Un velero a 3 millas del cabo Prior moviliza en A Coruña al Helimer 401 y a la Salvamar Betelgeuse.
Los dos tripulantes, que quedaron al pairo, fueron remolcados al puerto de A Coruña a las 12.21 horas de este martes después de dos llamadas de auxilio.
os navegantes a vela fueron auxiliados este martes con tres horas de diferencia por el Helimer 401 y la Salvamar Betelgeuse y remolcados finalmente al puerto de A Coruña pasadas las doce del mediodía.
El primer aviso llegó al Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) de A Coruña a las 6.49 horas. Los dos tripulantes, a bordo del velero Windy, de 11 metros de eslora, pedían auxilio por problemas en la navegación. Desde la torre de control se movilizó al personal del Helimer, que despegó de Alvedro y llegó a localizar la embarcación pero, ante la decisión de los navegantes de continuar por sus propios medios, no culminó el rescate.
Tres horas después, a las 9.43 horas, el CCS recibió una nueva alerta. El Windy navegaba a 3 millas al oeste del cabo Prior cuando un fallo mecánico lo dejó al pairo. Sin viento, la tripulación pidió remolque a Salvamento, que envió en su auxilio a la Salvamar Betelgeuse. A las 12.21 estaban de regreso en Coruña.
Los pescaderos reclaman jubilarse antes, como otros trabajadores del mar.
Fedepesca presenta ante los ministerios de Inclusión y Trabajo la solicitud de que se les aplique un coeficiente reductor porque sus condiciones de penosidad son equiparables a las de otros colectivos.
Marineros, mariscadores, buceadores y redeiras pueden retirarse de la vida laboral con todos los derechos antes que otros trabajadores porque se les aplica un coeficiente reductor dada la especial penosidad o peligrosidad de la actividad que realizan. Así es que hay profesionales que han cotizado al régimen especial del mar (REM) jubilados con 55 años. Hay más colectivos que lo reclaman, como los guardacostas o los observadores científicos y ahora se han sumando a la demanda los pescaderos.
Fedepesca, la patronal de las pescaderías tradicionales, ha trasladado al Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones y al Ministerio de Trabajo su solicitud de que se reconozca un coeficiente reductor de la edad de jubilación para el sector de comercio minorista de productos pesqueros, mariscos y congelados, dado que «considera equiparable la penosidad de las condiciones de trabajo con la reconocida a los trabajadores incluidos en el régimen especial de los trabajadores del mar.
Vale que no están a bordo de un barco en un medio hostil, ni separados durante meses de sus familias, pero entienden que en su trabajo concurren circunstancias que encajan perfectamente la descripción que hace la legislación española de las causas que permiten acceder a la llamada «jubilación anticipada por razón de la actividad»: «Aquellas de naturaleza excepcionalmente penosa, tóxica, peligrosa o insalubre, que acusen elevados índices de morbilidad o mortalidad, donde se acredite un período mínimo de actividad y las condiciones de trabajo no sean susceptibles de modificación».
Condiciones penosas
Entre las condiciones especialmente penosas y de riesgo que no imposibles de cambiar, Fedepesca cita el elevado esfuerzo físico que requiere el trabajo, debido a la realización de tareas continuadas de carga y descarga de elementos pesados, así como movimientos repetitivos, lo que supone riesgos de carácter postural. El peligro también viene de «la utilización de instrumentos de trabajo punzantes, susceptibles de provocar accidentes de trabajo tales como amputaciones o cortes»; es más, estos son «la causa principal de los accidentes de trabajo acaecidos en el sector».
Exponen además que deben realizar una larga jornada laboral, casi en su totalidad de pie, la cual se inicia de madrugada y lleva aparejada fatiga, estrés y falta de sueño. A la vez, las condiciones climatológicas del lugar de trabajo que tienen consecuencias directas en las articulaciones.
Fedepesca pone de manifiesto la elevada tasa de siniestralidad del sector. El 87,50 % de los accidentes se producen en el centro de trabajo habitual, en un sector carente de relevo generacional y donde la mayoría de los accidentes llevan aparejada la baja.
Asimismo, debido al envejecimiento del sector y la falta de relevo generacional, «es de suma importancia que se considere la necesidad de acceder a la jubilación anticipada por razón de actividad, en un sector en el que la tasa de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales se incrementa a partir de los 50 años», expone la patronal en sus argumentos.
El comercio marítimo internacional y el mundo cuentan con un gran aliado incondicional: la gente de mar. Es por ello que, en reconocimiento a estos protagonistas anónimos, la Organización Marítima Internacional (OMI) promulgó en la Conferencia de Manila del año 2010 el día 25 de junio como Día de la Gente de Mar.
Ellos constituyen un eslabón esencial en el desarrollo del comercio internacional, en medio de riesgos y restricciones que atentan contra el cumplimiento de su labor.
¿Quiénes conforman la Gente de Mar?
El término «gente de mar» se refiere al colectivo formado por aquellas personas relacionadas con la actividad marítima (comercio, transporte, acuicultura), dentro de una embarcación y los que brindan apoyo desde tierra:
Tripulantes de buques: en las áreas de cubierta (Capitán, oficiales, pilotos y marineros), máquinas (jefe de máquinas, oficiales maquinistas, mecánicos, electricistas, foguistas), comunicaciones (personal asignado a las instalaciones radioeléctricas y de sistemas de comunicación), administración (personal encargado de las tareas contables, servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros), sanidad (Oficiales médicos, enfermeros y asistentes) y practicaje (personal dedicado al asesoramiento náutico y legal).
Personal terrestre (profesional y técnico) que ejerce funciones en jurisdicción portuaria.
Pescadores de altamar, entre otros.
Riesgos y dificultades que afronta la Gente de Mar
En el cumplimiento de su labor, la gente de mar está expuesta a los siguientes riesgos y situaciones:
Incidentes marítimos involuntarios que pueden causar daño ambiental o pérdidas de vidas, con posibles responsabilidades penales.
Dificultades para facilitar los cambios de tripulación en los puertos marítimos, debido a los protocolos establecidos en los diversos países y zonas geográficas que obstaculizan el relevo del personal marino.
Piratería, contrabando y trata de personas.
Campaña 2023: 50 años de MARPOL: nuestro compromiso continúa
Anualmente la Organización Marítima Internacional (OMI) divulga campañas de concienciación en apoyo a la labor desempeñada por la Gente de Mar.
En 2023 la campaña se centra en la contribución de la gente de mar a la protección del medio ambiente marino, en consonancia con el lema marítimo mundial «50 años del MARPOL: nuestro compromiso continúa».
El Convenio MARPOL es un convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques ya sea por causas operacionales o accidentales.
La gente de mar pasa mucho tiempo en el mar y son una parte importante de la solución cuando se trata de proteger el medio marino. Como parte de la campaña, se pedirá a la gente de mar que compartan una imagen del medio marino que les rodea mientras están en el trabajo, para poner de relieve que merece la pena proteger el medio marino.
