El Bader III fue el quinto buque de transporte de animales vivos investigado por la Udyco Central por enviar cocaína debajo de vacas vivas ► La DEA sitúa a clanes gallegos detrás de los tres primeros y ahora se sabe que pontevedreses acudían al mar a su encuentro
En el año 2020, poco después de la caída del Karar y sus 3.800 kilos de cocaína, en plena pandemia de la covid-19, Vigilancia Aduanera y la Policía Nacional procedían a dos complicadísimos registros en el interior de sendos buques portaganados que llegaban a España desde Sudamérica. Fue la primera vez que la Udyco Central, a través de la Brigada Central de Estupefacientes, intentaba meterle mano a un sistema de transporte que hasta ese momento se había mostrado infalible.
El olor de las vacas vivas, de los piensos y de los excrementos dejaba sin opciones a los perros adiestrados, y el tamaño de las embarcaciones, con más de diez plantas y 200 metros de eslora, complicaba al extremo la maniobra. El Nemiah y el Spiridon (así se llamaban los barcos sospechosos) continuaron sus singladuras tras rastreos que resultaron negativos.
La Administración para el Control de Drogas (DEA, por sus siglas en inglés), informaba que clanes gallegos y, en concreto, de las Rías Baixas, estarían detrás de un gran narcotransporte. Sobre lo ocurrido se maneja una doble hipótesis: o bien la cocaína estaba muy bien escondida, o bien lanchas rápidas pudieron acercarse a los buques antes que las autoridades, recibiendo la droga e introduciéndola en el territorio.
Spiridon: la suerte de los narcos cambió en 2023
Tres años más tarde, en enero de 2023, la suerte de los narcos (y de la Policía) cambió. El mismo buque Spiridon llegó al puerto de Las Palmas con otro nombre, Orión V, una maniobra que no despistó a la Udyco Central. Debajo de la zona donde se alimentan las reses y al alcance de sus morros, perfectamente empaquetados, se localizaron 4.500 kilos de cocaína en 150 fardos de arpillera con los colores clásicos de Colombia, atribuidos al Clan del Golfo.
Vigilancia Aduanera realizó el abordaje en altamar y el barco fue custodiado a puerto, evitando de ese modo cualquier acercamiento de algún rescatador que provocase un nuevo registro fallido. Los 28 tripulantes fueron detenidos, pero solo uno de ellos ingresó en prisión. El barco tocó el puerto de Cartagena de Indias, lo mismo que el que fue objetivo de la Policía esta misma semana en el mismo puerto de la capital grancanaria.
El registro del Mawashi Express
Seis meses después del hallazgo, en junio del año pasado, la Brigada Central desplazó sus equipos al puerto de Campamento, en el Campo de Gibraltar, otro punto clásico de tránsito de estas grandes embarcaciones portaganados. Allí procedió al registro del Mawashi Express, con 16.000 reses en 16 plantas y que fue abordado a la altura del mar de Alborán. No se pudo encontrar droga, bien por un perfecto ocultamiento, bien porque ya había trasvasado, hipótesis más probable.
El último buque de esta clase que entregó cocaína a lanchas rápidas fue el Bader III, de cuyas andanzas dio cuenta este jueves en exclusiva este periódico, con pilotos de planeadoras procedentes de las Rías Baixas como destinatarios de al menos una parte de la cocaína que transportaba.
El destino de las reses y los puntos de transbordo
El recientísimo caso del Bader III, donde ya no se halló la mercancía ilícita pero del que se supo que había entregado un alijo de un mínimo de 627 kilos de cocaína a narcotraficantes gallegos (y, a buen seguro, más droga a otras embarcaciones, pues estos buques cargan la droga por toneladas), sirvió para acreditar que los puntos de trasvase a lanchas rápidas se localizan en el Atlántico, al Oeste de la Península Ibérica. Fue por ello que en tres de los cinco buques investigados no se localizase cocaína, pues fueron abordados más allá del Estrecho.
