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante eran y son el factor humano imprescindible para su correcto manejo y entendimiento».
Se refieren a la Organización Marítima Internacional (OMI) -a la que responsabilizan de «tanta confusión y muertes en la mar»- como la encargada de reconducir «de una vez por todas la dramática evolución del GMDSS y aplicar las medidas correctoras oportunas para evitar no sólo muertes y contaminación en la mar, sino también la imputación de delitos a capitanes de la Marina Mercante que, lejos de haber defendido la permanencia de los oficiales radioelectrónicos a bordo de los buques, hoy son víctimas de su insolidaridad y falta de responsabilidad».
Estos profesionales citan al capitán del Prestige, Apostolos Mangouras, como «el mejor ejemplo, entre muchos, de la imputación de un delito de desatención a las radiocomunicaciones en una situación extrema de emergencia», y agradecen y felicitan, a la vez, «a todos cuantos desarrollaron su carrera profesional en las radiocosteras españolas y que tan extraordinarios servicios prestaron a la gente de la mar».
Además, consideran que la mejor muestra del grado de insensibilidad y desconocimiento de tan histórico servicio por parte de las autoridades marítimas, que olvidaron «un reconocimiento público a tan laureado servicio y sus profesionales», es el silencio que han mantenido ante el cambio en las estaciones radiocosteras propiciado desde las instancias de la Dirección General de la Marina Mercante.
Fuente:laopinioncoruna.es
Grabación de un miembro de la tripulación de las útimas horas del Achille Lauro
El Achille Lauro fue un barco inaugurado después de la II Guerra Mundial (02/12/1947) con el nombre Willem Ruys. A mitad de la década de los 60 fue adquirido por la naviera Lauro que lo transformó en un barco de cruceros modernizándolo por completo.
El episodio más dramático de este barco sucedió el 7 de octubre de 1985 cuando el Achille Lauro fue secuestrado por un grupo de terroristas pertenecientes al Frente por la Liberación de Palestina (FLP). El secuestro se solucionó felizmente días después del acto terrorista. El año 1990 Burt Lancaster protagonizó una película en la que se relataba la historia del secuestro.
Sin embargo el vídeo que publicamos en Cruceroadicto es de 9 años después. El 30 de noviembre un miembro de la tripulación filmó las últimas horas del Achille Lauro cuando se incendió a 120 kilómetros de la costa somalí. El 2 de diciembre el barco se hundía a 5000 metros de profundidad. En esos momentos el buque pertenecía a Star Lauro, que había adquirido a Lauro tras su debacle financiera.
Fuente: cruceroadicto.com
El secuestro del Achille Lauro y la ira de Reagan
Rehenes liberados del ‘Achille Lauro’ regresando a Estados Unidos en aviones militares. Dominio público.
El atentado del navío y el posterior incidente de Sigonella abrieron la peor brecha entre Washington y Roma desde la Segunda Guerra Mundial
Achille Lauro, un secuestro improvisado
El lunes 7 de octubre de 1985, el buque Achille Lauro, el mayor de la flota mercante italiana, surcaba plácidamente el Mediterráneo. De pronto, cuatro de sus pasajeros tomaron rehenes e informaron al capitán de que la nave quedaba en poder del Frente para la Liberación de Palestina (FLP). El secuestro, que duró dos días, crearía el momento de mayor tensión política, diplomática y militar entre Italia y EE.UU. desde la caída de Mussolini.
Los asaltantes retenían a ciudadanos de varias nacionalidades, exigiendo la excarcelación de cincuenta compatriotas detenidos en prisiones israelíes. Advirtieron que el buque volaría por los aires al menor intento de rescate y que, mientras no se satisficiera su demanda, irían matando uno a uno a los rehenes, comenzando por la docena de norteamericanos que había a bordo.
Reagan quería liberar el barco por asalto; Italia y Egipto se opusieron.
Ronald Reagan movilizó de inmediato tanto misiones diplomáticas como, en secreto, contingentes armados. Quería liberar el barco por asalto. Italia y Egipto se opusieron a una resolución violenta del incidente. Con relaciones más amistosas con la OLP que Reagan, buscaban zanjar la situación por las buenas.