Campañas de años pasados
Campaña 2022: Tu viaje: antes y ahora. Comparte tu viaje
Para el año 2022 el lema de la campaña fue:»Tu viaje: antes y ahora. Comparte tu viaje».
Se trata de examinar los viajes de los marinos y cómo han ido evolucionando a lo largo del tiempo, y lo que sigue siendo igual en la realidad de la gente de mar, que podrán compartir con el mundo entero sus retos y sus problemáticas, lo que para ellos es importante.
En 2022 la OMI pidió a los marineros que publiquen dos fotos: una de su primer viaje y otra del más reciente, y que les digan qué ha cambiado. ¿Es el transporte marítimo más ecológico? ¿Es mejor la tecnología? ¿Has adquirido más competencias? ¿Qué has aprendido?
Campaña 2021: Un futuro justo para la Gente de Mar
Para el año 2021 el lema central de la campaña fue «Un futuro justo para la Gente de Mar» #FairFuture4Seafarers.
Con ello se pretendía sensibilizar a los gobiernos de todo el mundo a continuar brindando apoyo a la Gente de Mar durante la pandemia por COVID-19, abogando por un futuro más justo para ellos basado en:
Un trato equilibrado.
Condiciones de trabajo acordes con el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la OIT.
Formación justa.
Seguridad justa.
Por otra parte, se invitó a todas las organizaciones portuarias y empresas navieras a unirse a la campaña para brindar apoyo a toda la Gente de Mar, como muestra de agradecimiento por su invaluable labor.
Campaña 2020: La Gente de Mar son trabajadores clave
El lema del año 2020 fue «La gente de mar son trabajadores clave», motivado a su labor en el mantenimiento del flujo de bienes vitales (alimentos, medicinas, suministros médicos, entre otros), en el marco de la pandemia del COVID-19.
Con ello se pretendió que los Estados Miembros reconozcan a la Gente de Mar como trabajadores clave, esenciales en la lucha contra esta pandemia que ha afectado a todos los países del mundo, y que se les facilitara el apoyo logístico y la asistencia requerida para llevar a cabo su labor.
Esta campaña nos motivó a tratar a la gente de mar con dignidad y respeto.
Filmografía sobre la Gente de Mar
La labor de la gente de mar ha sido retratada en documentales, series y películas, mostrando su lealtad y su lado más humano en el cumplimiento de su deber. Mostramos a continuación algunos títulos para disfrutar en casa:
Underwater: Amenaza en lo profundo (EEUU. Director: William Eubank. Año 2020): en esta película de suspense, una tripulación de investigadores, que trabaja en una instalación submarina, se inunda debido a un terremoto. Deciden avanzar hacia una plataforma petrolífera abandonada, donde habitan unos extraños depredadores marinos. Gentes de la Mar (España. Director: Pedro Pablo Picazo. Año 2020): documental producido por la Consejería de Pesca, Ganadería y Desarrollo Rural del Gobierno de Cantabria. Muestra la vida de la gente de mar del litoral cántabro, así como su contribución a la evolución económica y social de su entorno. Polar Code (Organización Marítima Internacional (OMI). Año 2017): en este documental de la OMI muestra al buque Ocean Diamond en su travesía por la Antártida, abordando la preocupación internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente. Asimismo, da a conocer el Código Polar, establecido en el año 2017.
Las Horas Contadas (EEUU. Director: Craig Gillespie. Año 2015): en el año 1952, una terrible tormenta sobre la costa este de Nueva Inglaterra, ocasiona daños irreparables a un buque costero. Miembros de la Guardia Costera intentarán rescatar a los 30 marineros atrapados en el buque, en medio de gélidas temperaturas. En el corazón del mar (EEUU. Director: Ron Howard. Año 2015): en el siglo XIX los tripulantes del ballenero Nantucket luchan por sobrevivir en altamar, después de sufrir el ataque de un cachalote gigante en el Océano Pacífico, quedando a la deriva durante tres largos meses. Teresa Sin Mar (España. Director: Francine Verdès. Año 2009): este polémico documental muestra la historia de seis tripulantes del barco «Teresa del Mar», abandonado por la empresa en el puerto de Barcelona en el año 2009. Decidieron ocuparlo para declararse en huelga y lograr sus reivindicaciones laborales.
Capitán de Mar y Guerra (EEUU. Director: Peter Weir, 2003): En el año 1805 un capitán británico y su tripulación son atacados sorpresivamente por el buque de guerra francés «Acheron». Después de un terrible ataque, el capitán Jack Aubrey se obsesiona con derribar a la poderosa fragata francesa.
«La hemeroteca desmonta sus infundadas acusaciones»
José Antonio Hernández, el onubense que pasó de náufrago a rescatador en Salvamento Marítimo
Fue uno de los cinco supervivientes del naufragio del ‘Peix de Mar Siete’ en Agadir (1998), donde fallecieron 10 marineros, siendo rescatado por Salvamento Marítimo, donde trabaja desde el año 2000 como tripulante de la Salvamar Alkaid, con base en Mazagón, en la que se dedica ahora a salvar personas en la misma situación que el sufrió hace ya 26 años
Corría el mes de marzo. El agua estaba muy gélida, y sentía mucho frío. La situación era muy incierta, y tenía miedo. Pero también había un hilo de esperanza, y él nunca la perdió. Se trata del onubense José Antonio Hernández Fernández (45 años), uno de los cinco supervivientes del dramático naufragio del buque arrastrero Peix de Mar Siete, donde fallecieron una decena de marineros entre el 15 y el 18 de marzo de 1998, a unas 45 millas al Noroeste de las costas de Agadir (Marruecos).
Veintiséis años después, el frío, el miedo y la esperanza -que nunca perdió-, son los tres principales recuerdos y sensaciones que asaltan al marinero onubense al ser preguntado por el fatídico suceso. Ha pasado página. Sólo tenía 21 años. Y prefiere mirar hacia delante y pensar solo en como rescatar a aquellos que ahora pasan por lo que él pasó. Y es que, sin alejarse del mar, la vida de José Antonio Hernández Fernández dio un giro de 360 grados en el año 2.000, cuando decidió pasar de ser rescatado a rescatador y se integró en la tripulación del Salvamar Alkaid, un buque de Salvamento Marítimo con base en Mazagón.
Pero una cosa es pasar página y otra muy distinta olvidar… Y José Antonio no ha olvidado. De hecho, aún recuerda con nitidez muchas de las cosas por las que pasó como consecuencia del repentino naufragio del Peix de Mar Siete entre la noche del 15 al 16 de marzo y el día 18 del mismo mes, cuando fue rescatado. Unos días terribles, en los que pasó más de una hora encerrado en el buque cuando éste se dio la vuelta, así como 12 horas más sobre la quilla, y otras 14 o 15 a flote en medio del mar cuando el mar se tragó definitivamente el barco. Sin duda, los peores días de su vida, en los que sólo contó con la ayuda de sus ganas por vivir, la de un aro salvavidas y la del aliento que se dieron los supervivientes entre sí durante el percance.
