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Vista la ubicación de este container balsa Solas…
Caso de naufragio por/con escora a babor…
La balsa quedaría «justo» en la vertical de caída de las antenas verticales.
Riesgo
Podrían «barrer’ de la balsa a los supervivientes y «pinchar» la balsa ?
Ojo…este hecho fue denunciado por distintos supervivientes de otros naufragios que lo presenciaron en vivo y en directo.
Salvamento Marítimo se encuentra desarrollando el proyecto iSAR gracias a la ayuda recibida por la Unión Europea a través del Fondo Europeo de Desarrollo Regional. Esta ayuda comunitaria cofinancia en un 85% los gastos del proyecto.
En el marco de la ejecución de este proyecto la empresa austriaca Schiebel, ha demostrado con éxito las capacidades del RPAS Camcopter S100, en unas pruebas ejecutadas el 9 de mayo en Austria.
Un RPAS es un sistema de aeronave pilotada a distancia, más comúnmente conocido como un dron. El RPAS Camcopter S100 ayudará con las capacidades SAR (búsqueda y rescate), LCC (lucha contra la contaminación), SOx/NOx (control de emisiones) y SNP/ATEX (detección de sustancias nocivas, peligrosas y atmósferas explosivas). La capacidad de carga útil de más de 50 kg, las cuatro bahías de carga útil y los dos puntosduros permiten la integración de hasta seis cargas útiles diferentes de este Camcopter.
El objetivo de estas pruebas fue confirmar la capacidad de vuelo del RPAS Camcopter S100 y el óptimo rendimiento del dron austriaco. El ensayo superó con creces las pruebas y confirmó que puede operar eficientemente para el proyecto iSAR.
El RPAS Camcopter S100 será una capacidad en VTOL que sobresaldrá por sus reducidas huellas operativas y uso de recursos. Estas características harán que su despliegue y operación sean sencillos y rentables, requiriendo muy poco personal para el correcto uso del dron.
En resumen, el RPAS Camcopter S-100 de Schiebel, es una herramienta extremadamente potente. Ofrecerá una capacidad muy innovadora que cumplirá con todos los requisitos de SASEMAR con un riesgo muy bajo, especialmente en los entornos demandantes del Océano.
Fuente:isar.sasemar.es
«Ah…que bien»
«Ah…que bien»
«No cabe la menor duda»
«Inteligencia y conocimientos muy artificiales»
13 DE JUNIO DE 2023
Salvamento Marítimo ha incorporado para la prueba a algunas de sus unidades y centros de coordinación de Canarias sensores inteligentes de localización, un sistema de comunicaciones digital y satelital de gran capacidad para compartir la información en tiempo real, además de drones.
Salvamento Marítimo va a realizar la prueba piloto de su nuevo sistema inteligente para sus operaciones, desarrollado en el proyecto iSAR (Programa integral de innovación en Salvamento Marítimo), en sus unidades y centros de coordinación de Canarias en las semanas finales de junio. El anuncio y presentación del sistema en las islas se ha realizado hoy en el Auditorio Alfredo Kraus de Las Palmas. En el acto han intervenido el delegado del Gobierno en Canarias, Anselmo Pestana, la subdirectora general de seguridad, contaminación e Inspección Marítima de Marina Mercante, Ana Núñez y el director de Salvamento Marítimo, José Luis García Lena.
Esta prueba se va a realizar tras haber incorporado “inteligencia artificial” en varias de sus unidades en las islas para probar las nuevas tecnologías e incorporarlas, tras el análisis, en el resto de unidades de las islas y de toda España.
El proyecto iSAR, desarrollado en un tiempo récord de 14 meses, tiene como objetivo mejorar el desempeño, eficacia y eficiencia de los servicios de salvamento mediante la innovación en las prestaciones y capacidades de las unidades marítimas, aéreas y los centros de coordinación.
