Por supuesto que existió.
Categoría: Uncategorized (Página 325 de 353)
«Garganta Profunda y los rabos de pasas»
(2)
Villa de Pitanxo.
El pasado 2 de febrero lo advertimos.
Una representación de las partes afectadas, estaba filtrando a los medios de comunicación el Informe Judicial de los Peritos Judiciales que estuvieron a bordo del Artabro presenciando las grabaciones del fondo marino donde descansaba el Villa de Pitanxo.
La testifical fue requerida por la casa Armadora y una de las familias afectadas por el siniestro marítimo.
La representación de las otras 20 familias no la solicito.
Es decir, la AN, entrego a las partes interesadas el Informe Final con el compromiso -se supone- de la preceptiva confidencialidad y prohibición de su publicación y difusión en los medios de comunicación.
Una de «las partes» incumpliendo su compromiso, filtro a los medios, el citado Informe con el recordatorio de que «fuentes judiciales confirmaban» una serie de valoraciones que produjeron un daño irreparable al Patrón del Villa de Pitanxo.
Se ha producido un intolerable juicio mediático sin celebrarse el Juicio y a falta del Informe Final de la Ciaim.
Que conste en acta…
Justificación
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Nota de Prensa
(No publicada)
Villa de Pitanxo.
Este Grupo exige – sin demora- una explicación pública al Ministro de Transportes ante el flagrante incumplimiento de la custodia del Informe Final de la investigación del Villa de Pitanxo.
El Informe Final – se infiere- fue entregado a las partes interesadas para que en el plazo de 30 días presentaran sus oportunas observaciones al objeto de una posible revisión del Informe.
El Código de Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos, publicado en el BOE, exige confidencialidad y prohíbe taxativamente su publicación y/o difusión.
Lejos de acatar lo obvio, no solo se ha dado difusión sino también «fuego cruzado» de valoraciones, conclusiones y descalificaciones que distan mucho de las Resoluciones del Organización Internacional del Trabajo (OIT) en lo que respecta al trato justo a la gente Mar.
Por otra parte, conviene recordar que el Informe Transversal de la Ciaim del año 2014, en su Estudio y Recomendaciones sobre la estabilidad, embarres y faenar en/con condiciones meteorológicas adversas, exime del término «negligencia» a los mandos de los
buques pesqueros, en todo momento, habla de precauciones y responsabilidades ante vidas y bienes.
Por el contrario, en el Informe del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS) si recoge los términos – negligencia y mala praxis- recomendando sanciones ejemplares para los infractores.
El Informe Final de de los Peritos Judiciales, deja en una indefensión absoluta al mando del buque pesquero que realizó un abandono de buque «de manual» tal y como se comprueba en los registros electrónicos del GMDSS.
Voces, aparentemente expertas, cuestionan la metodología utilizada en este abandono de buque, olvidando las condiciones meteorológicas adversas, escora, bloqueo emocional etc.
Cuestionan también «la soledad «de una las balsas, sin supervivientes y el desgarro presentado en la de los tres supervivientes.
Este Grupo, está en condiciones de demostrar, por otros naufragios, que el campo de antenas de la magistral, con la escora, pudo dañar las balsas y barrer de su interior a los náufragos.
Cúmplase el ordenamiento juridico, juzguese al Patrón con plenas garantías y apliquense las sanciones ejemplares oportunas a los 9 barcos que mantuvieron las escuchas de Socorro cerradas incurriendo en denegación de auxilio a los náufragos del Pitanxo.
«Garganta Profunda y los rabos de pasa»
(3)
«Sin protocolos para gestionar los embarres mejor cerrar los caladeros»
Villa de Pitanxo.
Mantuvimos y mantenemos que el naufragio del Villa de Pitanxo se produjo como consecuencia de una incidencia rutinaria tal y como se demuestra en este report.
Los embarres acontecen en todas las faenas de pesca.
Lo de «picar el copo» caso de riesgo de naufragio es muy relativo.
Pocos lo han «picado» en el bien entendido de que no sufran una «caída de planta» es decir tengan propulsión y la escora lo permita.
Decir que el Patrón del Pitanxo «reventó el motor» por el arrastre de un exceso de peso, es cuando menos, una interpretación temeraria.
Librenos Dios de aparentar ser defensores del Patrón del Villa de Pitanxo.
Pero, cuidado, estamos hablando de 21 homicidios involuntarios.
Sostenemos que el naufragio por embarre, como accidente muy grave (Ciaim) , se contempla en decenas de Informes Técnicos.
En consecuencia, o se cierran los caladeros para evitar más muertes o se investiga a fondo buscando y reclutando a todos los corresponsables que perciben importantes soldadas y asumen responsabilidades identificadas por la Ciaim y pasan de todo.
«Garganta Profunda y los rabos de pasa»
(4)
Hoy, la Voz, recupera noticias del Pitanxo y Menduiña.Falso.El Menduiña no recibió SOS.
«Garganta Profunda y los rabos de pasa»
(5)
Conclusión de los Peritos.
«Tratar de liberar a las bravas el aparejo».
Con esta valoración, efectivamente, demuestran su inexperiencia en las maniobras de pesca.
Denunciamos en tiempo y forma.
Ante la filtración a los medios de comunicación del Informe Pericial requerido por la Audiencia Nacional «sin aparente consentimiento» del Estado/Gobierno, tal y como se contempla en el ordenamiento juridico, este Grupo de Expertos, muestra su disconformidad con el Informe hecho público.
Primero, por la preceptiva confidencialidad de los tres peritos Judiciales.
Segundo, porque la Ciaim, no publico su Informe Final.
Justificación.
El Informe Pericial.
«Confirma indicios de negligencia.
No es correcta la valoración.
El naufragio se produjo consecuencia de una «incidencia rutinaria» como es/son los embarres.
El Informe » identifica» 5 causas.
1 Maniobra del Capitan.
Justificación
No existe impedimento alguno en nuestro ordenamiento juridico que demuestre que sus maniobras fueron negligentes.
2 Demora en el abandono de barco.
No es correcto.
A las 0419 UTC el capitán activo el Distress Alert/DSC (Alerta SOS/digital) recibida en la Radio Costera de La Coruña, lo que demuestra el abandono de buque cuando era inevitable el naufragio.
3 Falta de formación de la tripulación en materia de seguridad.
Es posible.
Nuestro Grupo viene denunciando esta circunstancia desde hace muchos años coincidiendo con los Informes Transversales (Recomendaciones) de 2014/15 de la Ciaim dirigidas al sector pesquero y administraciones marítimas sin que nada se corrigiera.
4 Escalera en estribor para evacuar la cubierta.
Sorprendente.
Caen en la cuenta con el barco en el fondo marítimo.
5 Condiciones meteorológicas.
Ninguna ley impide a un capitán o Patrón navegar o faenar en/con condiciones meteorológicas adversas, solo existen, Recomendaciones.
Trabajos forzosos y formularios de quejas.
Tres barcos españoles ya acreditan que ofrecen trabajo digno a sus marineros.
Los pescadores tienen que fichar y descansar 10 horas en 24 o 77 en 7 días.