El barco atracó en Port Said, Egipto. Una delegación de egipcios y palestinos medió con los secuestradores. Entre sus miembros se contaba Abu Abbas, líder del FLP a favor de Arafat. La comisión informó de que los raptores daban por terminado el suceso si se les proveía de un salvoconducto para ser juzgados por las autoridades de su pueblo.
Reagan objetó. Quería la extradición a EE.UU. o, en su defecto, a Italia. Sin embargo, los captores habían liberado el buque y habían sido conducidos a tierra. Entonces trascendió que el comando había asesinado a sangre fría a uno de los pasajeros estadounidenses. Todo indicaba que tanto el primer ministro italiano, Bettino Craxi, como el presidente egipcio, Hosni Mubarak, estaban al corriente del asesinato cuando permitieron la huida de sus autores.
Duelo en la OTAN
Reagan no estaba dispuesto a que los secuestradores se salieran con la suya, así que apostó fuerte por una maniobra de dudosa legalidad. Ordenó a cuatro cazas que desviaran en el aire, clandestinamente, el vuelo comercial en que viajaban de la capital egipcia a Túnez el cuarteto de raptores junto con dos altos funcionarios palestinos.
Uno de estos era Abbas. A esas alturas Abbas se había revelado, además, como el cerebro detrás del atentado, que en realidad fue fortuito (los terroristas buscaban desembarcar en el puerto israelí de Ashdod hasta que fueron descubiertos). El operativo norteamericano se desarrolló sin incidentes. Atemorizado por las aeronaves militares, el piloto de Egypt Air puso rumbo a donde le fue indicado.
El plan de Reagan era trasladar a los palestinos a su país para juzgarlos allí
El destino era Sigonella, la base de la OTAN en Sicilia. Craxi, socialista con escasa sintonía con el conservador Reagan, sabía de la llegada del avión egipcio y su escolta estadounidense por haberse interceptado sus comunicaciones por radio. Pero ignoraba que la escuadrilla venía integrada por otras dos aeronaves con cincuenta unidades de la Delta Force (la división del Pentágono especializada en el rescate de rehenes) con el plan de detener y trasladar a los palestinos a su país para juzgarlos allí. Esto contravenía el derecho internacional, ya que el Achille Lauro era territorio soberano de Italia, por lo que quedaba bajo su jurisdicción aunque la víctima hubiese sido norteamericana.
El convoy aterrizó en Sigonella pese a que el control aéreo le había denegado pista. Soldados italianos rodearon el Egypt Air, que pronto cercaron también los Delta Force. Estos exigieron entrar en el avión a por los palestinos, antes de ser circundados a su vez por una hilera de carabinieri y refuerzos militares italianos con órdenes de impedirlo.
Los socios de la OTAN se apuntaron entre sí toda la noche mientras Reagan y Craxi discutían. El primero clamaba justicia; el segundo intentaba defender la soberanía nacional, proteger a sus compatriotas de posibles represalias y conservar sus relaciones con los árabes.
El presidente Mubarak recordó también que el Egypt Air era territorio de bandera egipcia, y que cualquier violación de este espacio sería respondida con la fuerza. Reagan finalmente cedió tras arduas negociaciones, que incluyeron un parlamento dentro de la aeronave entre el comandante italiano de la base, un embajador egipcio y un Abbas indignado por el atropello a su inmunidad diplomática como dirigente de la OLP.
Los socios de la OTAN se apuntaron entre sí toda la noche mientras Reagan y Craxi discutían. El primero clamaba justicia; el segundo intentaba defender la soberanía nacional, proteger a sus compatriotas de posibles represalias y conservar sus relaciones con los árabes.
El presidente Mubarak recordó también que el Egypt Air era territorio de bandera egipcia, y que cualquier violación de este espacio sería respondida con la fuerza. Reagan finalmente cedió tras arduas negociaciones, que incluyeron un parlamento dentro de la aeronave entre el comandante italiano de la base, un embajador egipcio y un Abbas indignado por el atropello a su inmunidad diplomática como dirigente de la OLP.