¿Qué se hace con las vacas?
Un aspecto con el que tuvieron que trabajar los funcionarios de la Udyco Central junto a la Fiscalía Antidroga y la propia Audiencia Nacional fue el destino de las miles de cabezas de ganado presentes en el Orión V cuando fue registrado en las Islas Canarias.
Tras muchas discusiones y la imposibilidad de mantener al ganado vivo en Las Palmas, la decisión fue mantener en prisión al principal sospechoso y liberar al resto de la tripulación para que el buque siguiese su ruta.
l atunero Txori Zuri, con bandera de las islas Seychelles pero perteneciente a la compañía vasca Inpesca, se vio obligado a regresar a su puerto base tras detectar «un pequeño conato de incendio en el motor principal», explican fuentes de Salvamento Marítimo.
La embarcación, que pesca túnidos en el océano Índico, navegó hasta el puerto de Victoria, la capital de las islas, por sus propios medios y no comunicó la eventualidad a los servicios de rescate.
Un incendio se ha declarado a bordo del buque atunero “Txori Zuri” mientras faenaba en aguas del Índico. Según la edición digital de Faro de Vigo, decano de la prensa española, no hay víctimas y se dirige a Port Victoria, capital de las Islas Scheylles.
El citado buque es propiedad de la Compañía Internacional de Pesca y Derivados (INPESCA), con sede en Bermeo y entró en servicio en agosto de 2015, tras su entrega por parte de Astilleros Murueta.
Es un buque notable en su categoría, de 3.671 toneladas brutas y 104 m de eslora. Código IMO 9741085.
El Centro Tecnológico ITG muestra en la dársena exterior posibles usos portuarios de estas aeronaves
Recordando.
Decíamos y teníamos razón.
El naufragio del Villa de Pitanxo, lo demuestra.
El Centro Tecnológico ITG ofreció ayer en el puerto exterior una demostración del uso de drones autónomos en un entorno portuario, a la que asistieron medio centenar de empresas y entidades públicas. ITG planteó seis casos prácticos de los veinte que ha identificado.
Un dron autónomo, informó el centro tecnológico, simuló una operación de vigilancia rutinaria en la que detecta una persona caída al mar y se activan operaciones con drones para su rescate. La localización permite enviar las coordenadas exactas para que otro dron lance un flotador y que un tercer dron marítimo se desplace hasta ese punto y acerque a la víctima hasta el dique. También se llevaron a cabo demostraciones de inspección de grúas, parámetros y dique de abrigo; de logística portuaria; detección de drones no colaborativos; y de la tecnología ITG que permite obtener las autorizaciones para un vuelo simultáneo integrado de los drones.
El Centro Tecnológico ITG ha sellado un acuerdo con la Autoridad Portuaria para desplegar en el puerto exterior la primera estación de drones autónomos, un hangar robotizado que permitirá gestionar operaciones como el control de mercancías, el uso de los espacios, las operaciones de carga y descarga o la vigilancia, e incluso el transporte de objetos. Este nido para drones, según ITG, es la primera estación permanente de estas características en un entorno portuario en España.
En primer lugar analizaremos la catástrofe del Prestige, siempre a través de las comunicaciones y lo haremos utilizando como referencia lo publicado en el libro Prestige, la verdad a flote.
Prestige, la verdad a flote «, que en su página 35 y en el capítulo » Héroes y Villanos «, nos pone al descubierto el desconcierto reinante provocado por una información periodística que llega a la opinión pública total y absolutamente desvirtuada como consecuencia de no ser contrastada la veracidad de las declaraciones de unos profesionales que no sólo no se ajustan a la verdad sino tampoco a la filosofía de las nuevas tecnologías del Sistema Mundial de Socorro.
En su párrafo dos, podemos leer :
» Pero antes se produce un hecho sorprendente.
El Capitán del Prestige no activa una alarma cualquiera, sino una llamada digital selectiva de UHF ( sic ) en el canal 70.