Las exigencias que trae la ratificación por parte de España del convenio 188 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre el trabajo en la pesca «ocupa y preocupa» a la flota pesquera, que, a pesar de que ya tiene elevados estándares sociales —a años luz de flotas como las asiáticas—, tendrá que acreditar que paga a sus pescadores un salario digno, que los trata bien, que los alimenta suficientemente, que los deja descansar el tiempo correspondiente, que trabajan en condiciones adecuadas de temperatura, higiene y limpieza, que están sanos, protegidos con los equipos correspondientes… Desde que el 29 de febrero pasado entró en vigor en España un convenio internacional que se aprobó en el 2007, se hizo efectivo en el 2017 y que en el 2024 solo han adoptado 21 de los 187 Estados miembros de la OIT, los armadores están de los nervios. No todos, claro, sino los de aquellos 325 pesqueros que deben demostrar al mundo que a bordo se trabaja dignamente. Son aquellos que pasan más de tres días en la mar sin tocar puerto y miden más de 24 metros de eslora. Esto es, tanto flota de Gran Sol, de caladeros lejanos y en el marco de acuerdos con terceros países.
Por más que se trata de un proceso más burocrático que de otra cosa, la casuística particular de cada embarcación, de cada tripulación y de cada empresa es tan amplia que los armadores temen no poder cumplimentar uno de los trámites, sea obtener el certificado médico, facilitar la lista de tripulantes a tiempo, demostrar la formación de los empleados extranjeros o conseguir una agencia acreditada en un tercer país para pasar las inspecciones que exige el convenio. Y menos tranquiliza que haya implicados en la tramitación tantos departamentos en la consecución de ese certificado de conformidad: la Dirección General de la Marina Mercante, el Instituto Social de la Marina, la Inspección de Trabajo y, entre aguas, el Ministerio de Pesca.
Primeros certificados
El miércoles, en una jornada organizada por los productores pesqueros de Marín (Opromar), la Administración trató de calmar esas inquietudes al mostrar toda su disposición a facilitar tanto el cumplimiento de los requisitos mínimos como su demostración proporcionando plazos amplios y la ayuda necesaria. De hecho, según la subdirectora general de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima, Ana Núñez, a mediados de mayo se habían certificado tres barcos. «Si pueden tres, puede el resto», aseguró indicando que otros 49 han solicitado ser inspeccionados, 18 en España y 21 en el extranjero. De estos últimos, una decena han solicitado hacerlo en una organización autorizada y acreditada y otros ocho han pedido que este proceso público lo haga un inspector de Marina Mercante. Núñez animó a los armadores a iniciar la tramitación y señaló que ya pasó por similar proceso la flota mercante (por el convenio MLC sobre el trabajo marítimo) «y no se paró ningún barco».
El mismo mensaje lanzó Alba Ballesteros, inspectora de Trabajo y Seguridad Social, que, sin negar el desafío que supone, blandió la experiencia de coordinación de la campaña Segumar (de revisión de botiquines y seguridad a bordo) para tratar de reducir la carga burocrática a los armadores. Detalló las fases del proceso, la disposición de la Administración a simplificar los formularios (como los de registro de jornada o el de quejas de los tripulantes) y desgranó las medidas más novedosas, como la edad mínima para trabajar en la pesca, que será de 16 años (15 si está recibiendo formación) y habrá que esperar a los 18 para hacer trabajo nocturno o peligroso.
Frente a las dudas del sector pesquero sobre si tiene la obligación de fichar, Ballesteros fue tajante: «Sí lo está». Como quedó claro en la interpretación que publicó el BOE sobre la directiva de la UE sobre el tiempo de trabajo.
En ese sentido, el convenio 188 establece que el marinero debe descansar 10 horas en un período de 24 o 77 en siete días, salvo por causas de fuerza mayor. Ballesteros animó a llevar a la negociación colectiva la distribución irregular de la jornada que hará más fácil llevar el registro horario diario y señaló que el tiempo de más se podrá remunerar económicamente o acumular a las vacaciones, siempre con la vista puesta en que no pueden ser más de 80 al año.
Un elemento para atraer a jóvenes al sector y para diferenciarse de flotas asiáticas
Ya que hay que pasar el calvario burocrático, por lo menos sacarle rendimiento. Para empezar, para convencer a los jóvenes de enrolarse en un barco pesquero. Pero sobre todo ahora que se está montando el andamiaje legal para actuar contra el trabajo forzoso. Así como las empresas están reclamando pruebas de la sostenibilidad de las capturas con sellos y certificaciones, el sector pesquero puede «poner en valor los estándares del 188 para situarse en el mercado», expuso Rocío Béjar, secretaria general adjunta de la patronal Cepesca. Por más que Juana Parada, gerente de Orpagu, mostró su escepticismo dado que con la que está cayendo lo que más mira el consumidor «es el precio», sí es cierto que puede servir como un elemento diferenciador frente a las flotas asiáticas.
Sobre todo tras conocer los detalles de la investigación realizada por la fundación EJF sobre el trabajo en flotas asiáticas. Clara Burillo, de esa organización, reveló que todos los tripulantes de la flota china entrevistados hablaron de condiciones abusivas, el 96 % denunció horas extraordinarias excesivas y más de la mitad hablaron de violencia física, pruebas que quedaron recogidas en un duro documental expuesto en la jornada. Pese a todo, el 73 % de lo que capturan esos barcos acaba en el mercado de la UE.
El convenio 188, por tanto, supone «una oportunidad para demostrar la aplicación de los estándares sociolaborales más avanzados a bordo de nuestros buques» y «distinguirnos de otras flotas», resumió Francisco Fernández, de Opromar.
Fuente:lavozdegalixia.es
Año 2010
Los expertos lamentan que el Gobierno no actúe siempre con la misma rapidez que en la retención del barco holandés ‘Rodhanus’ en A Coruña
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro califica de «sorprendente» la detección y posterior retención en el puerto de A Coruña del carguero holandés Rodhanus como presunto autor de una contaminación marina localizada en una inspección aérea el pasado 22 de septiembre por «la diligencia del Ministerio de Fomento en este supuesto episodio de contaminación marina». El colectivo de marinos civiles, ante esta actuación, «se alarma por la falta de diligencia o posible impericia en casos anteriores» y recuerda el naufragio, hace poco más de un año, del buque portugués Braga a 33 millas al norte de Burela que, desde que quedó a la deriva «no se tuvieron noticias de él pese a que podría provocar, aunque levemente, contaminación en las costas».
Los expertos en seguridad marítima destacan «la obligación» de la Dirección General de la Marina Mercante de informar a los ciudadanos con partes periódicos de la condición de las averías de los buques -caso del Braga- y del riesgo en que se encuentran. Además, debe explicar las características de una posible contaminación, independientemente de las medidas adoptadas y sus resultados.
Suceso del buque luso
El mercante luso se hundió y la tripulación fue rescatada «pero del posible episodio contaminante nada se supo», añaden los marinos que forman el Grupo de Expertos, que recuerdan que la OMI establece la autoevaluación de los medios de salvamento de sus estados miembros con el objetivo de mejorar su eficacia.