«Todo sucedió rapidísimo», recuerda José Antonio. Apenas llevaban unos 20 días a bordo del Peix de Mar Siete, un buque arrastrero de unos 32 metros de eslora con dos grandes brazos y una red en cada uno de ellos. «Estábamos al marisco, sobre todo al langostino, era de noche y había luna llena». La tripulación la integraban 15 marineros: 10 marroquíes y 5 españoles.
Yo estaba de guardia de máquinas. El mar estaba relativamente calmado porque no había temporal, y hacía mucho frío. El agua estaba a unos 16 grados centígrados. De repente, sobre las 23:30 horas, el arte de babor se enganchó en el fondo y tiró del barco hasta que se dio la vuelta».
Fue todo tan rápido que no dio tiempo a parar máquinas, a saltar la radiobaliza o a sacar las balsas salvavidas. José Antonio estaba con el jefe de máquinas en la zona de proa, y «al empezar a escorar corrimos hacia la popa atravesando varios pasillos y la cocina. Llegó un momento en que íbamos andando por las paredes de lo tumbado que estaba el barco hasta que, por un ojo de buey, pude ver como entraba agua por los portillos. Hasta entonces no entendí la gravedad de la situación y, por mucho que corrí, no logré salir a cubierta antes de que el barco se diese la vuelta, quedando quilla al sol».
Comenzaron los momentos más angustiosos: «nos quedamos atrapados allí varios tripulantes». Recuerda que había entrado mucha agua, que el interior estaba muy oscuro, y que solo se reconocían por las voces. Fuera, afortunadamente, la visibilidad no era nula al haber luna llena.
sí estuvieron más de una hora, durante la que «no sentíamos ni frío al estar muy alterados, nerviosos y angustiados. En esos momentos tu mente está solo ocupada en buscar la forma de salir de ahí«.
El marinero onubense recuerda que fueron momentos «muy duros y complicados», ya que «estás sin luz y en el barco todo queda del revés: lo que es babor pasa a ser estribor y lo que es el suelo se convierte en techo, lo que nos desorientó muchísimo en la búsqueda de una salida». «Son momentos muy malos -insiste- porque te ves atrapado y sabes que el barco se puede hundir de un momento a otro».
Para mayor angustia, José Antonio intentó primero salir por uno de los desagües que ese tipo de buques tienen en la cubierta con unas tapas que se abren para que salga el agua, «pero solo pude sacar el cuerpo hasta la cadera».
Los minutos pasaban mientras intentaban orientarse unos a otros, hasta caer en la cuenta de que para salir había que bucear. No obstante «cuando lo intentaba me topaba con el suelo, que en realidad era el techo. Yo creía que buceaba hacia la salida, y resulta que iba en el sentido contrario, hasta que, desde fuera, un compañero que ya había logrado salir me fue orientando».
Solo habían salido siete de los quince tripulantes, entre ellos José Antonio. El resto no lo logró. La siguiente dificultad fue subirse a la quilla, que según recuerda el onubense «era muy grande y totalmente lisa, aunque finalmente lo logramos ayudándonos unos a otros».
Allí estuvieron unas doce horas, en las que, además del frío, al que hicieron frente apiñándose entre ellos como «sardinas en lata», lo más angustioso fue que, en mitad de la noche, «nosotros podíamos ver perfectamente las luces del resto de barcos que faenaban en la zona, pero ellos a nosotros no, así como tampoco nos escuchaban a pesar de las numerosas voces que les dimos. Algunos llegaron a pasar muy cerca, pero nada».
«Así estuvimos hasta el amanecer. Recuerdo que con las primeras luces del alba vimos que un pesquero cogió rumbo hacia nosotros. Pensamos que todo había acabado y nos animamos, pero de repente, cuando estaba a pocas millas, cambió repentinamente el rumbo. Después supimos que creyeron que se trataba de un buque de la Armada Marroquí haciendo maniobras por el color gris del Peix de Mar Siete«.
Fue un jarro de agua fría y los ánimos volvieron derrumbarse. A ello se suma que el casco se iba hundiendo poco a poco, hasta que llegó un momento en que tuvieron que lanzarse al mar para retirarse lo más posible del barco para evitar sufrir daños por los objetos que suelen salir a flote en los momentos posteriores del hundimiento, normalmente con mucha fuerza por la presión.
Una dificultad iba solapando a la anterior. Ahora había que mantenerse a flote. El hundimiento definitivo se produjo entre las 13:00 y las 14:00 horas del día 16. Lo único positivo, que aún era de día y que ya se habían iniciado las labores de búsqueda.
Pero José Antonio aún estaría así durante 14 horas más. Solo había que aguantar. Fueron las horas más difíciles y se hicieron eternas. Un periodo en el que fallecieron ahogados dos de los siete supervivientes, uno de ellos muy poco tiempo antes de ser rescatados.
«Entonces sí recuerdo que pasamos mucho frío, y en mi caso más -subraya José Antonio- porque al estar en la sala de máquinas en el momento del incidente yo estaba en pantalón corto y camiseta. Después, afortunadamente, un compañero me dejó un pantalón gordo de frío, de los que se usan en la bodega del barco».
Tras el hundimiento salieron a flote varios aros salvavidas. El marinero onubense se asió a uno de ellos. Otros pudieron subirse sobre varios palés de madera y bidones que también afloraron a la superficie. La costa «se intuía a lo lejos, pero era imposible llegar nadando hasta ella, estaba a unos 20 kilómetros». Además, prosigue, la deriva los dividió en dos grupos, en uno los tres españoles que entonces quedaban con vida, y por otra los cuatro marroquíes.
Siguieron pasando las horas, a la deriva, muy nerviosos, con mucho frío e intentando siempre hablar entre ellos para no quedarse dormidos. Al atardecer, con los ánimos ya muy bajos, «empezaron los calambres en las piernas y el agotamiento era extremo». «Teníamos que aguantar y no parar de movernos para no perder mucha temperatura corporal y para no quedarnos dormidos».
«Después supimos que, desde pasado el mediodía del 17 de marzo, al no responder a las llamadas y no presentarnos en un intercambio previsto con otro barco de la empresa, comenzó la búsqueda por parte de los otros buques de la empresa que faenaban en la zona y de servicios de salvamento españoles y marroquíes. Recuerdo como ya de noche veíamos dos aviones, uno español y otro marroquí, lanzando a lo lejos luminarias para intentar localizarnos, así como muchas luces de los barcos que nos buscaban por la zona».
El grupo de marroquíes fue hallado sobre las ocho de la tarde del día 17, mientras que los españoles fueron localizados sobre las dos de la madrugada del día siguiente. «Nos recogió el pesquero marroquí Abdelmar II. Yo me pude subir a bordo por mi propio pie, pero tuvieron que lanzarse al agua para sacar a mi compañero, el patrón de costa, que estaba extenuado.
Cuando lo rescataron estaba a punto de sufrir una grave hipotermia. Tenía apenas 33 grados de temperatura corporal, y eso es estar en el límite entre aguantar y no aguantar, a lo que le ayudó, asegura, «la juventud, que te hacer ser más fuerte físicamente».