Para conseguir estos objetivos que se van a poner a prueba en Canarias, Salvamento Marítimo incorpora aeronaves no tripuladas, nuevas plataformas y sensores inteligentes capaces de detectar a náufragos de manera automática en condiciones meteorológicas adversas, incluso de noche; un sistema de comunicaciones satelitales de gran capacidad y una red de comunicaciones digital que conecta a las unidades desplegadas en la mar. También se podrá realizar el seguimiento de atmósferas tóxicas y peligrosas, emisiones atmosféricas procedentes de los buques y contaminaciones en la superficie marina. Estos sistemas deben operar dentro de una emergencia como una red de información que permita compartir la información en tiempo real.
Concretamente, se han modificado e incorporado las nuevas capacidades a la Salvamar Macondo y la Guardamar Calíope, el Helimer 202, el avión Sasemar 103, los centros de coordinación con las estaciones de mando y control (Santa Cruz, Las Palmas y Madrid) y 3 embarcaciones conectadas a satélites de órbita baja (Salvamares Al Nair, Alpheratz y Mizar). Se utilizarán también dos drones.
iSAR es más Salvamento Marítimo. Es un proyecto que permite ayudar no solo a las personas, sino también al planeta dentro del contexto de cambio climático. Este proyecto optimiza la detección y el rescate de náufragos, la localización y la recuperación de objetos a la deriva que puedan suponer un riesgo para la navegación. Pero también facilita la identificación de los vertidos de hidrocarburos y otras sustancias contaminantes sobre la superficie del mar y activa la detección de atmósferas nocivas y peligrosas.
iSAR es un proyecto pionero a nivel internacional. Se posicionará como un referente internacional en el desarrollo y aplicación de nuevas tecnologías para la búsqueda, el rescate y la lucha contra la contaminación en alta mar.
iSAR es tecnología de vanguardia. Con este proyecto innovador, Salvamento Marítimo llegará antes a tenderte una mano si estás en peligro en la mar. Conseguiremos así reducir la incertidumbre y la angustia para los rescatados y para sus familias.
Los resultados de este despliegue tecnológico se verán pronto gracias a las pruebas que se realizarán en Canarias. En cuanto el proyecto iSAR comience a funcionar, el tiempo que se tarda en buscar a náufragos se reducirá notablemente. También aumentará la capacidad de detección de contaminantes en el mar y se facilitará la comunicación entre las diferentes unidades que participen en una emergencia.
El proyecto iSAR, con un presupuesto total superior a 20 millones de euros, ha sido cofinanciado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y en un 85% por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través de una ayuda concedida al Ministerio de Ciencia e Innovación superior a 17 millones de euros.
Fuente:salvamentomaritimo.es
Seran operativos con temporal?
Realizan pruebas experimentales de salvamento marítimo con drones en A Mariña y un vehículo de rescate a remoto único en el mundo.
El Centro Tecnológico de Galicia, ITG, y la empresa Nordés Tech eligieron el puerto y una playa de San Cibrao para estos ensayos pioneros.
El puerto de San Cibrao, la playa de O Torno, próxima a Alcoa, y la pista para vuelo experimental de drones que el Centro Tecnológico de Galicia, ITG, tiene en el polígono de Cuiña-Cervo, fueron los escenarios elegidos para realizar diferentes pruebas de validación tecnológica con drones aéreos y acuáticos para casos de salvamento marítimo.
El equipo de ingeniería de ITG desplegó la tecnología de su unidad móvil de control de operaciones con drones y vehículos aéreos no tripulados. Participó también la empresa Nordés Tech, especializada en la prestación de servicios y emergencias a través del Dolphin1+, el primer vehículo de rescate a control remoto en el mundo dedicado a salvamento marítimo, que puede ser una gran solución.
También estuvo presente el Grupo de Emergencias Supramunicipal, GES, de Cervo y la empresa Elfarero Audiovisuales. En las pruebas pudieron alcanzar los objetivos propuestos: evaluar las capacidades del sistema Dolphin1+ para el rescate acuático en un entorno real; lograron el seguimiento de la operación a través de telemetría en tiempo real, evaluaron los límites de la operación.
La plataforma Dronesuite de ITG está diseñada inicialmente para facilitar la gestión, operación y administración de la actividad diaria de una empresa operadora de drones en un escenario de alta densidad de vuelos. (En la imagen los técnicos con el vehículo a remoto de rescate).
Fuente:lavozdegalicia.es
Año 2021.