Los marinos civiles aclaran que «por lo demostrado, España, a pesar de las grandes operaciones de marketing que pretenden destacar que estamos a la cabeza del mundo en medios de salvamento, fracasó en la toma de remolque de un pequeño mercante como era el carguero Braga».
Por ello, los expertos instan a los grupos parlamentarios a que exijan explicaciones detalladas sobre la gestión del remolque del barco portugués y su comparativa con la detección y retención del Rodhanus por un presunto delito de contaminación marina.
El Rodhanus, de bandera holandesa, fue obligado a entrar en el puerto coruñés el pasado viernes, acusado de ser el presunto causante de un vertido de residuos oleosos a unas 65 millas de cabo Ortegal. El vertido alcanzó una longitud de 30 kilómetros y una anchura de 300 metros.
La Capitanía Marítima de A Coruña ha impuesto al capitán del buque la obligación de depositar un aval de 150.000 euros si desea continuar rumbo al puerto francés de Dieppe, al que se dirigía cuando fue interceptado.
Fuente:laopinioncoruna.es
Nuestra capacidad de asombro no tiene límites.
Capitanes Marítimos que confunden los satélites Leosar con los Geosar por hablar de lo que no saben, que alteran el orden del Reglamento de Radiocomunicaciones permitiendo que embarcaciones menores, en función de la meteorologia de los puertos y en aras a evitar falsas alertas ( sic ) eliminan radio balizas por la llamada selectiva digital, que algunos de ellos a pesar de estar inmersos en múltiples irregularidades denunciadas en los medios de comunicación, ahí siguen, ahí permanecen, sumiendo a la opinión pública en una incertidumbre y en una falta de credibilidad hacia unos cargos públicos que tutelan la seguridad marítima, la de la vida humana en la mar y los episodios contamiantes que raya en lo intolerable.
Y, ahora, un nuevo episodio contaminante, esta vez parece que con » pruebas concluyentes » por la puntual y detallada información facilitada por la Capitanía Marítima de Algeciras, producida por el buque » Vysokogorsk » en tránsito desde un puerto de Suecia a Egipto.
Mientras tanto, Galicia, continua sujeta a los » caprichos » del Capitán Marítimo de La Coruña, que primero retiene o permite retener al buque » Rhodanus » por un presunto episodio contaminante en tránsito, todo ello acompañado por la publicidad institucional de costumbre, para posteriormente dejarlo partir de puerto sin facilitar ningún tipo de información.
De lo cual se desprende que, o la Capitanía Marítima de Algeciras actuó tal y como está ordenado o el Capitán Marítimo de La Coruña al no informar sobre » las pruebas concluyentes » haya obviado una información de obligado cumplimiento.
Y, lo más grave, una vez más se ha impedido a los ciudadanos conocer el grado de eficacia de los sistemas aéreos de vigilancia de los episodios contaminantes en alta mar en las costas de Galicia.
El Rhodanus, fue despachado del puerto de La Coruña el 14 de octubre a las 1530 horas, salió a la mar en silencio y sumiendo a la Dirección General de la Marina Mercante, una vez más, en otro capítulo oscuro, muy oscuro, de los que aparentan representarla.
El Vysokogorsk deja la Bahía tras abonar los 150.000 euros exigidos.
Fomento autoriza la salida del buque ruso que contaminó en Galicia tras ser reparado
El buque Vysokogorsk dejó ayer el fondeadero B de la Bahía de Algeciras tras ser autorizado a dejar el puerto por el Ministerio de Fomento, a través de la Capitanía Marítima de Algeciras.
El buque solicitó prácticos de salida para las 14:00 y continuar su ruta hasta Alejandría (Egipto) tras depositar la garantía exigida de 150.000 euros.
Además, ha sido reparado el tubo que va desde la descarga de las bombas de lodos y sentinas hasta el overboard.
El Vysokogorsk fue retenido en el puerto de Algeciras el pasado día 24, después de producirse un episodio de contaminación marítima a 188 millas de Cabo Prior (en Galicia) y de que el avión Sasemar 102 de Salvamento Marítimo detectara al carguero ruso como supuesto autor del suceso.
El barco, de 133 metros de eslora, realizaba el trayecto desde Orrskar (Suecia) y Egipto.
Sorprendente la diligencia de Fomento en el episodio de contaminación marina del buque Rodhanus.
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima ha participado en la detección del buque ‘Rodhanus’, de bandera holandesa, como presunto autor de una contaminación marina localizada en una inspección aérea el pasado día 22 de septiembre a unas 65 millas del Cabo Ortegal (A Coruña), según informa el Ministerio de Fomento y recogen distintos medios de comunicación.
Año 2010
«Si hubiera habido un remolcador más potente en la zona, le hubiéramos dejado que lo contrataran», afirma la autoridad marítima de la bahía, que aseguró que el objetivo del Luz de Mar no es ganar dinero, sino estar libre para ofrecer seguridad en la zona.
Encalladuras, formación y precios
El armador del ‘Rhea’ decide negociar un remolque más barato antes que dejarse ayudar por Salvamento Marítimo. Marquina confirma que el capitán mintió sobre el estado de la nave, lo que pudo evitar su fondeo
A. MUÑOZ / ALGECIRAS | 14.02.2010 –
A falta del resultado oficial de la investigación que arroje luz sobre la última encalladura sufrida en la playa del Rinconcillo, en la varada del mercante Rhea -aún detenido en el dique exento del puerto de Algeciras- pudo tener mucho que ver el tiempo perdido en la negociación de precios para el remolque y la falta de formación de su tripulación.
Durante la noche del pasado 27 de enero, fuertes rachas de viento de más de 100 kilómetros por hora obligaron a Capitanía Marítima a desalojar los fondeaderos Charly y Delta de las aguas de dominio portuario, como suele ser habitual con fuerte temporal.
Sólo quedaron los barcos fondeados en las zonas A y B, las más abrigadas del levante.
Entre ellos el Rhea en problemas, que en vez de aceptar el remolque de Salvamento Marítimo, probablemente su armador decidió negociar la ayuda necesaria con una empresa privada para conseguir un precio más barato.
De ahí que su capitán adujera «razones comerciales» a la negativa a coger el cabo para su remolque.
Una situación ya conocida en episodios de accidentes marítimos anteriores y que no sólo ocurre en el Estrecho.
Los recursos que tiene la Bahía de Algeciras para el remolque portuario son siete barcos.
Uno de ellos y el más potente es el Luz de Mar.
Los otros seis son del grupo Boluda, empresa concesionaria del servicio de remolque portuario que también puede actuar como empresa privada en casos puntuales.
«En los últimos años es muy habitual que los armadores prohíban a sus capitanes decir que están en situación de peligro, porque es la barrera que delimita si un remolque es remolque en sí o salvamento, y la diferencia de precios es muy alta», explicó a este diario el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz, Juan Luis Pulido.
De hecho, el salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
«Como ya sabemos lo que pasa, la autoridad marítima, que soy yo, le ordenó que tomara el remolque, porque sabemos cómo funcionan los negocios», explicó Alfonso Marquina.
En vez de obedecer, el armador siguió discutiendo en busca de un contrato privado, aunque le salió mal.