La aprobación americana se debió a la promesa de Craxi de que los terroristas serían puestos a disposición judicial. Así se hizo, aunque sin especificar quiénes lo serían. Los cuatro captores fueron encarcelados, mientras que Abbas y el otro funcionario palestino continuaron vuelo con destino a Roma.
Más leña al fuego
La Casa Blanca temía que el líder del FLP, un pez gordo del terrorismo internacional, se esfumara en el camino. De ahí que, de nuevo, optara por una acción que vulneraba el estado de derecho. Mandó un jet de vigilancia tras el Egypt Air, que, tras volar en secreto por el espacio aéreo italiano, aterrizó “por una emergencia” en la base militar de Ciampino, no ya de la OTAN (es decir, compartida), sino exclusivamente italiana.
Craxi contestó con otra jugada sucia: dejó que Abu Abbas partiera hacia Yugoslavia
Craxi no solo exigió explicaciones a Reagan, sino que contestó con otra jugada sucia. Entre la disyuntiva de cuidar los lazos occidentales o los de la OLP y Egipto (donde Mubarak, presionado por manifestaciones islamistas, llegó a acusar a Estados Unidos de piratería aérea), se inclinó por dejar que Abu Abbas partiera hacia Yugoslavia argumentando motivos legales.
Posdata: “querido Bettino…”
Reagan se enfadó tanto que casi cierra la embajada en Roma. Aunque Craxi fue vitoreado en su país, donde se respiraba por todo esto un acusado antiamericanismo, pagó el desafío con una crisis de gabinete. Su gobierno era de coalición entre el Partido Socialista y el Republicano y pro-EE.UU. Los tres ministros de esta formación dimitieron tras la fuga de Abbas, lo que llevó a la disolución del consejo.
No obstante, de no remediarse la inestabilidad, Craxi tendría que pactar con los comunistas, una alternativa que siempre había evitado. Con tal de que no ocurriera esto, Reagan le pidió disculpas en una carta que comenzaba diciendo: “Querido Bettino…”. Unas palabras de reconciliación que contribuyeron a reequilibrar la política italiana y sellar el mayor enfrentamiento entre Washington y Roma desde el fascismo.
Fuente:lavanguardia.com
Pasaron 34 años y no en vano: el secuestro del crucero italiano fue un drama, pero dejó enseñanzas en base a las que se adoptaron estrictas medidas para garantizar la seguridad de los cruceristas, aún en la actualidad.
Tras el dramático episodio, el Achille Lauro continuó en servicio para la Flotta Lauro Lines. La Mediterranean Shipping Company (MSC) compró la naviera en 1987, con lo que pasó a llamarse Star Lauro. Finalmente, el Achille Lauro se incendió y hundió en el océano Índico, frente a Somalia.
Era el 7 de octubre de 1985. El Achille Lauro, con base en Nápoles (Italia), emprendía un crucero por el Mediterráneo y había zarpado del puerto egipcio de Alejandría hacia el israelí de Ashdod.
Cuatro terroristas palestinos, que se habían hecho pasar por turistas noruegos, abordaron el barco y, ya en alta mar, súbitamente desenfundaron armas y secuestraron el barco de unas 24.000 toneladas, a sus 300 tripulantes y más de 400 pasajeros a bordo.
Pretendían que Israel liberara a cincuenta prisioneros palestinos, lo cual finalmente no ocurrió, y terminaron aprehendidos con la intervención de los Estados Unidos.
Finalmente, el secuestro, que podría haber tenido consecuencias mucho más lamentables, produjo una sola víctima: Leon Klinghoffer, un hombre de religión judía, que viajaba con su esposa.
Tenía 69 años y se desplazaba en silla de ruedas como consecuencia de un ACV. Los terroristas le descargaron un tiro en la cabeza y, ya muerto, lo arrojaron al mar.