El controlador del Centro de Salvamento de Fisterra y cita su nombre y apellidos, aclara que significa eso :
se trata de un sistema que permite al receptor entrar en una base de datos y conocer barco, nombre y distintivo, aunque como alerta es poco fiable.
Un compañero del controlador citado, de guardia el fatídico día 13, se extraña de no se emitiera el aviso por el canal 16, ya que esta opción ayudaba a saber con mayor precisión lo que estaba ocurriendo y facilitaba los servicios de salvamento «.
En su párrafo tres :
» Otra circunstancia extraña es el silencio del Capitán del Prestige.
Llama pero no responde.
Los controladores afirman ante el juez que sólo lograron hablar con él cincuenta minutos después del primer intento.
¿ Qué sucede durante ese tiempo ?
No se sabe.
Sí, quedaron registradas las evasivas de Mangouras.
Asegura primero que lo tiene todo bajo control y después que el mal tiempo le impide colaborar tal y como le exigen desde el Centro de Fisterra.
Finalmente, recurre a un argumento que repetirá en varias ocasiones : sólo recibe órdenes de su armador … y continúa «.
PRIMERA VALORACIÓN.-
a.- Resultó evidente que el Capitán del Prestige, programó, seleccionó y emitió una alerta de socorro tal y como está ordenado en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones UIT/ITU, en el Canal 7O VHF de la Llamada Selectiva Digital.
b.- En el diario del CZCS de Fisterra, se puede leer :
A » 1415 UTC, se recibe SOS Llamada Selectiva Digital del buque con MMSI 308957000, que corresponde al buque Prestige/ C6MN6, en posición lat. 42 º 54 ´N. long. 54 ´W ( lo correcto era/es 009.54 W ) PELIGRO NO DEFINIDO .
c.- Recordemos el párrafo tercero del capítulo » Héroes y Villanos » de la página 35, donde se dice :
» Otra extraña circunstancia es el silencio del Capitán del Prestige.
Llama pero no responde.
Los controladores – AFIRMAN ANTE EL JUEZ – que sólo lograron hablar con él cincuenta minutos después del primer intento.
¿ Qué sucede durante ese tiempo ?
No se sabe … y continúa «.
Si analizamos el diario del CZCS de Fisterra, podremos comprobar que desde las 1415UTC y las 1433 UTC hasta las 1715C, queda meridianamente claro que no hubo comunicación directa con el Prestige, pero hay que resaltar que a las 1645UTC, el CZCS contacta con el Pesca II, solicitando les haga de puente en banda aérea con el Helimer Galicia, a fin de instruir a la tripulación del Prestige, para que dejen preparado el remolque de emergencia.
SEGUNDA VALORACION.-
a.- Dice el párrafo dos, de la página 35, del capítulo » Héroes y Villanos » que :
» El Capitán del Prestige no activa una alarma cualquiera, aclarando el controlador del CZCS qué significa eso … «
Y, dice el controlador que : » Se trata de un sistema que permite al receptor entrar en una base de datos y conocer barco, nombre y distintivo, aunque – COMO ALERTA ES POCO FIABLE – «.
A estas aseveraciones, habrá que responder :
1.- La – ALERTA DE SOCORRO – de la Llamada Selectiva Digital, técnicamente, es absolutamente perfecta y fiable.
2.- Lo que no es fiable, en un altísimo porcentaje, es el – MENSAJE EMITIDO – por muchos buques por no estar actualizadas las bases de datos del Sistema Mundial de Socorro, de la UIT o de la propia Radio Costera y no figurar sus MMSI en las mismas.
3.- La – ALERTA DE SOCORRO – no es fiable cuando se activa accidentalmente y no se observan las frecuencias de socorro, pero en el caso del Prestige, se emitió una alerta de socorro seguida del mensaje, compuesto por el MMSI, con una posición y el tipo de peligro ( no definido ) ; el nombre del buque y su Call Sign o Indicativo de Llamada – SI – estaba registrado en las bases de datos de la Radio Costera de La Coruña.