En dicho barco los ducharon con agua caliente y les prestaron los primeros auxilios hasta que, finalmente, los trasladaron en un helicóptero Helimer hasta Recife (Lanzarote). Fue la primera vez que José Antonio se subió a un medio de transporte de Salvamento Marítimo… sin saber que no sería la última…
CAMBIO DE RUMBO…, CAMBIO DE VIDA
Tras el incidente, José Antonio siguió varios años más en la misma empresa, aunque en tierra, reparando motores, hasta que se enteró de que Salvamento Marítimo buscaba un tripulante para uno de sus barcos de rescate. No se lo pensó. Fue en el año 2000. Desde entonces su vida ha dado un vuelco, pasando de ser rescatado, a rescatador.
En este sentido, y en declaraciones a este periódico, el marinero onubense señala que se trata de una labor «muy bonita cuando salen bien las cosas, rescatas personas y salvas vidas, pero también muy angustiosa cuando buscas a alguien sabiendo por experiencia propia lo mal que se pasa cuando esperas ser rescatado tras un incidente en el mar».
Pero José Antonio prefiere quedarse con la parte buena de su actual trabajo, y pensar que «la gente, como fue mi caso, te agradece eternamente que les hayas salvado la vida. Es algo que nunca se olvida». «Entre rescatado y rescatador -prosigue- se crea un vínculo y una afinidad que no puedo describir con palabras y que dura toda la vida. Yo he rescatado personas de Huelva con la que, a pesar de los años, sigo manteniendo contacto. Como me pasa a mi con quienes me rescataron hace ya 26 años, no paran de agradecérmelo. Y eso es una experiencia bonita, satisfactoria y muy conmovedora».
Dada su experiencia, una cosa que tiene muy clara el rescatador onubense es la «empatía» que hay que tener hacia las personas rescatadas, que según describe suelen estar muy nerviosas y asustadas. «Hay que cuidarlos, abrigarlos, mimarlos, hablarles mucho y, en definitiva, tener mucha delicadeza con ellos porque, por poco grave que haya sido su situación, lo más habitual es que lo hayan pasado bastante mal».
«¿Qué con que me quedo de todo esto?» responde con mucha seguridad José Antonio a nuestra pregunta con otra pregunta: «pues con la esperanza que nosotros nunca perdimos. Siempre tuve la esperanza de que alguien nos encontraría y nos sacaría de allí, y pensar en ello me da mucho ánimo cuando nosotros buscamos a alguien con dificultades en el mar»
Los bajos salarios y las horrendas condiciones laborales en los barcos pesqueros, las piscifactorías y las plantas de procesamiento tienen un grave impacto en la vida diaria de los trabajadores y sus familias, ha informado este jueves la relatora especial* de la ONU sobre del derecho a la comida, Hilal Elver, al Consejo de Derechos Humanos.
“La mayoría de los 120 millones de personas que trabajan en el sector pesquero, a menudo expuestas a condiciones peligrosas y que trabajan hasta 20 horas al día, no ganan un salario digno. Por lo tanto, no satisfacen las necesidades básicas de sus familias, incluidos alimentos, ropa, vivienda, educación y atención médica «, destacó el experto.
Alrededor de 24.000 trabajadores de la industria pesquera mueren anualmente, y muchos más resultan gravemente heridos, incluso de modo permanente.
Las personas que trabajan en piscifactorías sufren a menudo graves problemas de salud debido a la exposición a sustancias químicas tóxicas. Sin embargo, ni ellos ni sus familias reciben compensación alguna porque tienden a trabajar de manera informal fuera de los planes nacionales de protección laboral y social, lo que hace que las familias caigan en la pobreza.
Las mujeres y los niños son invisibles en el sector pesquero
«Las mujeres trabajan en empresas procesadoras de pescado, pelan camarones congelados sin ningún tipo de protección durante numerosas horas al día, en entornos húmedos y con salarios mínimos, la mayoría de las veces incluso como miembros de la familia sin remuneración», dijo Elver.
Añadió que, además, se les pide a los niños que trabajen para ayudar a sus familias en la búsqueda de alimentos, pero que a menudo son explotados como mano de obra barata en los barcos de pesca, sin tener en cuenta los peligros que comporta el trabajo.
Los casos de abuso físico y de explotación laboral en el sector pesquero son generalizados. Los trabajadores migrantes en particular suelen ser objeto de trata y se ven obligados a trabajar en barcos de pesca.
«Estos trabajadores permanecen atrapados en el mar durante años, sin paga y sin contacto con sus familias», agregó Elver, quien explicó que “apenas obtienen suficiente comida para comer” o “el capitán los golpea si piensa que no están trabajando lo suficiente, y en casos extremos, son abandonados en un puerto extranjero o incluso arrojados por la borda«.
Los Estados deben proteger a los pescadores
La relatora especial pidió a los Estados a cumplir con sus obligaciones legales de respetar, proteger y garantizar el derecho a la alimentación de las personas que trabajan en el sector pesquero.
Para hacerlo, deben fortalecer la protección legal de esos trabajadores, mejorar sus inspecciones de trabajo, investigar adecuadamente las denuncias de abuso y garantizar que las víctimas de los excesos puedan obtener los recursos adecuados.
«La creciente demanda mundial de productos pesqueros baratos de gran disponibilidad, en particular el salmón, el atún y el camarón, representan un factor común en la búsqueda continua de mano de obra barata en el sector», concluyó la experta.
«Todo el mundo, incluso los consumidores, deben ayudar a mejorar la situación de los trabajadores de la industria pesquera, por ejemplo, comprando pescado cultivado o capturado localmente por pescadoresa pequeña escala/artesanales».
Los Grupos de Trabajo y los Relatores Especiales forman parte de lo que se conoce como los Procedimientos Especiales del Consejo de Derechos Humanos. Procedimientos especiales, el cuerpo más grande de expertos independientes en el sistema de derechos humanos de la ONU, es el nombre general de los mecanismos independientes de investigación y supervisión del Consejo que abordan situaciones específicas de países o problemas temáticos en todas partes del mundo. Los expertos en procedimientos especiales trabajan de manera voluntaria; no son personal de la ONU y no reciben un salario por su trabajo. Son independientes de cualquier gobierno u organización y sirven en su capacidad individual.
Desafortunadamente, las violaciones de derechos humanos ocurren no solo en tierra sino también en el mar.
La trata de personas, la corrupción, la explotación y otras infracciones ilegales, combinadas con la falta de vigilancia y aplicación adecuada de las leyes internacionales, es la deplorable realidad de gran parte de la actividad oceánica.
Esta presencia cada vez mayor de violaciones de derechos humanos en el mar y el maltrato directo e indirecto del océano van de la mano.
La falta de cumplimiento, regulación y monitoreo del océano no es un tema nuevo. Ha sido un desafío constante para los organismos internacionales que tienen parte de la responsabilidad del monitoreo de los océanos. Además, los gobiernos continúan ignorando la responsabilidad de frenar las emisiones y brindar apoyo a estas naciones que desaparecen.