«Quizá si hubiera cogido el cabo le hubiera salido muchísimo más barato y no se le hubiera sancionado, porque al ser una orden se le hubiera podido aplicar tarifa de remolque», explicó.
Estos precios son públicos, aunque orientativos.
En el caso del Rhea, un buque de 105 metros de eslora, el remolque hubiera costado unos 801,2 euros por hora como máximo y el uso del helicóptero de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), 2.310,99 euros, según consta en la Orden FOM/1435/2007, de 14 de mayo, por la que se aprueban las tarifas por los servicios prestados por Salvamento.
Marquina insiste en que debió coger el cabo y dejarse ayudar, pero el que manda en un barco es su capitán.
«Si hubiera habido un remolcador más potente en la zona, le hubiéramos dejado que lo contrataran», afirma la autoridad marítima de la bahía, que aseguró que el objetivo del Luz de Mar no es ganar dinero, sino estar libre para ofrecer seguridad en la zona.
La maniobra le salió mal al armador griego del Rhea ya que, además de los 200.000 euros de multa -que pagará su seguro- el buque se enfrenta a una detención y a una inspección exhaustiva que ya encontró 24 deficiencias graves en la nave.
Esto hará que el buque aparezca en los listados de Europa como detenido, y lo convierte en barco objetivo de inspecciones durante los próximos dos años, lo que dificultará futuros fletes en aguas comunitarias.
Además del temporal que propició la encalladura, Marquina expuso que quizá el capitán no comunicó que su máquina no estaba al 100% cuando entró en el puerto.
«De haberlo sabido, en vez de fondearlo lo hubiéramos atracado. Pero el capitán nos mintió».
«Mi opinión personal es que todos los sistemas son mejorables.
Hemos avanzado en seguridad a un buen nivel aunque asumo que de vez en cuando pase algo, porque se nos escapa de las manos la formación de las tripulaciones que llegan», explicó el capitán marítimo, que cree que el factor clave para haber evitado el accidente hubiera sido que el Rhea hubiera tenido un capitán diestro que tomara el mando de la manera adecuada en su nave.
«Nadie mejor que él para saber lo que ocurre. Nosotros podemos ayudarle, pero él tiene el mando», declaró.
La embarcación ha pedido asistencia y ha podido ser remolcada hasta Ciutadella.
Salvamento Marítimo ha tenido que actuar para rescatar a un barco pesquero que se encontraba a la deriva al norte de Menorca, según ha explicado la empresa pública encargada de la seguridad en la costa.
El centro de operaciones de Palma se ha visto obligado a movilizar al remolcador Salvamar Markab para asistir a la embarcación, que ha podido ser trasladada con éxito hasta Ciutadella.
El pesquero, de nombre “Santa Esperanza”, llevaba a dos tripulantes a bordo en el momento en el que ha tenido que pedir ayuda y ser remolcado, ha detallado Salvamento Marítimo en su cuenta de Twitter.
Fuente:menorcaaldia,com
Un alto cargo de la administración gallega se negó a impulsar el sistema alegando que la Xunta no es el comercial de ninguna empresa. Sin embargo, la Xunta avaló con la presencia del presidente y la ministra de Fomento un equipo financiado por Inditex que sirve para colaborar en las tareas de rescate en el mar.
Hace 16 años se realizaron en Astilleros de Huelva unas pruebas que demostraron la eficacia de un sistema antihundimiento para barcos. En sí esta afirmación parece un contrasentido. Obviamente, los barcos se construyen para que no se hundan. Pero, ¿cuántos accidentes hemos conocido en los últimos años con consecuencias trágicas? Galicia es una de las regiones que se levanta algún día cada año con el susto en el cuerpo ante un accidente de un barco de pesca. Y no son pocas las veces en las que finamente el día se acaba tiñendo de luto ante la catástrofe marítima. Son muchas las ocasiones en que las noticias acaban confirmando que las olas han engullido a los náufragos y durante horas cada boletín sigue con preocupación el rescate de la tripulación. Hombres que salieron de su casa a realizar un trabajo, a sabiendas de su dureza y de su riesgo, pero que siempre hacen con la esperanza de volver a casa cada día al calor del hogar.
Pero cuando llega la tragedia, la angustia invade las horas siguientes. A veces, el cuerpo del náufrago no se encuentra o tarda muchos días en salir a flote. Esta circunstancia causa un enorme dolor en las familias. Y aunque se produzca el rescate de los cuerpos, la amargura de las familias permanece en el tiempo. ¿Por qué? Es la pregunta que asalta a los afectados.
¿Por qué se hunde un barco?
Las causas de un naufragio son múltiples. La mayoría de las veces, un violento golpe de mar. Una vía de agua. Un choque fortuito con otro pesquero, una roca que no debía estar ahí o una batea de mejillón, como sucedió en el último accidente con víctimas en Galicia. Un trabajo que fundamentalmente se realiza por la noche, sobre todo cuando hablamos de barcos que faenan cerca de la costa, lo que explica las escasas condiciones de visibilidad. Barcos pequeños, de tamaño medio, de hierro o de madera. Los barcos, actualmente, por sí solos no tienen un sistema de seguridad que evite su hundimiento. El único recurso, además de modernos sistemas de localización por GPS, radiobalizas, son los trajes de agua y los salvavidas. Si el barco se hunde y la tripulación, logra reaccionar a tiempo sólo queda la angustia del hombre al agua.
Pero de poco sirve el traje de aguas o el chaleco salvavidas. Un náufrago, en la mayoría de los casos, puede resistir en el mar minutos. La temperatura del agua es gélida por lo que cuando el náufrago cae al agua se enfrenta a una más que previsible hipotermia, de ahí que la rápida reacción e intervención de los servicios de rescate sea vital para localizar a los tripulantes con vida. Pero en un día de temporal muchos son los problemas que se pueden encontrar los servicios de rescate. La localización exacta de los náufragos, que además dependerá de la visibilidad que haya en la labor de búsqueda, ya que el campo de visión no es el mismo si es de día o de noche.
Tampoco lo es que los náufragos no se encuentren cerca del barco hundido, o que los náufragos se encuentren desperdigados en varias millas a la redonda. Tampoco es seguro si se acude a un escenario en el que el barco sigue a flote o se ha hundido rápidamente y saber si se encontrará a todos los náufragos en el agua o parte de de la tripulación sigue en el barco, y si sigue en el barco puede que por culpa de un golpe alguno de los marineros se encuentre inconsciente en un camarote. La imprevisión es máxima porque la mar es absolutamente indomable. Así pues, son muchas las variables que condicionan el trabajo de rescate de los servicios de emergencias. Otras causas fatales puede tener que ver con las propios elementos de seguridad disponibles
Por ejemplo, llevar puesto un moderno traje de aguas, que muchas veces ni siquiera lleva puesto o no les ha dado tiempo a ponerse porque, a pesar de ser de gran ayuda y están pensados tratar de sobrevivir a un naufragio, no son cómodos para trabajar por lo que son los propios pescadores los que prefieren muchas veces evitarse la molestia de llevarlo encima. En todo caso, este tipo de trajes no evita una hipotermia si el hombre cae al agua. El naufragio también puede sorprender a las víctimas en el interior quedando atrapados fatalmente entre los estrechos compartimentos de la nave sin que tengan tiempo suficiente para lograr salir.