Jamás hubo constancia de su utilización y eficacia.
El naufragio del palangrero gallego “José Almuiña” el 6 de noviembre de 2008 a unas 1.000 millas al este de Bermudas -en el que desaparecieron cuatro marineros y otros siete fueron rescatados, entre ellos tres gallegos- se produjo como consecuencia de una sobrecarga en popa que hacía que el barco se sumergiese más de lo debido. Esta situación favoreció la entrada de agua a bordo, por el oleaje, y la inundación del lado de estribor del buque, donde se ubicaban el parque de pesca, el local de ropas de agua y el comedor, que estaban interconectados. Todas las puertas estaban abiertas excepto la del comedor, que cedió ante la presión del agua, según el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim).
El pesquero con base en Vigo y propiedad de la armadora Pesquera do Tecla SL sufrió una entrada de agua por el hueco de pesca -por el que se recoge el aparejo- porque la distancia entre la parte superior de la borda y el nivel del mar era inferior al especificado en el libro de estabilidad del barco. Esta situación se debió a que el buque estaba sobrecargado y tenía un calado en proa superior al detallado en el registro. El peso muerto del buque -todo lo que lleva a bordo excluyendo la estructura- asciende, según el libro, a 97 toneladas, mientras que en el momento del accidente superaba las 103,6 toneladas. Además, el calado en proa era de 3,4 metros y la documentación del barco lo establece en 2,57 metros. En popa, por su parte, el calado en el momento del suceso era de 3,5 metros mientras que en el registro aparece fijado en casi cuatro metros.
La sobrecarga del palangrero provocó la entrada de agua por el hueco de pesca, que pasó al parque de pesca porque la puerta estanca que unía los dos espacios estaba abierta y, según la investigación, “ningún tripulante intentó cerrarla”. A la inundación del barco ayudó también que el local de ropas de aguas, que unía el parque de pesca y la habilitación de popa, estaba en la misma banda que el hueco de pesca y tenía la puerta abierta. La constante entrada de agua por el movimiento de balance del buque favoreció que aumentase la escora a estribor, donde la puerta del desagüe del hueco de pesca no podía desalojar agua porque se encontraba al nivel del mar. Al mismo tiempo, la escora del “José Almuiña” facilitaba, cada vez más, la entrada de más agua que los desagües del parque de pesca tampoco lograban evacuar.
La inundación continuó y la presión del agua sobre la puerta que unía el local de ropas de agua y el comedor -que no era estanca y estaba cerrada- aumentó hasta que se produjo la rotura de su marco. En ese momento el agua entró libremente en el comedor, del que pasó a la sala de máquinas y al pañol de popa, pues la tripulación tampoco cerró las puertas que comunicaban estas estancias con el comedor.
Según los miembros de la Comisión de Investigación, si el barco tuviese el local de ropas de agua en babor -no en estribor, como las primeras estancias inundadas- o sus puertas fuesen estancas, se podría evitar el naufragio: “Si en este barco, que tenía todos sus certificados en regla, el local de ropas de agua hubiese estado en la banda contraria al hueco de pesca o sus puertas hubiesen sido estancas, la inundación no hubiese avanzado desde el parque de pesca hasta el comedor y se hubiese limitado al parque de pesca y al hueco de pesca. En ese caso el agua embarcada se habría distribuido más uniformemente en el buque, con lo que probablemente se hubiera salvado”.
La entrada de agua en el comedor y su paso a las estancias de popa provocó la inundación en la parte trasera del barco que pasó a tomar protagonismo en el naufragio. La zozobra era ya más importante en popa, lo que provocó que el pesquero pasase a estar quilla al sol antes de sumergirse totalmente, cinco horas después de que se iniciase el incidente. El tiempo que tardó el buque en hundirse descarta la teoría del armador del “José Almuiña” de que el siniestro pudo producirse por un golpe de mar.
El informe de la Ciaim también revela que las balsas salvavidas del buque tenían varias irregularidades. A la de babor, de la que fueron rescatados seis de los siete supervivientes, le falló el cabo de unión al buque y no funcionaba la batería que alimentaba la luz de tope y la exterior porque “no tenía fecha de caducidad y no se cambiaba en las revisiones”. Además, el mantenimiento no había sido adecuado. Mientras, la de estribor ni siquiera emergió al hundirse con el pesquero y llegar a los cuatro metros de profundidad pese a que no había ningún elemento en el agua que impidiese su subida a flote.