El primer paso para encontrar una solución a los abundantes abusos de los derechos humanos en el océano es la concienciación.
Aquí hemos recopilado algunos de los mejores recursos relacionados con el tema de los derechos humanos y el océano.
Nuestra declaración sobre el trabajo forzoso y la trata de personas en el sector pesquero.
Durante años, la comunidad marina se ha vuelto cada vez más consciente de que los pescadores siguen siendo vulnerables a los abusos contra los derechos humanos a bordo de los barcos pesqueros.
Los trabajadores se ven obligados a realizar trabajos difíciles y, en ocasiones, peligrosos durante largas jornadas por un salario muy bajo, bajo la amenaza de la fuerza o mediante la servidumbre por deudas, lo que provoca abusos físicos y mentales e incluso la muerte.
Según lo informado por la Organización Internacional del Trabajo, la pesca de captura tiene una de las tasas de mortalidad ocupacional más altas del mundo.
Según el Protocolo de trata de la ONU, la trata de personas involucra tres elementos:
Reclutamiento engañoso o fraudulento y facilitar el traslado al lugar de explotacion.
En el sector pesquero, el trabajo forzoso y la trata de personas violan los derechos humanos y amenazan la sostenibilidad del océano.
Dada la interconexión de los dos, se necesita un enfoque multifacético y los esfuerzos centrados únicamente en la trazabilidad de la cadena de suministro no son suficientes.
Muchos de nosotros en Europa y los Estados Unidos también pueden ser destinatarios de pescados y mariscos capturados en condiciones de trabajo forzado.
Un análisis de las importaciones de productos del mar a Europa y EE. UU. sugiere que cuando el pescado importado y el capturado en el país se combinan en los mercados locales, el riesgo de comprar pescado contaminado por el uso de la esclavitud moderna aumenta aproximadamente 8.5 veces, en comparación con el pescado capturado en el país.
The Ocean Foundation apoya firmemente la iniciativa de la Organización Internacional del Trabajo “Programa de Acción Global contra el trabajo forzoso y el tráfico de pescadores en el mar” (GAPfish), que incluye:
Desarrollo de soluciones sostenibles para prevenir los abusos de los derechos humanos y laborales de los pescadores en los estados de reclutamiento y tránsito;
Mejora de la capacidad de los estados del pabellón para garantizar el cumplimiento de las leyes internacionales y nacionales a bordo de los buques que enarbolan su pabellón para prevenir el trabajo forzoso;
Mayor capacidad de los estados del puerto para abordar y responder a situaciones de trabajo forzoso en la pesca;
Establecimiento de una base de consumidores más informada sobre el trabajo forzoso en la pesca.
Para no perpetuar el trabajo forzoso y la trata de personas en el sector pesquero, The Ocean Foundation no se asociará ni trabajará con entidades que puedan tener un alto riesgo de esclavitud moderna en sus operaciones, según la información del Índice Global de Esclavitud entre otras fuentes, o con entidades que no tienen un compromiso público demostrado para maximizar la trazabilidad y la transparencia a lo largo de la cadena de suministro de productos del mar.
Sin embargo, la aplicación legal al otro lado del océano sigue siendo difícil.
Sin embargo, en los últimos años se están utilizando nuevas tecnologías para rastrear barcos y combatir la trata de personas de nuevas formas.
La mayor parte de la actividad en alta mar sigue a la de 1982 Derecho del Mar de las Naciones Unidas que define legalmente los usos de los mares y océanos para el beneficio individual y común, específicamente, establece zonas económicas exclusivas, derechos de libertad de navegación y crea la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos.
Durante los últimos cinco años, ha habido un impulso para Declaración de Ginebra sobre los Derechos Humanos en el Mar.
Desde que el 29 de febrero pasado entró en vigor en España un convenio internacional que se aprobó en el 2007, se hizo efectivo en el 2017 y que en el 2024 solo han adoptado 21 de los 187 Estados miembros de la OIT, los armadores están de los nervios. No todos, claro, sino los de aquellos 325 pesqueros que deben demostrar al mundo que a bordo se trabaja dignamente. Son aquellos que pasan más de tres días en la mar sin tocar puerto y miden más de 24 metros de eslora. Esto es, tanto flota de Gran Sol, de caladeros lejanos y en el marco de acuerdos con terceros países.
«Convenio 188 OIT»
Derechos humanos.
Las exigencias que trae la ratificación por parte de España del convenio 188 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre el trabajo en la pesca «ocupa y preocupa» a la flota pesquera, que, a pesar de que ya tiene elevados estándares sociales —a años luz de flotas como las asiáticas—, tendrá que acreditar que paga a sus pescadores un salario digno, que los trata bien, que los alimenta suficientemente, que los deja descansar el tiempo correspondiente, que trabajan en condiciones adecuadas de temperatura, higiene y limpieza, que están sanos, protegidos con los equipos correspondientes…
Desde que el 29 de febrero pasado entró en vigor en España un convenio internacional que se aprobó en el 2007, se hizo efectivo en el 2017 y que en el 2024 solo han adoptado 21 de los 187 Estados miembros de la OIT, los armadores están de los nervios.
No todos, claro, sino los de aquellos 325 pesqueros que deben demostrar al mundo que a bordo se trabaja dignamente. Son aquellos que pasan más de tres días en la mar sin tocar puerto y miden más de 24 metros de eslora.
Esto es, tanto flota de Gran Sol, de caladeros lejanos y en el marco de acuerdos con terceros países.
Por más que se trata de un proceso más burocrático que de otra cosa, la casuística particular de cada embarcación, de cada tripulación y de cada empresa es tan amplia que los armadores temen no poder cumplimentar uno de los trámites, sea obtener el certificado médico, facilitar la lista de tripulantes a tiempo, demostrar la formación de los empleados extranjeros o conseguir una agencia acreditada en un tercer país para pasar las inspecciones que exige el convenio.
Y menos tranquiliza que haya implicados en la tramitación tantos departamentos en la consecución de ese certificado de conformidad: la Dirección General de la Marina Mercante, el Instituto Social de la Marina, la Inspección de Trabajo y, entre aguas, el Ministerio de Pesca.
Primeros certificados
El miércoles, en una jornada organizada por los productores pesqueros de Marín (Opromar), la Administración trató de calmar esas inquietudes al mostrar toda su disposición a facilitar tanto el cumplimiento de los requisitos mínimos como su demostración proporcionando plazos amplios y la ayuda necesaria.
De hecho, según la subdirectora general de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima, Ana Núñez, a mediados de mayo se habían certificado tres barcos. «Si pueden tres, puede el resto», aseguró indicando que otros 49 han solicitado ser inspeccionados, 18 en España y 21 en el extranjero.
De estos últimos, una decena han solicitado hacerlo en una organización autorizada y acreditada y otros ocho han pedido que este proceso público lo haga un inspector de Marina Mercante.
Núñez animó a los armadores a iniciar la tramitación y señaló que ya pasó por similar proceso la flota mercante (por el convenio MLC sobre el trabajo marítimo) «y no se paró ningún barco».