Un golpe de mar en días o noches de fuerte temporal puede manejar un barco como si éste fuese de papel hasta dejarlo con la quilla al sol o llevándolo a las profundidades del mar. Con un temporal el buque puede encontrarse con una excesiva entrada de agua a bordo, que se haya corrido la carga, o una seria vía de agua. Otra de las causas que hay detrás de una de estas tragedias también se produce en muchos pesqueros porque algunos de sus elementos estructurales han sido alterados. La ambición del armador por conseguir más en menos tiempo hace que se hayan encontrado algunos pesqueros, que tiempo después de haber obtenido la licencia correspondiente con todos los requisitos legales y el permiso para salir a faenar, pero sin embargo tras haber pasado los controles e inspecciones, han modificado la estructura de su barco para poder pescar más y así traer más carga a puerto. El problema que existe con las modificaciones estructurales es que pueden cambiar las condiciones de estanqueidad y flotabilidad del barco y, puede ser la causa de que ante un accidente fatal el compromiso de flotabilidad sea mucho mayor que si no hubiese sido modificado. Así es como se explica que, a veces, en sólo cuestión de muy pocos segundos un barco sea visto y no visto en el agua.
Sólo en Galicia desde el año 2000 se han computado 95 barcos hundidos y 64 fallecidos
El riesgo para el desarrollo de la actividad pesquera es siempre alto y cuando sucede una catástrofe, en muchos casos, la mar se comporta de forma implacable. Normalmente, las consecuencias son fatales. Otras veces, la mala suerte, un despiste, el cansancio, una falta de reflejos o de falta de concentración causa el desenlace fatal.
Según las estadísticas de la FAO más de 20.000 pescadores mueren cada año en el mundo por accidentes en la pesca, la mayoría por vuelcos, hundimientos e incendios. En Galicia, la comunidad española más golpeada por la tragedia de los accidentes marítimos de pesqueros, desde que ha comenzado el siglo se han producido 95 graves accidentes que han cobrado la vida de 64 personas y al menos otras 226 fueron rescatadas con vida por los servicios de salvamento.
¿Cuánto cuesta un rescate?
Además, el coste de un rescate es muy elevado. Depende de las horas que pueda durar hasta la localización del último náufrago -a veces el operativo permanece varios días activo-, también depende de los equipos que han sido movilizados ya sean helicópteros, barcos de salvamento o cualquier otro medio que se movilice y todos los costes asociados al rescate. En el BOE aparecen las tarifas de SASEMAR, el servicio oficial de salvamento marítimo dependiente del ministerio de Fomento. Por ejemplo, un helicóptero cuesta 8.334 euros cada hora. Un avión 5.876 euros la hora. Un buque de salvamento más de 2000 euros a la hora. El trabajo del personal técnico y los buzos que formen parte del operativo aproximadamente 1000 euros por cada persona movilizada.
Por eso, parece lógico pensar en medidas que doten de seguridad extra a la embarcación para que la seguridad de la tripulación no dependa única y exclusivamente de la decisión o la pericia del patrón o capitán del barco. De ahí que no se entienda que la legislación no se haya encaminado todavía a dotar de mayor seguridad a los pesqueros y embarcaciones de recreo, si hay, como parece, una solución encima de la mesa esperando a que la administración y el sector tengan una mayor sensibilidad por la vida de las personas.
La Xunta no ha apoyado a Kafloat de la misma forma que lo ha hecho con otros proyectos de seguridad en la mar
Los trámites burocráticos que ha pasado Kafloat en los últimos años han sido muy exhaustivos. La empresa ha empezado hace más de quince años a demostrar que su sistema puede ser eficaz y fiable. En las fases decisivas el apoyo de la administración ha sido muy escaso, o nulo, al punto de que un alto cargo de la administración gallega, Ricardo Capilla, director xeral de Investigación, Desenvolvemento e Innovación explicaba la postura de la administración gallega. Méndez Romeu preguntaba al ejecutivo por qué la Administración gallega no daba su apoyo a Kafloat para que el sistema se aplicase en los pesqueros gallegos. Ante la pregunta del diputado socialista José Luis Méndez Romeu, Ricardo Capilla contestó en el Parlamento , sobre el sistema de seguridad Kafloat, que la Xunta no puede ser la comercializadora de ninguna empresa privada. Estas manifestaciones se realizaron en 2012.
Sin embargo, ese mismo año, en noviembre de 2012, el presidente de Inditex, Pablo Isla, recibió en el cuartel general de la empresa textil a la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, al presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo, los cuales alabaron un producto desarrollado por la empresa SCIO y que se dio a conocer como S2S (Save to sea), un producto sufragado con la financiación de Inditex que ponía a la empresa como ejemplo de compromiso con el entorno y que, a pesar de la crisis, era «capaz de seguir creciendo y creando empleo». El invento contó además con el respaldo y el trabajo de las universidades gallegas y la colaboración de la Xunta y Salvamento Marítimo.
Patentado en 24 países, pero en búsqueda de apoyo comercial
El sistema, desarrollado y patentado por la empresa española Kafloat, se dio a conocer como el airbag marino. La patente de este invento se registró a nivel mundial en toda la Unión Europea, Canadá, Estados Unidos, Japón, China y Australia. Es decir, los principales países del mundo en el que se desarrolla la actividad pesquera o en los que se encuentra el mayor número de barcos de recreo. Este gigantesco dispositivo impide el hundimiento de un barco, o le puede dar al menos una reserva de flotabilidad suficiente, o sea, tiempo, para impedir el hundimiento fulminante del barco.
A pesar de los múltiples intentos por lograr su comercialización, hasta la fecha la empresa Kafloat no ha conseguido ni el respaldo de las administraciones, a nivel normativo, ni el de los principales beneficiados, armadores y patrones a los que le cuesta rascarse el bolsillo para invertir en su propia seguridad. A nivel normativo porque los propietarios de la empresa esperaban de la UE un mayor compromiso con el sector, ya que está comprobado que este elemento de seguridad reduciría significativamente la mortandad del trabajo en la mar, al menos, en el principal segmento de las embarcaciones más vulnerables, aquellas que tienen menos de 30 metros de eslora. ¿Cómo podría ayudar la UE? Obligando a la instalación del sistema, igual que en su día las autoridades tomaron la misma decisión para que ningún conductor circulase o viajase en coche sin tener puesto el cinturón de seguridad. El cinturón de seguridad se incorporó como un elemento indispensable al coche. Nadie compraría hoy un coche que no tuviese cinturón de seguridad o el mayor número de airbags y amortiguar un golpe violento producido en un accidente. Hoy nadie duda de la eficacia del cinturón de seguridad y de su relación directa con la reducción de la mortalidad de los usuarios del coche. El airbag de los barcos, para sus creadores, es equivalente en seguridad.
¿Cómo surgió el airbag del mar?