Los expertos que participaron en la investigación del naufragio también apuntan que la tripulación no estaba correctamente instruida para actuar en caso de emergencia y que no se emitió la señal de socorro por el Sistema Mundial de Socorro pese a que el patrón pulsó el botón de activación. “Este hecho se pudo deber a un fallo del sistema o a que el patrón no hubiese mantenido pulsado el botón durante el tiempo necesario”, indica el informe del siniestro.
Fuente:farodevigo.es
«Pasan de todo»
La Ciaim reclama a la Dirección General de la Marina Mercante que cambie los criterios para homologar los equipos del Sistema Mundial de Socorro y conseguir así que los mensajes que aparecen en la pantalla sean «lo suficientemente claros para que los usuarios no puedan tener dudas sobre si la señal de socorro ha sido emitida o no».
Lecciones del naufragio del ´José Almuiña´
Los investigadores del siniestro del pesquero gallego instan a las autoridades a intensificar el control sobre las condiciones de carga de los buques a su salida de puerto para evitar nuevos hundimientos
Marina Mercante, autoridades encargadas del despacho de los buques, ingenieros navales, armadores, marineros y empresas fabricantes de los sistemas de socorro para casos de emergencia.
Nadie se libra de las recomendaciones de los investigadores que analizaron el naufragio del palangrero gallego ‘José Almuiña’ para que se refuercen las inspecciones y se mejoren los métodos de trabajo sobre los pesqueros.
El informe del siniestro revela que se cometieron numerosas irregularidades al margen de las que causaron el hundimiento
MANUEL BARRAL | A CORUÑA
La Opinión La Coruña
La lista de naufragios en el mar es infinita y en muchos de ellos es imposible saber las causas.
Por ello los expertos consideran vital utilizar aquellos en los que se conocen los desencadenantes para mejorar las prácticas de todos los actores que intervienen y evitar que se repitan.
En palabras de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim):
«El objetivo de los informes de los siniestros es determinar las causas técnicas que los produjeron y formular recomendaciones al objeto de tomar las medidas necesarias para evitarlos en el futuro».
En el caso del hundimiento del pesquero gallego José Almuiña en noviembre de 2008 -en el que fallecieron cuatro tripulantes y los otros siete fueron rescatados- los investigadores del organismo adscrito al Ministerio de Fomento recomiendan a distintas autoridades, armadores, tripulaciones, ingenieros y empresas privadas que corrijan o mejoren sus prácticas:
. Administraciones europeas
Los miembros de la Ciaim reclaman a las administraciones marítimas europeas que intensifiquen el control sobre las condiciones de carga de los pesqueros a su salida de los puertos para evitar que naveguen con exceso de peso, haciendo peligrar su seguridad.
El José Almuiña se sumergía más de lo debido, por su sobrecarga, lo que facilitó la entrada de agua a bordo y el naufragio.
El organismo también pide que se refuerce el control del personal embarcado, comprobando su capacitación, y el cumplimiento de las tripulaciones mínimas.
El buque gallego zarpó de Vigo, supuestamente, con seis marineros indonesios sin declarar, la mayoría de ellos sin la titulación de marinero pescador, y parte de la tripulación desempeñó funciones para las que no estaba cualificada.
Poco después de salir del puerto vigués con seis tripulantes a bordo -los mínimos exigidos por ley-, uno de ellos desembarcó, con lo que, al no estar declarados los seis indonesios, el barco incumplió en varias ocasiones la norma sobre dotación a bordo.
La última recomendación para las autoridades europeas incide en un aumento de la formación en materia de estabilidad y seguridad del buque y sus tripulantes y demanda que se obligue a los pesqueros a hacer ejercicios de abandono y seguridad general.
La Ciaim determinó que los marineros del palangrero carecían de la formación necesaria para casos de emergencia y abandono del buque.
. Armadores y tripulantes.