El mismo mensaje lanzó Alba Ballesteros, inspectora de Trabajo y Seguridad Social, que, sin negar el desafío que supone, blandió la experiencia de coordinación de la campaña Segumar (de revisión de botiquines y seguridad a bordo) para tratar de reducir la carga burocrática a los armadores.
Detalló las fases del proceso, la disposición de la Administración a simplificar los formularios (como los de registro de jornada o el de quejas de los tripulantes) y desgranó las medidas más novedosas, como la edad mínima para trabajar en la pesca, que será de 16 años (15 si está recibiendo formación) y habrá que esperar a los 18 para hacer trabajo nocturno o peligroso.
Frente a las dudas del sector pesquero sobre si tiene la obligación de fichar, Ballesteros fue tajante:
«Sí lo está».
Como quedó claro en la interpretación que publicó el BOE sobre la directiva de la UE sobre el tiempo de trabajo.
En ese sentido, el convenio 188 establece que el marinero debe descansar 10 horas en un período de 24 o 77 en siete días, salvo por causas de fuerza mayor.
Ballesteros animó a llevar a la negociación colectiva la distribución irregular de la jornada que hará más fácil llevar el registro horario diario y señaló que el tiempo de más se podrá remunerar económicamente o acumular a las vacaciones, siempre con la vista puesta en que no pueden ser más de 80 al año.
Un elemento para atraer a jóvenes al sector y para diferenciarse de flotas asiáticas Ya que hay que pasar el calvario burocrático, por lo menos sacarle rendimiento.
Para empezar, para convencer a los jóvenes de enrolarse en un barco pesquero. Pero sobre todo ahora que se está montando el andamiaje legal para actuar contra el trabajo forzoso.
Así como las empresas están reclamando pruebas de la sostenibilidad de las capturas con sellos y certificaciones, el sector pesquero puede «poner en valor los estándares del 188 para situarse en el mercado», expuso Rocío Béjar, secretaria general adjunta de la patronal Cepesca.
Por más que Juana Parada, gerente de Orpagu, mostró su escepticismo dado que con la que está cayendo lo que más mira el consumidor «es el precio», sí es cierto que puede servir como un elemento diferenciador frente a las flotas asiáticas.
Sobre todo tras conocer los detalles de la investigación realizada por la fundación EJF sobre el trabajo en flotas asiáticas.
Clara Burillo, de esa organización, reveló que todos los tripulantes de la flota china entrevistados hablaron de condiciones abusivas, el 96 % denunció horas extraordinarias excesivas y más de la mitad hablaron de violencia física, pruebas que quedaron recogidas en un duro documental expuesto en la jornada.
Pese a todo, el 73 % de lo que capturan esos barcos acaba en el mercado de la UE.
El convenio 188, por tanto, supone «una oportunidad para demostrar la aplicación de los estándares sociolaborales más avanzados a bordo de nuestros buques» y «distinguirnos de otras flotas», resumió Francisco Fernández, de Opromar.
Viajamos al CSMART, el centro de formación con avanzados simuladores por el que pasan todos los años los más de 6.000 oficiales con que cuenta el gigante Carnival Corporation & plc Group
Una de sus marcas es Costa Cruceros, que hace escala en el Puerto de Málaga
A quien esto firma nunca le ha atraído demasiado lo náutico. Puede que tenga que ver con esa extraña mezcla de agorafobia y claustrofobia que inspira estar en alta mar, ese sentirse atrapado en un barco, aun en cubierta, con kilómetros de vacío alrededor y cientos de metros de oscuras aguas bajo los pies.
O tal vez se deba simplemente a que tierra adentro no se escucha la llamada del mar.
Para alguien criada Guadalquivir arriba, en la parte no navegable del río, y a quien se puede aplicar a la perfección el dicho “yo no entiendo de barcos”, esa lejanía se multiplica al introducir en la ecuación el término crucero.
Sobre todo si hablamos del concepto actual de crucero, esas ciudades flotantes con miles de personas a bordo que nada tienen que ver con los bucólicos navíos (con asesinos, eso sí) de las novelas de Agatha Christie o los entrañables viajes de Vacaciones en el mar (por poner dos ejemplos dispares) y sí con lo retratado por David Foster Wallace en Algo supuestamente divertido que nunca volveré a hacer.
Pero la lejanía y la extrañeza no tienen por qué estar reñidas con la curiosidad, de ahí que fuese bienvenida la oportunidad de conocer un poco cómo funcionan esos colosos y cómo se preparan quienes los pilotan. Y, de paso, entender algo de barcos.
Qué es el CSMART
Inaugurado en 2009 en Almere (Países Bajos), el CSMART o Centro de simuladores de entrenamiento marítimo es la academia por la que pasan todos los años los más de 6.000 oficiales de puente, ingeniería y medioambientales con que cuenta uno de los gigantes mundiales del sector de los cruceros, Carnival Corporation & plc Group
Con nueve marcas que operan en todo el mundo, incluida la italiana Costa Cruceros, tiene una flota cercana al centenar de barcos que viajan a más de 700 puertos (entre ellos el de Málaga) y que transportaron a 12,5 millones de viajeros en 2023.
Tras una etapa inicial, en julio de 2016 la corporación inauguró, también en Almere, el Centro Marítimo Arison, un complejo de nueva construcción que incluye la academia propiamente dicha y un hotel adyacente donde se alojan quienes asisten a los cursos de formación.
Desde la puesta en funcionamiento de estas nuevas instalaciones, la compañía no había vuelto a abrir sus puertas a la prensa. Lo ha hecho ahora, con un reducido grupo de periodistas de varias nacionalidades.
Este diario ha sido el único medio español que ha podido conocer, en una intensa visita de dos días, los simuladores con los que se entrenan los distintos oficiales. Y también probarlos.
La evolución de la navegación
El concepto del CSMART nació, explica Brendan O’Keeffe, su director de Operaciones, tras un concienzudo análisis en la compañía que recomendó revisar los procedimientos operativos, emplear simuladores para entrenar y evaluar a los oficiales y reformular la estructura del puente.
“La idea no es solo solucionar problemas, sino anticiparnos a posibles incidencias, desarrollar y perfeccionar procedimientos y mejorar la comunicación del puente y la gestión de la responsabilidad”, apunta el ingeniero irlandés.
Todo ello para dar además respuesta a los retos a los que se enfrentaba la industria. “El cambio más evidente es el tamaño de los barcos”, asegura, de dimensiones cada vez mayores y que deben llegar “a puertos que, salvo excepciones y remodelaciones puntuales, apenas han cambiado”.
Para afrontar ese nuevo escenario ha sido necesario “cambiar toda la operatividad en el puente”.
Del concepto clásico del todopoderoso capitán, solo en el puente a cargo del timón y del rumbo, con el resto de oficiales reducidos a meros figurantes, se ha pasado a “un equipo que, siempre con el capitán al mando, se encarga de las operaciones y se reparte las tareas. Este nuevo modelo es más fluido, con más colaboración y comunicación y las barreras jerárquicas más difuminadas”.