Del Achille Lauro a los Controles Actuales
Tal fue el impacto de este acontecimiento que acerca de él se escribieron ensayos, estudios, artículos periodísticos, novelas, se rodó un largometraje y hasta se compuso una ópera, que se estrenó en el Metropolitan Opera House de New York en medio de gran controversia, pero que culminó con una ‘standing ovation’.
Todo eso hizo del secuestro del Achille Lauro un episodio histórico, memorable. Pero el horror no fue en vano: los acontecimientos impactaron en toda la industria de los cruceros, que entonces tomó conciencia de los riesgos que planteaba la amenaza del terrorismo internacional.
A partir de allí se aceleró la implementación de una serie de normas de seguridad que actualmente permiten disfrutar con total tranquilidad de sus cruceros.
Al igual que en todos los aeropuertos del mundo, en los puertos se realizan actualmente controles minuciosos, se utilizan detectores de metales, se revisan los equipajes sospechosos y mucho más.
Pero lo que quizás impacta más a los huéspedes de los grandes cruceros de hoy que, a distancia de años, hacen parecer al Achille Lauro un barco ‘enano’, son los controles a los que deben someterse cada vez que desembarcan o embarcan en cada una de las escalas:
- Se controlan las tarjetas que tienen la triple función de reemplazar las llaves de las cabinas, las tarjetas de crédito y la documentación personal en tierra.
- Se fotografía a cada uno de los huéspedes para confirmar su identidad
- Y todo lo que se sube a bordo se escanea y pasa por los detectores de metales.
El proceso es, a lo sumo, una pequeña molestia y produce una cola algo más larga al desembarcar y al volver a abordar. Pero nadie se queja, porque es una forma eficiente y abarcadora de garantizar la seguridad de todos.
‘Armas Potenciales’ y Otras Amenazas
Vale la pena ejemplificarlo con una anécdota vivida por quien escribe esta nota.
Al embarcar en el puerto de Buenos Aires para un crucero transatlántico rumbo a Italia, llevó consigo un bolso con cámaras y computadora y su pequeña valijita de mano, y despachó sus dos pesadas valijas en la terminal.
Cuando el barco zarpó, no le preocupó que en su cabina sólo hubiera aparecido una sola valija.
Pero a la medianoche, después de cenar y tomar un trago en cubierta, regresó a la cabina y notó que la segunda seguía faltando. Y pensó lo peor: ¿Habría quedado en la terminal? O, peor aun: ¿La habrían subido al barco equivocado?
Fue entonces que notó sobre la cama una escueta notita, que lo invitaba a pasar por la oficina de seguridad para retirar la valija.
Volvió a colocarse los zapatos que ya se había quitado y rumbeó hacia allá donde, amables pero severos, dos agentes de seguridad le pidieron que abriera personalmente esa valija que, según ellos, contenía “elementos prohibidos”.
¿Qué había pasado? Un muy querido amigo italiano era parrillero de alma, así que como obsequio, le había comprado un juego de cuchillo, tenedor y chaira con una bonita funda de cuero. Y esos elementos, inocentes a su entender, podían potencialmente usarse como armas…
Así que los agentes de seguridad se los secuestraron, le entregaron un comprobante, y al desembarcar en el puerto de destino se los devolvieron sin decir palabra. Mejor dicho, le dijeron más de una:
Cuando se viaja en avión, le recordaron, no se puede llevar ni un alicate para las uñas, a menos que se lo guarde en una valija que viajará en bodega, a la cual no podrá acceder en ningún momento. En un barco, por el contrario, las valijas viajan con uno ¡y todo lo que contienen es accesible!
Así que, para evitar un mal rato y no hacer papelones, hay que pensar dos veces antes de meter algo en el equipaje.
Fuentes: Foto Blogue du Meiza / Viajar en Cruceros / Noticias de Cruceros
Fuente:noticiasdecruceros.com
En lugar de filtrar «la noticia a sus voceiros…»
Por qué extraña razón no se negaron a trabajar bajo las órdenes/instrucciones del ex Patrón del Villa de Pitanxo ?