Los investigadores del accidente del José Almuiña instan a los propietarios de los buques y a los marineros a que se conciencien de la necesidad de cumplir de forma rigurosa las instrucciones de carga, estabilidad y seguridad para evitar siniestros en el mar.
Además, reclaman a los empresarios que velen por la capacitación profesional de sus tripulantes y se encarguen de instruirlos en materia de seguridad y actuaciones en caso de emergencia.
. Ingenieros.
La sobrecarga del pesquero gallego facilitó la entrada de agua a bordo y el diseño del buque -con una gran acumulación de estancias no estancas, o que en el momento del suceso tenían las puertas abiertas, en la banda de estribor- provocó la inundación progresiva del buque.
Por ello, los expertos demandan al Colegio Oficial de Ingenieros Navales de España «que informe a todos sus miembros sobre la importancia que tiene en el diseño de buques palangreros el situar los espacios de unión entre los parques de pesca y la habilitación de popa en la banda contraria a la que se encuentra el hueco de pesca, para que de esta forma se aumente la seguridad de sus diseños».
. Marina Mercante.
La Ciaim reclama a la Dirección General de la Marina Mercante que cambie los criterios para homologar los equipos del Sistema Mundial de Socorro y conseguir así que los mensajes que aparecen en la pantalla sean «lo suficientemente claros para que los usuarios no puedan tener dudas sobre si la señal de socorro ha sido emitida o no».
Esta recomendación se debe a que el José Almuiña no emitió la alerta por este sistema pese a que el patrón del barco pulsó el botón.
Como explica el informe del accidente, el fallo pudo ser del sistema o porque el patrón no pulsó el botón el tiempo necesario.
La batería de sodio de la balsa salvavidas que utilizaron seis de los supervivientes del palangrero no funcionó, por lo que los expertos piden a Marina Mercante que sus inspecciones prevengan estos problemas de efectividad.
Como también fallaron elementos como la linterna de mano que iba en la balsa, exigen que se intensifiquen los controles de las estaciones de balsas salvavidas y de todos sus elementos.
. Fabricante del equipo del Sistema Mundial de Socorro.
Los investigadores instan a la compañía a revisar el diseño de sus dispositivos del Sistema Mundial de Socorro en busca de posibles fallos de funcionamiento no detectados, por si la alerta del José Almuiña no se emitió por un fallo del propio sistema.
. Empresa fabricante de las balsas salvavidas.
La balsa de estribor del palangrero no se zafó automáticamente tras sumergirse más de cuatro metros, por lo que los expertos piden a la firma fabricante que investigue la causa de esta deficiencia y publique los resultados de sus investigaciones.
«Sin RR/UIT el negocio es perfecto»
El Mar de Xandre quedó sin gobierno a nueve millas al noroeste de Cabo Vilán
El pesquero Mar de Xandre, con puerto base en Corme, tuvo que ser remolcado este lunes por la lancha de Salvamento Altair de Camariñas. El barco de artes menores solicitó ayuda a las dos y media de la tarde tras quedar sin gobierno debido a un problema eléctrico. Se encontraba a nueve millas al noroeste de Cabo Vilán con cinco tripulantes. La nave fue remolcada al muelle camariñán, con la tripulación sana y salva.
El Mar de Xandre es una embarcación con casco de poliéster y 14 metros de eslora. Dirigió el dispositivo el Centro de Coordinación de Salvamento Fisterra.
Fuente:lavozdegalicia.es
Nacido en Puerto del Rosario (Fuerteventura) en 1973, Santana es licenciado en Ingeniería Naval y Oceánica por la Universidad Politécnica de Madrid e Ingeniero Mecánico por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.
Pertenece al Cuerpo de Ingenieros Navales del Estado, desempeñando en su última etapa el puesto de consejero técnico de la Dirección General de la Marina Mercante.
Durante su trayectoria profesional, ha ocupado puestos de responsabilidad pública como viceconsejero de Infraestructuras y Transportes del Gobierno de Canarias; vicepresidente y director gerente del Ente Público Empresarial Puertos Canarios.
Asimismo, en el sector privado y docente ha sido directivo de naviera de pasajeros y mercancías, consultor de ingeniería naval e industrial y profesor asociado de la ULPGC en el Grado de Ingeniería Naval.