Este sistema responde a una patente íntegramente española y de origen gallego. El hundimiento de un barco de pesca y la pérdida de algún amigo hizo pensar a uno de sus creadores, César Gómez Portela, ya fallecido, que debía hacer algo. Tras darle muchas vueltas, César Gómez Portela probó con un experimento más rudimentario que sofisticado. Metió una cesta llena de agujeros en una bañera. La cesta, obviamente, al encharcarse se iba al fondo. A la misma cesta le ató varios globos a su alrededor y comprobó que el objeto lograba permanecer a flote, casi semihundido, pero no se iba a pique. César Gómez Portela nunca tuvo que desarrollar el concepto teórico del principio de Arquímedes, pero aquél experimento le permitió ver una luz al final del túnel. Le presentó su idea a Vicente López-Perea, ex marino de guerra y ex director de transporte de la Xunta de Galicia, cuando Gerardo Fernández Albor tenía mando y plaza en la administración gallega. Vicente López-Pereaentendió la idea y le vio grandes posibilidades. Montó una sociedad, buscó los fondos para que aquel experimento fuese una investigación seria y competitiva en el mercado. En el proceso le acompañaron Fernando García de Viedma, capitán de navío e ingeniero naval, y todo un Almirante de la Armada, Alfonso León García, que había tenido en sus manos el gobierno del portaaviones Príncipe de Asturias. Juntos se pusieron manos a la obra. Cuando tuvieron un primer desarrollo técnico del proyecto involucraron en el desarrollo a dos ingenierías de primer nivel del país, una relacionada con la aeronáutica, los chalecos antibalas, el tratamiento de polímeros complejos, la empresa madrileña Parafly, y la otra, una ingeniería naval, Sener. En la suma de cerebros participó del proyecto Altum, otra ingeniería que terminó de cuadrar el círculo. Finalmente, ISI, especializada en software informático, aportó la tecnología para desarrollar las distintas alertas que es capaz de informar la unidad de control. Detrás de un invento que parece tan simple en realidad hay una intensa labor de I+D. Realizaron numerosas pruebas en las que fue definitivo contar con el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo, de gran prestigio nacional, y en donde se realizaron simulaciones de condiciones de mar muy violentas para comprobar la resistencia de los elementos de flotación una vez inflados, ya que una vez accionado el dispositivo en la mar este está sujeto a fuertes golpes por la acción de las olas, o incluso porque el barco ha podido quedar a la deriva entre rocas y golpearse contra ellas.
Finalmente, cuando ya tenían el proyecto terminado en tierra, tuvieron que pasar a la acción y probar definitivamente el sistema en la mar, instalado en un barco, accionando de verdad el dispositivo, inundando realmente un barco. Lo hicieron en el astillero de Huelva en donde utilizaron un barco, que llevaba el destino del desguace escrito en el casco, pero antes hizo un último servicio. Se le provocó un hundimiento para comprobar si realmente Kafloat era un sistema fiable. A la prueba acudieron responsables de la Dirección General de la Marina Mercante, dependientes del Ministerio de Fomento, a los que se les demostró que, a pesar de las toneladas de agua que entraron en el interior de aquél mascarón no se hundió, gracias a que del barco salieron hacia el exterior 12 flotadores que se habían instalado alrededor del casco del barco. Los flotadores se fueron desplegando de dos en dos, manualmente. En cuestión de segundos estaban completamente inflados. El barco logró permanecer a flote sin problema ante la atenta mirada de los inspectores de la Dirección General de la Marina Mercante que dieron testimonio de que aquella mañana de abril de 2001 se había comprobado que el sistema Kafloat podría ser definitivo, o al menos, muy eficaz, para el objetivo que se persigue. Evitar que un barco se hunda cuando está en peligro.
El objetivo estaba cumplido. Aunque la labor de I+D tuvo que continuar, meses y años después de Huelva. La primera prueba real -luego se hicieron otras- se realizó en un barco de 26 metros de eslora y 200 toneladas de desplazamiento, y fue suficiente para demostrar que aquél era el camino correcto y que Kafloat había encontrado un sistema seguro para salvar la vida de las gentes del mar. Algo que nadie tenía en ninguna parte del mundo. Las pruebas se desarrollaron en un momento en que la administración presumía del concepto marca España. Pero el sistema, que aportaba el complemento necesario para dar la reserva de flotabilidad suficiente a un barco de tamaño medio, tuvo que pasar por un largo proceso de supervisión y control administrativo.
¿Quién es Kafloat? ¿Qué es y cómo funciona?
El principio de Kafloat, según indican sus promotores es «mantener a flote una embarcación tanto en el caso de una entrada o vía de agua como en el caso de un posible vuelco». La empresa afirma que la novedad de su sistema reside en la flotabilidad adicional que puede proporcionar a la nave afectada gracias al empuje de unos flotadores que van alojados en unos módulos y que han sido instalados en el costado del barco. Estos módulos, explican desde la empresa, están convenientemente distribuidos y colocados en la parte interna del casco del buque, por debajo de la línea de flotación. Cuando se detecta una entrada anormal y desproporcionada de agua, una señal acústica y sonora avisa del incidente. El patrón recibe la información en el puente de mando. Este puede decidir comprobar si la avería es importante o no y tomar una decisión. El sistema puede accionarse de forma manual, pero si por cualquier razón no se acciona el inflado de los flotadores y persiste la entrada de agua, el sistema se acciona automáticamente. Al activarse de forma inteligente salen los flotadores al exterior y se inflan por la presión de un gas. En unos segundos, el airbag marino toma la forma de un cono gigante suministrando el empuje necesario para evitar el hundimiento, ofreciendo estabilidad al barco e impidiendo que el vuelco. Además, el sistema envía una señal de socorro, indica la posición exacta en la que se encuentra el barco a los servicios de rescate. Los flotadores están preparados, según asegura Kafloat, para soportar el barco durante el tiempo necesario para que lleguen los servicios de guardacostas para, primero, salvar la vida de los tripulantes, y, segundo, remolcar el barco a puerto para que sea reparado. Al evitar el hundimiento del barco hay un tercer efecto directo. Se impide la pérdida de la carga y el vertido de combustible, por lo que, indirectamente, evita un perjuicio de tipo medioambiental. Por eso, uno de los mensajes de la empresa es que con el sistema instalado en el barco el lugar más seguro para la tripulación, aun en caso de accidente, es el propio barco.
Desde las pruebas de Huelva en 2001, la empresa gallega pasó por múltiples procesos oficiales de pruebas complementarias. La fijación de los flotadores, el material del airbag, la resistencia a los golpes de mar, el número de horas que pueden aguantar inflados, la resistencia de todos los anclajes, el tipo de gas que sirve para el inflado y resistencia de los flotadores marinos, entre otros ensayos. En el año 2005, la Dirección General de la Marina Mercante, solicitó a obtener una certificación oficial de una Sociedad de Clasificación reconocida, que obligó a repetir nuevamente todas las pruebas anteriores, pero con el aval supervisor y certificador de Bureau Veritas. En el año 2010, un oficio de la Dirección General de la Marina Mercante reconoció el interés del sistema de seguridad Kafloat “dada la importancia que puede tener para la seguridad de la vida humana en la mar”, según citó en un comunicado oficial a la empresa, aunque en dicho comunicado requería un nuevo paso: la homologación y la creación de una norma estándar que amparase el funcionamiento del sistema Kafloat. La empresa logró tres años más tarde, en 2013, dicha homologación a través de la firma AENOR y creó la NORMA UNE 27700-2013. Es decir, la empresa consiguió, 11 años después de haber demostrado la viabilidad técnica de su sistema, el primer paso para poder comercializar e instalar su dispositivo de salvamento. En ese recorrido, sus impulsores dejaron más de siete millones de euros y todavía no habían podido empezar a vender.