4.- Un compañero del primer controlador citado, de guardia el fatídico día 13, se extraña de que no se emitiera el aviso de socorro por el Canal 16 :
» Esta opción ayudaba a saber con mayor precisión lo que estaba ocurriendo y facilitaba los servicios de salvamento «.
5.- Si nos remitimos al diario del CZCS de Fisterra, leemos que : A las 1417UTC, se escucha entrecortadamente MAYDAY y a las 1418UTC que,CCR Coruña (Radio Costera ) nos informa que el SOS es real, que nos tendrá informados.
6.- Esto demuestra que la Radio Costera de La Coruña, responsable de la dirección del tráfico de socorro, como así se contempla en el protocolo de actuación, da fe, de que el socorro es real y emite un MAYDAY RELAY a las 1419UTC.
7.-¿Cuál pudo ser la causa de qué el MAYDAY se escuchara entrecortado a las 1417UTC ?
No cabe ningún tipo de duda, la distancia, es decir la falta de cobertura en VHF.
8.- ¿ Dificultó en algún momento o significó algún retraso en la activación de los servicios de salvamento el que no llegara a tierra el mensaje en el Canal 16 ?
Ni hubo dificultad, ni hubo retraso, porque se recibió en Llamada Selectiva Digital. ( Salvo el que produjo la saturación de Emerxencias 112 ).
9.- ¿ Cuántos buques en la zona, controlados por el CZCS en sus pantallas, dieron acuse de recibo ?
Es una buena pregunta, que podría tener muchas respuestas.
El hecho cierto es que sólo el buque WALLILY, en zona y a las 1505UTC, reportó datos del Prestige y se supone que recibió el aviso de socorro.
10.- En tierra se escuchó entrecortado, pero ¿ y en la mar ? ¿ cómo es posible que sólo un barco, se supone, escuchara el SOS ? ¿ solamente navegaba un barco por el Corredor de Fisterra en aquellos trágicos momentos ? ¿ caso de qué realmente hubiera más barcos en la zona, teóricamente identificados, no debería ser sancionados por denegación de auxilio ? ¿ por qué tampoco contestaron al MAYDAY RELAY de la Radio Costera emitido en Llamada Selectiva Digital, VHF Canal 16 y OM/ 2182 Khz ? ¿ estarían acaso en el canal de trabajo del CZCS, dieron acuse de recibo y no se consideró oportuna su intervención, como viene siendo norma habitual ?
¡ Ojo ! es pregunta, no afirmación.
TERCERA VALORACION.-
Las acusaciones que se vierten sobre el Capitán Mangouras, por su presunto silencio durante cincuenta minutos, hacen necesaria una reflexión del por qué de esta circunstancia.
Si a las 1433UTC, solicita evacuación de la tripulación diciendo que el Prestige está muy escorado y tiene riesgo de hundimiento. ( Canal 16 VHF ).
Si a las 1610UTC, informa el Pesca I, que tiene a bordo siete tripulantes.
Si a las 1655UTC, informa el Helimer Galicia, que tiene 15 rescatados a bordo.
Si a las 1715UTC, el CZCS de Fisterra, contacta con el Prestige.
La lectura que se le pueden dar a estas actuaciones, no son otras que la falta de cobertura del VHF, debido a la distancia, el desconcierto a bordo, las maniobras para el abandono del buque por parte de la tripulación, la escora del barco que podría impedir la salida de señal del VHF ( fijo o portátil ) etc, etc, etc …
Pero lo que realmente llama poderosamente la atención es que desde las 1433UTC hasta las 1715UTC, no figura en el diario del CZCS de Fisterra – ninguna llamada – del/al buque Prestige ¿ cómo pueden decir entonces los controladores que el Capitán Mangouras – llama pero no responde – durante los cincuenta primeros minutos ?