No tienen remedio.
*Garganta Profunda» (Con perdón) Credibilidad y prestigio informativo ?
Ninguno. No acabamos nunca.
La armadora dice que el ‘Villa Nores’ registró una incidencia en una lavadora y niega problemas.
Grupo Nores ha informado de que el pesquero, que se encuentra faenando en Terranova, en la misma zona donde se hundió el ‘Villa de Pitanxo’, registró una incidencia en un tubo de la lavadora y ha rechazado riesgos para la tripulación
Grupo Nores ha informado de que el ‘Villa de Nores’, que se encuentra faenando en Terranova, en la misma zona donde se hundió el ‘Villa de Pitanxo’, ha registrado una incidencia en un tubo de la lavadora del buque y ha rechazado otros problemas que pongan en riesgo a la tripulación.
En conversación con Europa Press en la mañana de este sábado, la armadora ha lamentado que «se esté haciendo un alarma» y ha afirmado que «no hay conocimiento» de ningún problema. «Con el barco estamos comunicados 24 horas y allí no hay ningún problema», han aseverado las mismas fuentes.
Al respecto, fuentes de la Consellería do Mar consultadas por Europa Press han indicado que la Xunta «solicitó información» a Salvamento Marítimo del Estado sobre la situación de este pesquero y la respuesta dada es que «no recibió ningún tipo de aviso de dificultades de este barco».
Varios medios de comunicación publicaron un vídeo en el que se ve un posible achique de agua en un compartimento del barco ‘Villa Nores’, del Grupo Nores, al que también pertenecía el ‘Villa de Pitanxo’. Un tripulante, según publica ‘Faro de Vigo’, denunció que tienen puertas «selladas» y con «candados» para evitar que entrase agua.
Por su parte, la Cooperativa de Armadores de Pesca del Puerto de Vigo (ARVI) ha emitido un comunicado en el que subraya que la «incidencia» del barco «no supone ningún problema para el desempeño de una normal actividad para un buque pesquero congelador», como es el ‘Villa Nores’. Además, señaló que su asociado explicó que se trata de un «tubo de conexión de una lavadora».
Así, han rechazado generar «alarma» y han mostrado su preocupación por los familiares de los tripulantes. Además, han añadido que la avería de la lavadora «fue perfectamente resuelta» por su tripulación, como «habitualmente se hace con cualquier incidencia que se pueda generar en los periodos de varias semanas en que los buques congeladores» permanecen en el mar.
Arvi rechaza «campañas de descrédito» contra un sector que «genera un nivel de empleo fundamental» en Galicia y, fundamentalmente, en Vigo y Marín, y que contribuye a la «soberanía alimentaria» del mercado propio, para abastecerlo de producto de «máxima calidad, sostenibilidad y bajo impacto ecológico».
Fuente: www.vigoe.es
«Caperucita…menos lobos» (2)
Portugalete analiza el naufragio del “Villa de Pitanxo”
El 8º Festival Marinero del municipio vasco de Portugalete incluyó en la edición de este año una conferencia para hablar de los naufragios de pesqueros. En el encuentro, titulado “Los hijos del mar”, participó Lara Graña, redactora jefe de FARO, que desgranó el trágico siniestro del Villa de Pitanxoen el que fallecieron 21 marineros y la investigación realizada por el periódico que destapó todas las irregularidades que ahora analiza la Audiencia Nacional. Durante el acto se recordó a los fallecidos y se alabó el papel desempeñado por el Playa Menduiña Dos en el rescate de los tres supervivientes y la recogida de los nueve cuerpos que aparecieron.
Organizada por la Cofradía de Mareantes y Navegantes de San Nicolás y San Telmo de Portugalete, en la charla también contaron sus experiencias personales José Costa, único superviviente del naufragio del pesquero Ángel, en Costa da vela; e Ignacio Gardó, hijo póstumo de un fallecido en el St. Patrick, en las islas Aleutianas.
Fuente: farodevigo.es
«Tinta de Calamar»
«Hay que echarle un morro…»