Oficialmente, Kafloat sólo está instalado en un pequeño barco de servicio que perteneció a la Xunta de Galicia y que ahora pertenece a una cofradía de pescadores y dos patrulleras de la guardia civil vinculadas al servicio de vigilancia y otras operaciones especiales que se desarrollan en la provincia de Cádiz.
Fuente:mundiario.com
Seguro que obtendrá éxito de ventas y desde aquí le transmitimos nuestras felicitaciones.
En julio se cumple un año del final del acuerdo de pesca con Marruecos, que ha dejado a la flota gaditana al borde de la extinción
Medio centenar de embarcaciones de Cádiz se han dado de baja y sus armadores las han vendido a patronos de Huelva
«Cádiz a este ritmo va camino de quedarse sin flota pesquera»
No es rentable la pesca en Cádiz. Sus 260 kilómetros de costa, desde Sanlúcar hasta Torrreguadiaro, en San Roque, ya no resultan atractivos para los profesionales del mar. La subida de los costes de explotación, la imposibilidad de pescar en el caladero marroquí y la ausencia de sardinas en el Golfo gaditano han puesto al borde de la extinción a un sector que busca ahora su futuro en aguas próximas a Huelva. Unas 3.000 familias viven de ello en Cádiz y temen por su futuro. Las 38 millas que a diario recorren los barcos de cerco de Barbate y Sanlúcar hasta las aguas onubenses suponen un gasto extra de gasoil difícil de recuperar con las capturas que traen en sus bodegas y, menos aún, con el precio que se paga en lonja.
LA VOZ asistió el pasado jueves en el puerto de Cádiz al desembarco de mercancía de tres barcos barbateños cargados con boquerones y el precio en lonja de una caja de 7 kilos fue de seis euros, «insostenible» para cubrir los gastos de una jornada que empezó el miércoles a las 19 horas y acabó a las 8 de la mañana del jueves.
Tomás Pacheco es uno de los armadores de la flota de cerco de Barbate y admite sin tapujos que la situación de la pesca en Cádiz es «catastrófica». Más de medio centenar de barcos se han ido a pique en los últimos años ante la imposibilidad de mantener vivo el negocio. Sus propietarios los han vendido, sobre todo, a armadores de Huelva. Considera que «la provincia va camino de quedarse sin flota». En estos momentos, la flota gaditana de cerco de Cádiz, la más importante, la integran una treintena de embarcaciones, de las que 20 se encuentran en Barbate y una docena en Sanlúcar.
La flota de cerco tiene que desplazarse hasta a aguas de Huelva para mejorar sus capturas
Uno de los varapalos más importantes que ha sufrido el sector en el último año, quizás la puntilla, ha sido la no renovación del acuerdo pesquero con Marruecos. El 17 de julio del año pasado fue el último día de vigencia de este acuerdo, que ha permitido durante los últimos cuatro años traer a nuestro mercados boquerones de mejor calibre que el que se pesca en aguas del Golfo de Cádiz. El Gobierno de Europa no tiene intención de mantener este acuerdo debido al conflicto generado con las aguas del Sahara Occidental. De hecho la justicia europea mantiene en fuera de juego cualquier acuerdo pesquero entre España y Marruecos por incluir aguas del Sahara en el dominio marroquí. Según Europa, estas aguas no son de jurisdicción marroquí. El acuerdo español con Marruecos a cuenta del Sahara es lo que ha llevado a Europa a frenar la renovación del convenio de pesca. Cabe recordar que en 2021, el Tribunal de Justicia de la UE falló a favor del Frente Polisario, que reivindica la independencia del Sáhara Occidental, que argumentó que el acuerdo -que incluye las aguas de la excolonia española- con Marruecos fue aprobado sin el consentimiento del pueblo saharaui. El Consejo Europeo puso en marcha un apelación contra esta decisión el 16 de diciembre de 2021.
Una ruina
La Unión Europea y Marruecos renovaron el último acuerdo de pesca en 2019 para que 128 barcos europeos pudieran faenar en sus costas a cambio de 52 millones de euros por año. De ellos, 92 barcos eran españoles y la mayoría faenaban en el caladero de Cádiz con 47 buques. El resto se repartían entre Conil, Barbate, Tarifa y Algeciras con unos 500 tripulantes dedicados a la sardina, corvina, atún o palometa.
La abundante presencia de atunes en el Estrecho ha dejado sin sardinas al Golfo d Cádiz
El presidente de los armadores del puerto de Barbate, Tomás Pacheco, insiste en que estamos ante una situación muy grave y delicada para el sector pesquero de Cádiz. En su opinión, el acuerdo con Marruecos era histórico y los pescadores españoles tenían una serie de derechos adquiridos que no se podían borrar de un plumazo. En este sentido, destaca que la entrada en vigor del último acuerdo con Marruecos, firmado en junio de 2019, obligó a muchos armadores a invertir en la mejora de las flotas. Algunos de ellos, asegura, gastaron más de 60.000 euros en la renovación y puesta a punto de las embarcaciones para pescar en los caladeros magrebíes. La imposibilidad de que nuestros barcos pesquen en el caladero marroquí ha pasado una seria factura al sector de la pesca en Cádiz.
Pero al perro flaco todo se le vuelven pulgas. La situación ha ido a
peor desde el verano pasado. El Golfo de Cádiz se queda sin sardinas.
Esta es una de las advertencias que hacen los pescadores a las
autoridades al comprobar la escasez de esta variedad de pescado en las
aguas gaditanas. Todo a punta, según los profesionales, a la superpoblación de atunes que cruzan el Estrecho y buscan en su recorrido bancos de sardinas para su manutención.
Esa dificultad añadida ha llevado a los armadores de Cádiz a buscar nuevos caladeros de pesca en las proximidades de las aguas de Huelva, donde se pesca ahora boquerón y sardina. Las especies que se mantienen en Cádiz son la caballa y el jurel
¿Por qué era tan importante pescar en Marruecos? Los profesionales consultados por LA VOZ coinciden en señalar que el calibre del pescado que se pescaba en los caladeros de Maruecos era de mayor tamaño que el que habita en el Golfo de Cádiz, lo que permitía más negocio. La alternativa que ha quedado tras la no renovación del acuerdo ha sido, precisamente, pescar en aguas españolas un pescado de menor calibre y, sobre todo, con más limitaciones para colocar en los mercados.
El alto coste de la explotación y la ausencia del relevo generacional son las claves de la crisis pesquera
Alfonso Reyes ha liderado durante años la cofradía de pesca de Barbate y batalló en las vísperas de 2019 por hacer efectivo el acuerdo con Marruecos. Reconoce que su desaparición ha sido sinónimo de ruina para el sector. En su opinión, el sector está abocado a pedir ayudas públicas. Reyes, al margen de los problemas que ha acarreado la desaparición del convenio marroquí ha incidido también en la ausencia de un relevo generacional que recoja el testigo de la pesca en Cádiz. Los precios tan bajos que se pagan en origen y los altos costes de explotación han restado interés a los más jóvenes por seguir con una tradición familiar.