Marina Mercante ve urgente un comité asesor marítimo que coordine un área en la que intervienen hasta 11 ministerios
Esa figura está recogida en el anteproyecto para reformar la Ley de Puertos, Marina Mercante y Navegación Marítima
El director general de la Marina Mercante, Gustavo Santana, ha presentado este lunes el plan estratégico del sector para la próxima década y ha urgido la necesidad de crear un comité asesor marítimo que coordine un área que depende de Transportes pero en el que tienen competencias hasta 11 ministerios.
Dicho comité figura en el anteproyecto de ley de reforma de la Ley de Puertos del Estado, Marina Mercante y Navegación Marítima, ha dicho Santana durante un desayuno en el Clúster Marítimo, que agrupa las industrias, servicios y actividades económicas relacionadas con la mar.
Santana ha detallado los siete ejes estratégicos de actuación, entre los que destaca impulsar la movilidad sostenible de mercancías y pasajeros y la apuesta por las energías renovables marinas.
Ha asegurado que la marina mercante «es uno de los sectores que más y mejor ha trabajado para mejorar la eficiencia del transporte» y la transición «verde», al tiempo que contribuye al desarrollo de fuentes de energía como la eólica marina.
Sobre el futuro comité asesor interministerial, que sería deseable que se pudiera en marcha lo antes posible, no ha descartado que pueda participar también el sector privado.
Otro de los puntos que ha enfatizado es la escasez de embarcaciones de recreo registradas en España, algo insólito dada la tradición marítima y los kilómetros de costas, y que debe corregirse.
Santana también se ha referido a los efectos que los ataques de piratas en el mar Rojo, que están empezando a provocar cambios si bien aún es pronto para evaluar su alcance.
España, ha indicado, debe contar con una flota a la altura de su peso económico en Europa -es la cuarta economía-, y debe trabajar para que los armadores matriculen buques con bandera española, en detrimento de Malta o Chipre.
Fuente:lavozdegalicia.es
Se hacen la Mar ?
Torre de Control ?
Señor…señor…
Becario a los 71 años en A Coruña: «A todo el mundo le recomiendo ir a la universidad»
Tras alcanzar el ansiado jubileo, Álvaro Trashorras López se propuso el objetivo de graduarse en Náutica
La jubilación es el horizonte que muchos ansían para disfrutar de una vida más cómoda y relajada. Álvaro Trashorras López, coruñés de 71 años, en cambio, decidió apuntarse a la universidad tan solo dos años después de experimentar el jubileo. Ahora, se sienta todas las mañanas junto a sus compañeros de la torre de control de tráfico marítimo para cubrir sus últimos créditos del grado en Náutica de la UDC, que terminará este año cuando presente el trabajo final.
—Becario a los 71 años. ¿Cómo se siente?
—Bueno, estoy haciendo las prácticas del grado de Náutica.
—Eso significa que está a punto de acabar. ¿Por qué se animó a ir a la universidad?
—Yo me dediqué a la informática toda la vida hasta que me jubilé. Después, estuve un par de años ayudando en casa, tranquilamente. La cuestión es que tengo la afición a la vela desde hace muchos años; navego todas las semanas del año y me gusta mucho navegar. Un día, pasando por delante de la escuela Náutica, me dije: «Bueno, podría probar a ver si esto me vale». Entonces, fui a preguntar qué tendría que hacer. Tenía el acceso a la universidad aprobado desde hace muchos años. Y yo quería hacer la carrera, pero yendo a clase: no quería ni la universidad a distancia ni la universidad sénior ni nada de eso. Quería ir con el resto de chavales, y efectivamente, fui y la acogida fue estupenda. Me encontré muy a gusto tanto con los profesores como con los alumnos.
—¿Cómo ha sido la experiencia?
—Fui haciendo la carrera curso por año. Me costó mucho porque la práctica del estudio la tenía bastante abandonada, y claro, me costó. No había estudiado tanto en mi vida como ahora para sacar la carrera, pero bueno, como eran cosas que me gustaban lo fui llevando.