Es decir, del puente del Pequod con el capitán Ahab dando golpes de timón en pos de Moby Dick al del Enterprise.
El simulador del puente
Es la imagen que viene a la mente al entrar en uno de los simuladores del CSMART. Sigue habiendo timón, pero es casi simbólico. Todo se maneja con botones y palancas mucho más discretos. Como en las naves de la Flota Estelar de Star Trek.
El centro, de cinco plantas, tiene cuatro simuladores que recrean por completo el puente de un crucero (aunque sus dimensiones son considerables, el real es dos veces mayor) y otros cuatro que hacen lo propio con la sala de control de máquinas.
El luminoso edificio dispone de 16 aulas, ocho salas de reuniones y un centro médico, entre otras instalaciones, además de otros 68 simuladores más pequeños para entrenamientos centrados en tareas específicas, tanto del campo de la navegación como de la ingeniería.
En el puente nos espera Emiliano Caroletti, instructor principal náutico, en plena entrada al puerto de Hamburgo.
“Recreamos con fidelidad el puente, sus dinámicas, las órdenes, las comunicaciones, para entrenar las operaciones y la navegación en puerto”, relata Caroletti, que va repasando cada puesto (el capitán –capitana en este caso-, el primer oficial, seguridad, comunicaciones, los pilotos o navegantes) y sus respectivas tareas.
La entrada y salida de puerto es uno de los momentos críticos de toda travesía (catalogado como modo rojo), por eso hay en el puente el doble de personal que en un momento tranquilo (los turnos nocturnos, en alta mar, catalogados como modo verde).
Mientras observamos las comunicaciones entre los oficiales y sus maniobras, por las enormes pantallas que rodean los puestos se va desplegando el catálogo de eventos que son capaces de recrear en estos simuladores: un amplio rango de condiciones climáticas, tráfico o helicópteros para gestionar las emergencias.
Según detalla el instructor, a diferencia de otro tipo de buques, no hay en los cruceros helipuerto, por lo que, de ser precisa la presencia de un helicóptero (para evacuar a algún enfermo, por ejemplo), debe desplegarse una maniobra que no pudimos presenciar pero que probablemente no tenga nada que envidiar a alguna escena de Misión Imposible.
Conforme nos aproximamos al destino, entran en escena el práctico del puerto (que en algunos casos sube a bordo para completar la maniobra y en otros, guía desde tierra) y los oficiales que, desplegados por los flancos del navío y la parte trasera, avisan por circuito cerrado en caso de que haya riesgo de rozadura con algún obstáculo.
“Debemos entrenar a los oficiales para que sepan gestionar las emergencias, desde lo más frecuente a lo más extremo, porque puede pasar de todo. Necesitas experimentarlo en el simulador para que la memoria sepa qué hacer”, asevera Caroletti.
¿Qué es lo peor que puede pasar? “El mal tiempo no es en general una emergencia; puede ser incómodo para el pasaje, sí, pero no es una emergencia. El fuego a bordo sí lo es; encontrarte con un barco con refugiados, también”, responde.
¿Y si alguien salta por la borda? ¿Es algo real o una leyenda urbana? Aquí el instructor se muestra diplomático. “No es que veamos a la gente saltar”, aclara. “Todo comienza con una desaparición, cuando se echa en falta a alguien. Entonces tratamos de buscarlo y, si no lo encontramos, lo ponemos en manos de las autoridades para que lo investiguen”.
La sala de máquinas
Tras abandonar el puente, nos dirigimos a los dominios de los ingenieros, los simuladores de la sala de control del motor (o la sala de máquinas, para entendernos).
Un departamento en el que, según el instructor principal técnico, Stanislav Davidov, hay dos ingenieros por cada oficial del puente y, como allí, también se duplica su número en los momentos delicados de la travesía.
Aquí hay disponibles simuladores para cada tipo de barco de la compañía, con sus distintos modelos de motores, propulsores, rotores y los diferentes tipos de combustible que emplean.
La cantidad de datos, indicadores y alertas que aparecen en las múltiples pantallas explican por qué es necesario contar con tantos operativos, que deben manejar “más de 20.000 entradas de información”, incide Davidov.
“El sistema gestiona la mayoría, pero hay muchos elementos e instrumentos de los que sí tenemos que encargarnos nosotros”. Desde la sala de control se sigue lo que ocurre en los distintos niveles de las tripas del barco a través de los indicadores y también con cámaras.
Estos simuladores principales se completan con otros mucho más reducidos, diseñados para que una persona pueda situarse virtualmente en cualquier parte de la maquinaria para explorar la zona con un mando de XBox.
Al igual que en el caso de los oficiales, también los ingenieros deben pasar una vez al año por las instalaciones del CSMART y ser igualmente sometidos a las correspondientes evaluaciones (realizadas por miembros del propio centro y expertos externos).
La planificación
El segundo día de la visita pasamos a los simuladores más pequeños, en los que como decíamos más arriba se entrenan tareas específicas. La puesta en escena es visualmente menos llamativa que la del simulador principal, pero aquí sí podemos sentarnos en los puestos correspondientes, manejar el rumbo o la velocidad e incluso esquivar el tráfico.
En esta segunda sesión el instructor náutico Emanuele Bosco describe un poco más cómo se diseñan las simulaciones y los programas de entrenamiento. El CSMART tiene un departamento dedicado precisamente a estudiar todos los barcos de la flota del grupo y los puertos en los que hacen escala y, en colaboración con las autoridades locales, va creando esas simulaciones e introduciendo con el tiempo las modificaciones necesarias.
Cuando se fleta un nuevo barco hay que desarrollarle todas las simulaciones personalizadas, y lo mismo si se añade un nuevo puerto a la lista. Antes de ponerlo en práctica, los pilotos deben pasar una semana en el centro practicando.
Y, ya a bordo, destaca la figura del planificador de viaje, una tarea que suele recaer en el segundo oficial. “Se planifican con antelación las salidas y llegadas, al detalle, y 24 horas antes, con todos los datos (pronóstico meteorológico, tráfico, etc.), se planea la operación, con cada maniobra y cada acción que se va a llevar a cabo”.
La carga más peligrosa
Pero, por mucho que esté todo preparado, pueden producirse imprevistos. “Por supuesto, las emergencias ocurren, y en este sitio se entrena cómo reaccionar”, apunta la operadora náutica Kimberly Quiroz, encargada aquí de activar en pantalla para los visitantes la entrada al puerto de Kotor (Montenegro), que entraña no poca dificultad por culpa de algún paso angosto.
Una de esas circunstancias que, junto a las emergencias, conviene ensayar: «Hay muchos elementos a los que prestar atención, de ahí que en maniobras complicadas y momentos difíciles contemos con el doble de personal en el puente”.
Esa duplicidad no se limita al elemento humano, sino que se extiende al técnico. Aunque, a diferencia del departamento de máquinas, se ha completado la transición del papel a lo digital, se apuesta por la redundancia completa, es decir, que haya copias de seguridad de todo. Incluso, en determinados barcos, hasta del puente entero.