Reyes sigue a bordo del ‘Nuevo Socorrito’, un barco de cerco que tiene su atraque en el puerto de Barbate. Tiene malos presagios para el sector si las autoridades españolas no actúan de inmediato.
Precisamente, los populares gaditanos han mantenido un encuentro con representantes de pescadores de la Costa Noroeste en Sanlúcar, en el que se ha evaluado la importancia que el sector pesquero tiene en la provincia de Cádiz y el compromiso en la defensa de los intereses del sector ante la Unión Europea. El eurodiputado y candidato a las elecciones europeas, Gabriel Mato, ha ratificado el «apoyo incondicional al sector de la pesca, un sector absolutamente estratégico y que no se está teniendo en cuenta en la medida que lo necesita y que lo merece especialmente en la Unión Europea pero también por parte del Gobierno de España».
Mato ha rechazado que se «se pueda entender que el sector de la pesca sea el causante de todos los males» frente a lo que ha destacado que «los primeros interesados en que haya peces son los pescadores». Para el eurodiputado popular es necesario buscar un equilibrio entre la conservación del medioambiente y la actividad pesquera, «no sólo ver una parte de la defensa del medio ambiente sino también hay que ver elementos sociales y elementos económicos en torno a la actividad pesquera y que pueda haber barcos y mujeres y hombres trabajando en el sector».
Igualmente, ha apostado por plantear los controles a la actividad pesquera «de forma sensata, porque no se puede demonizar al pescador ni a determinadas artes como se está haciendo». En este punto lamentó que el arte de arrastre «es una de las más controladas que existen y, es verdad que hay que hacerlo, pero lo que no se puede es prohibir todo porque hay áreas marítimas vulnerables pero los pescadores y sus familias también son vulnerables». Para el PP, la actual política común pesquera está obsoleta en muchos ámbitos, «se hizo hace 10 años y con unos criterios un poco idealistas y poco pragmáticos» frente a lo que ha propuesto una «reforma de la política común de pesca que sea más realista».
Como recuerda el político, uno de los sectores pesqueros de Cádiz que se encuentra amenazado es el de arrastre. La Unión Europea ha puesto coto a su actividad y también fecha de caducidad. El arrastre tiene sus principales flotas en Punta Umbría, Isla Cristina, Sanlúcar, Barbate y El Puerto de Santa María. El gobierno europeo ha puesto su punto de mira en este tipo de arte pesquero al considerarlo poco sostenible y contaminante, ya que barre el fondo marino generando demasiado CO2. De sus redes sale un variado botín pesquero que va desde la gamba al langostino, pasando por el lenguado, pijotas, acedías, chocos, galeras y corvinas.
la UE ha establecido Áreas Marinas Protegidas (AMP), donde el arrastre queda prohibido, y cuya decisión empieza a afectar al Golfo de Cádiz. El objetivo del gobierno de Europa es acabar con el arrastre en 2030.
Fuente:lavozdigital.es
Evitan el hundimiento de un pesquero de O Grove con una vía de agua, frente a Corrubedo.
El barco pesquero “Ariño”, con puerto base en O Grove, de casi 15 metros de eslora y más de 27 toneladas de arqueo bruto, fue el protagonista de la mañana en las Rías Baixas, a causa de la vía de agua que sufrió de madrugada, mientras faenaba frente a la costa de Corrubedo y la isla de Sálvora, como ya informaba FARO DE VIGO pasadas las diez.
“Finalmente todo se quedó en solo un susto y los tres tripulantes que estábamos a bordo nos encontramos en perfectas condiciones”, indicaba el patrón del barco, Paco Padín, mientras estaba siendo trasladado al puerto ribeirense de Aguiño por la lancha de rescate “Salvamar Régulus”.
Fue enviada en su ayuda desde el Centro Zonal de Salvamento Marítimo, con base en Monte Enxa (Porto do Son), muy cerca del lugar en el que se registró el accidente marítimo que provocó la rotura del casco de madera de esta nave, construida en el año 1985 y que entró en servicio en mayo de 1986.
Desde la aeronave
Al igual que se alertó al helicóptero Pesca 1, adscrito al servicio de Gardacostas de Galicia y desplazado al lugar de los hechos desde su base en el aeropuerto de Vigo.
Fue la tripulación de la aeronave la que deslizó hasta el barco la bomba de achique necesaria para evitar su hundimiento y mantenerlo a flote durante su traslado a puerto ribeirense de Aguiño.
El propio armador confirmó al decano de la prensa nacional que “fue una vía de agua que nos hizo temer por la embarcación y que se produjo después de sentir un fuerte golpe en el casco”, quizás a causa de alguno de los muchos objetos que se encuentran a la deriva tanto dentro como fuera de las rías gallegas.
Un duro invierno
Unos peligrosos restos que, como advirtió FARO en repetidas ocasiones durante las últimas semanas, son consecuencia directa de la sucesión de temporales padecida en la costa gallega durante el pasado invierno.
Aunque el patrón del “Ariño” desconoce con qué colisionó exactamente, podría tratarse de alguna viga o cualquier otro trozo de las bateas que el intenso oleaje y el viento han destrozado, o quizás de algún tronco arrastrado por las corrientes o cualquier otro elemento similar que flotan entre aguas y apenas se ven desde los barcos.
Una tripulación conocida
En este caso fue el “Ariño” el protagonista del percance. Una embarcación y una tripulación muy conocidas en el puerto de O Grove, donde en 2020 fueron premiadas en el transcurso de las jornadas de exaltación del centollo.
Fue con motivo del concurso de ejemplares vivos celebrado entonces en la lonja, donde el “Ariño” logró el premio al mejor macho.
Más concretamente, por un individuo de 4,550 kilos de peso que había sido recogido con las tradicionales redes conocidas como “miños”.
Las mismas que empleaba esta mañana cuando sufrió el accidente marítimo y que este barco está autorizado a manejar junto con trasmallos, vetas y nasas de pulpo.
La captura de ese gran centollo no fue, ni mucho menos, el único motivo por el que se conoció al “Ariño” en los últimos años.
El rape gigante
En agosto de 2019 capturó un rape (Lophius piscatorius), también conocido como pez sapo o pejesapo, de 38 kilos de peso y 1,5 metros de longitud.
Y lo hizo empleando vetas en la boca de la ría de Arousa, a la altura de la isla de Sálvora y el cabo de Corrubedo, que es, como se decía antes, la zona en la que también se encontraba esta mañana.
“La verdad es que ya habíamos capturado con anterioridad otros buenos ejemplares, alguno de más de veinte kilos de peso, pero un rape tan grande como éste no lo habíamos visto nunca”, confesaba entonces Paco Padín mientras posaba con orgullo al lado del majestuoso pez en el momento de ser subastado en la lonja grovense.
Fuente:farodevigo.es
«Nuestra Web»
«Emulando a la Revista Satírica La Codorniz, somos la Web más audaz para el lector más inteligente»
Perdonando…