—¿Le ha resultado más duro que la informática?
—Sí que fue más duro, porque eso fue hace muchos años. Además, cuando yo empecé en informática, no existía la carrera; casi no existía ni la informática. Ahora en Náutica, fui haciendo un curso por año. Lo fui sacando bastante bien. Ahora estoy con las prácticas y haciendo el trabajo de fin de grado, que también lo tengo que hacer para terminar.
—¿Se imaginaba cómo era el trabajo en una torre de control como esta?
—La verdad es que no. Sabía que la torre de control era donde se controlaba el tráfico portuario, pero no sabía realmente cómo se hacía. Me está gustando mucho, la acogida es excelente, no puede ser mejor. Y aquí estoy, tan ricamente.
—¿Qué va a hacer cuando termine?
—No lo sé. Estoy pensando que cuando llegue el día en que termine con esto, a ver qué hago. Pero en principio, no tengo pensado hacer nada más. Para la familia ha sido una carga que yo estuviese todos estos cuatro años estudiando, claro. Era ir por la mañana a clase y por la tarde estar metido en casa, estudiando, haciendo apuntes.
—¿Pero recibió su apoyo?
—Mi familia está encantada con esto, pero al mismo tiempo tuvieron un exceso de trabajo que no se merecen. Ahora cuando termine, volveré a tratar de recuperar esos trabajos domésticos y veremos qué hago.
—¿Recomienda ir a la universidad a otras personas de su edad?
—Yo a todo el mundo con el que hablo se lo recomiendo, pero no parece que la gente tenga mucho interés en meterse en estas liadas.
—¿Qué otras aficiones tiene?
—No tengo más aficiones que la vela. La verdad es que todo el tiempo que tengo disponible se lo dedico a la vela y estoy muy satisfecho. La semana que, por temporales, por alerta roja o por algo así, no podemos salir a navegar, pues la verdad es que lo noto. Llega el sábado y me apetece doblemente.
Fuente: lavozdegalicia.es
Lo desconocen ?
Al ‘rescate’ en aguas de la isla de Lobos
Emergencias · En el simulacro del MARSEC 24 participaron varias instituciones y consistió en el supuesto naufragio del barco ‘Celia Cruz’, con falso peligro de contaminación marina incluida.
En aguas -picadas y con viento- de la Isla de Lobos, se desarrolló este miércoles el ejercicio de Seguridad Marítima MARSEC-24, consistente en la simulación de la varada del barco turístico ‘Celia Cruz’ donde se coordinó el rescate y evacuación de varios náufragos a través de helicópteros, además de atajar un incidente de contaminación marítima.
En el simulacro participaron los organismos que, en una situación real, tomarían parte en la resolución de la emergencia, entre ellos Capitanía Marítima de Las Palmas, Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo (SASEMAR), Dirección General de Emergencias del Gobierno de Canarias, Centro Coordinador de Salvamento Aeronáutico de Canarias (RCC), 802 Escuadrón SAR del Ejército del Aire y del Espacio, Grupo de Emergencias y Seguridad (GES), Cruz Roja, CECOES 112, Servicio de Urgencias de Canarias (SUC), Protección Civil del Cabildo de Fuerteventura, Puertos Canarios, la Armada (Buque de Acción Marítima «Rayo» y Unidad de Buceo de Canarias), Servicio de Emergencias y Policía Local del Ayuntamiento de la Oliva.
Así mismo, se contó con la participación del barco ‘Celia Cruz’, de la compañía Ferry Isla de Lobos, que desencadenó el ejercicio como barco siniestrado y la compañía CTN-Marine Technology Centre, que auxilió en la predicción de movimiento de los vertidos de hidrocarburos.
in lugar a dudas este ejercicio supuso un reto de coordinación de actuaciones de distintos organismos mientras se sucede la activación de distintos planes de emergencias, locales, regionales y nacionales.
Fuente:canarias7.es
Que dice la UIT ante semejante desatino ?
Salvamento Marítimo lanza la aplicación gratuita Safe Trx para mejorar seguridad náutica recreo.