“Es mucha responsabilidad”, asevera Quiroz cuando se le pregunta por el estrés que un puesto como este conlleva. Cada uno de los barcos de la compañía transporta a varios miles de pasajeros, que se suman a los más de mil tripulantes que los atienden.
¿Es más o menos exigente que llevar, por ejemplo, un carguero con mercancías peligrosas? La operadora ni lo duda: “La carga más peligrosa que puedes transportar son personas”.
Simulaciones sobre la marcha
Como Quiroz y el resto de instructores del CSMART no se cansan de remarcar, la planificación y la preparación son importantes, pero en el mar también existen los imponderables y es crucial saber cómo afrontarlos.
Un equipo del centro elabora las simulaciones de los distintos escenarios (barcos, puertos, circunstancias, etc.) con las que trabajan los estudiantes, pero ¿y si un barco tiene que atracar en un puerto en el que no ha entrado nunca o navegar por una ruta desconocida por una incidencia de cualquier tipo?
También hay en el CSMART un plan de contingencia para esas eventualidades. Ese mismo equipo desarrolla sobre la marcha (y a cualquier hora, porque hay barcos de la compañía surcando aguas por todo el globo) la simulación precisa, la transmite al puente y entrena la operativa con los oficiales en directo antes de que tengan que llevarla a cabo.
El lobo de mar
Del mismo modo que un crucero actual no tiene nada que ver con un velero, un yate o cualquier buque recreativo, tampoco enrolarse en uno (en caso de que tengan curiosidad por este mundo o hayan escuchado la llamada del mar) es tan simple como subirse a bordo y tomar el timón.
La carrera de oficial de crucero (sea de puente o de ingeniería) es larga y dura, con periodos de varios meses en el mar que se van alternando con otros meses en tierra.
Los turnos a bordo también son exigentes. En el caso del puente, cuatro horas de trabajo y ocho de descanso que se van encadenando; en cuanto a la sala de ingeniería, seis de trabajo y ocho de descanso. Eso al margen de las guardias y de los imprevistos.
Para trabajar en la sala de máquinas hay que ser ingeniero marino y, para ser oficial de puente, cursar el Grado en Náutica y Transporte Marítimo (en Andalucía se puede hacer en la Escuela de Ingenierías Marina, Náutica y Radioelectrónica de la Universidad de Cádiz). Cuatro años de formación que deben incluir doce meses de experiencia práctica a bordo de un barco.
Una vez concluido el grado, se debe obtener un Certificado de Competencia STCW (Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar), que incluye cursos como supervivencia en el mar, lucha contra incendios, primeros auxilios y seguridad personal y responsabilidades sociales.
Tras ello, los oficiales (de puente y de ingeniería) deben pasar exámenes médicos, posibles cursos de especialización y obtener las licencias (de oficial de puente o de ingeniero) que permiten trabajar en distintos tipos de buques.
Y eso solo para subirse a un barco. Los ascensos y promociones internas llegan después.
Cada compañía puede emplear distintas nomenclaturas, pero los distintos puestos del puente incluyen, además del capitán, primer, segundo y tercer oficial, oficial de guardia, de seguridad, de comunicaciones, navegante o timonel. En cuanto a la sala de máquinas, tenemos al jefe de máquinas, primer, segundo y tercer oficial y oficial eléctrico, entre otros cargos.
La recuperación tras la pandemia
Como todo lo relacionado con turismo y hostelería, el sector de los cruceros sufrió con fuerza el impacto de la pandemia, con caídas de hasta el 90% tanto en facturación como en pasajeros de 2019 a 2020. Eso conllevó, por cierto, que el CSMART perdiese a parte importante de su personal y pasase durante un tiempo a la formación online.
A diferencia de hoteles, paquetes vacacionales o alquileres turísticos, que en 2023 ya recuperaron niveles prepandemia, a los cruceros les está costando un poco más.
Pero, según las previsiones, este 2024 alcanzarán cifras, tanto en viajeros (casi 29 millones en todo el mundo) como en ingresos (en torno a 28.000 millones de euros) similares a las de 2019, con proyecciones de un crecimiento sostenido para los próximos años.
El Director General Marina Mercante, Director Sasemar, Jefe Área Radiocomunicaciones/Sasemar (sic) y Capitán Marítimo de Vigo, entre otros, se presentaron ante los familiares de las víctimas del pesquero siniestrado.
Fraude a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar y Estafa Informativa.
Salvo lo manifestado por el Jefe del Área de Radiocomunicaciones/Sasemar, los demás asistentes pasaron sin pena ni gloria por su inacción y autocomplacencia.
Respecto al «lenguaraz» Capitán de la Marina Mercante y Jefe de Radiocomunicaciones/Sasemar, centraremos su intervención en :
El Parte Meteorológico del día 15 de febrero.
Según manifestó, el tiempo no era malo, con olas de 4 metros.
No existe el Meteo de ese día.
La información meteorológica se la facilito el Capitán del Playa de Menduiña Dos «sic».
Respecto a las Alertas de Socorro.
Confirmo que fueron recibidas en el CCR/Radio Costera de La Coruña, a las 0424 GMT y transferidas a Sasemar Madrid que a su vez las transfirió a Halifax.
En lo referente a la Llamada Selectiva Digital, no confirmo la hora de recepción, dando a entender que es un sistema poco fiable al no ser recibido en tiempo real por muchos barcos en las cercanías de los que emiten una Alerta de Socorro.
Los asistentes, sorprendidos, le recriminaron este disparate, instandole a que respondiera para que sirven los cursos de formación Gmdss si el Sistema no funciona.
Otra relevante cuestión.
El Jefe de Radiocomunicaciones, dejo muy claro que las opciones de la Llamada Selectiva Digital, que deben seleccionarse en el display del equipo, en el caso que nos ocupa «abandono de buque» no son necesarias para emitir el Distress Alert.
Lo cual significa que será recibida como «peligro no definido» y considerada Falsa Alerta.
Se tocaron muchas más cuestiones.
Trajes térmicos, balsas, Covid…
Respecto al Covid
Cuántos tripulantes estaban contagiados ?
Cuántos aislados?
Pudo el barco regresar a puerto y permanecer en cuarentena con el asesoramiento del Servicio Radiomedico de Madrid ?
Hay constancia en el Servicio Radiomedico de la consulta del Villa de Pitanxo ?
Si hubiera entrado en Puerto o fondeadero se hubiera hundido el barco ?
En resumen, fraude y estafa.
Las pruebas.
El JRCC de Halifax, las tiene.
Su report/informe facilitado a unos investigadores independientes es concluyente.
Sasemar, no facilito la Alerta de Socorro en tiempo real a Halifax.
Fue el USCG del Área Atlantica quien la recibió.
De igual forma el CCR de La Coruña a la misma hora.
Por qué lo ocultan ?
Hoy, según confirmaron, entregarán vía Registro de la Subdelegación del Gobierno en Pontevedra, los partes operativos del Sistema Mundial de Socorro y otras cuestiones.