Introduciendo el plan de navegación en su smartphone el navegante zarpará sabiendo que si no llega a la hora prevista, su contacto de emergencia y él mismo recibirán una alerta
Salvamento Marítimo ha creado la aplicación gratuita Safe Trx para smartphone para mejorar la seguridad en la náutica de recreo, especialmente para las embarcaciones que no disponen de sistemas de identificación automática.
El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, y el jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Barcelona, Jaime Zaragoza, han presentado la nueva aplicación en rueda de prensa en la Facultad de Náutica de Barcelona (UPC).
Esta aplicación, desarrollada en Irlanda por una empresa privada, ya se ha implantado en ese país, Australia y Reino Unido, y permite al navegante introducir de forma sencilla los detalles de su plan de navegación en su smartphone y zarpar sabiendo que, si no llega a la hora prevista, su contacto de emergencia y él mismo recibirán una alerta, informa Salvamento Marítimo.
Safe Trx monitoriza los viajes de la embarcación, avisa a los contactos designados por el usuario cuando hay retrasos en el viaje programado y proporciona información a Salvamento Marítimo sobre la situación de una embarcación, para tomar las decisiones oportunas en caso de emergencia.
No obstante, Salvamento Marítimo alerta de que esta aplicación no sustituye los dispositivos del Sistema mundial de socorro y seguridad marítima que deben llevar las embarcaciones, “sino que los complementa”. Además, indica de que los dispositivos y los sistemas de telecomunicaciones que los soportan “no son totalmente fiables y existe un riesgo de que no haya conectividad entre el dispositivo móvil y los sistemas de posicionamiento global”.
Fuente: acpet.es
«Al lío»
«No sustituye» (Sic) Lo anula ?
En torno al 50% de las emergencias que gestiona la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima en España están relacionadas con embarcaciones de recreo.
La aplicación SafeTrx permite a Salvamento Marítimo monitorizar su viaje en caso de no cumplir con el plan de navegación.
SafeTrx es una aplicación para Smartphone, tanto para dispositivos Android como Apple iOS (iPhone, iPad), que monitoriza los viajes de su embarcación, avisa a los contactos designados por el usuario cuando hay retrasos en el viaje planificado y ofrece una página web para que Salvamento Marítimo pueda consultar con rapidez la derrota realizada por la embarcación y tomar las acciones oportunas.
IMPORTANTE: Para evitar falsas alarmas asegúrese de finalizar el viaje al llegar a su destino o amplíe su tiempo estimado de llegada. Por favor compruebe los teléfonos introducidos de sus contactos.
Directamente desde su Smartphone, el usuario puede introducir los detalles de su Plan de navegación y zarpar sabiendo que si no llega a la hora prevista, su contacto de emergencia recibirá automáticamente una alerta y el usuario será avisado a través de su propio móvil. La aplicación SafeTrx envía periódicamente los datos de localización a nuestro sistema, para que Salvamento Marítimo responda con rapidez y eficacia. Salvamento Marítimo SafeTrx es una herramienta accesible que pueden utilizar los usuarios de embarcaciones de recreo durante sus travesías. No sustituye a GMDSS o AIS, sino que los complementa.
La última versión incorpora una serie de mejoras enfocadas al usuario.
INSTRUCCIONES
Tenga en cuenta: Esta aplicación no sustituye a los dispositivos del SMSSM (Sistema mundial de socorro y seguridad marítima) que deben llevar las embarcaciones. El usuario se compromete a hacer un uso adecuado de los contenidos y servicios de esta aplicación. La seguridad marítima es un asunto muy serio. En situaciones de emergencia el usuario, además de la información y funciones incluidas en esta aplicación, deberá hacer uso de todos los medios y equipos a su alcance para solicitar ayuda. Según el dispositivo móvil del usuario, la aplicación facilitará información sobre su ubicación. Sin embargo, los dispositivos y los sistemas de telecomunicaciones que los soportan no son totalmente fiables y existe un riesgo de que no haya conectividad entre su dispositivo móvil y los sistemas de posicionamiento global. Por ello no se garantiza una conectividad ininterrumpida entre su dispositivo móvil y los sistemas de posicionamiento global. El usuario asume los riesgos asociados al uso de esta aplicación.
«Safe Trx»
Esto es serio ?