CUARTA VALORACION.-
A las 1645UTC, se puede comprobar en el diario del CZCS de Fisterra, que solicitan al Pesca II que les haga de puente en banda aérea con el Helimer Galicia, a fin de instruir a la tripulación del Prestige para que dejen preparado el remolque de emergencia.
Resulta evidentísimo que no había contacto con el Prestige.
QUINTA VALORACION.-
Alguien tendría que explicar y sobre todo aclarar en qué canales o frecuencias estuvo trabajando desde el inicio del SOS el CZCS de Fisterra, pues en su diario no se refleja ningún apartado o anotación del canal o frecuencia en donde se establecieron las comunicaciones con el Prestige y las unidades marítimas y aéreas de salvamento.
SEXTA VALORACION.-
No tiene explicación que no se utilizara la Radiotelefonía en Onda Media, para un contacto perfecto en 2.182 Khz, al menos no hay referencias que se hubiera utilizado, pero la pregunta será ¿ quién atendería las comunicaciones en el puente del Prestige ? ¿ Damos el remolque ? ¿ Preparamos la evacuación ? ¿ Atendemos las comunicaciones ? ¿ Acaso las maniobras ?
SEPTIMA VALORACION.-
Hablando de retrasos y movilizaciones … a las 1421UTC, el CZCS de Fisterra, dice en su diario que intenta contactar con Emerxencias 112 para movilizar al Pesca I, pero ¡¡¡ las líneas están saturadas !!!
A las 1430UTC, vuelven a intentarlo pero ¡¡¡ las líneas están saturadas !!!
A las 1450 UTC, movilizan al Pesca I, previa llamada por teléfono del helicóptero.
A las 1610UTC, el Pesca I, comunica que tiene a bordo siete tripulantes.
A las 1655UTC, el Helimer Galicia, rescata a 15 tripulantes.
Es decir, que desde las 1421UTC hasta las 1450UTC, transcurrieron – 29 minutos – por falta de contacto con el helicóptero de salvamento Pesca I, hasta su movilización.
¡¡¡ 29 MINUTOS !!!
OCTAVA VALORACION.-
Se extrañaban los controladores de guardia en la página 35, que no se emitiera el SOS por el Canal 16 de VHF, porque esta opción ayudaba a saber con mayor precisión lo que estaba ocurriendo y facilitaba los servicios de salvamento, calificando la alerta de socorro de la Llamada Selectiva Digital como poco fiable.
¡¡¡ INAUDITO !!!
1.- La alerta de socorro, por lo menos hasta el año 2005, sirve para avisar a los barcos que pasen a los canales y frecuencias de socorro y se establezca el contacto por audio.
2.- Si los barcos escucharan los canales y frecuencias de socorro, cosa que la mayoría no hace o delegan sus actuaciones de auxilio en los servicios de salvamento marítimos y aéreos de los estados ribereños o quizás ¿ mal interpretan ? los cursos de formación recibidos en cuanto a sus actuaciones en caso de socorro, se produce no sólo un considerable riesgo sino también un lamentable retraso en las operaciones.
3.- En el caso del Prestige, los buques en la zona pudieron hacer de puente entre el Prestige y el CZCS de Fisterra, algo que se pudo haber hecho con el buque WALLILY, pero que en realidad no se aprovechó su cercanía.
4.- Podríamos estar hablando jornadas enteras de las propuestas e iniciativas parlamentarias presentadas por los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, para la mejora de las comunicaciones marítimas.
Ahora se demuestra que no sólo serían eficacísimas en la catástrofe del Prestige, sino que tendrían que ser recuperadas para exigir responsabilidades y empezar a aplicar las medidas correctoras oportunas.
La urgencia de la actualidad lo barrió pronto de los titulares, pero hace más de un año el mundo occidental estuvo unos días pendiente de un suceso que conmocionó y despertó controversia por igual: la “implosión catastrófica” del Titán, el 18 de junio de 2023, un sumergible que llevaba a una expedición de turistas a visitar los restos del Titanic. Este capricho de millonarios indignó tanto a algunos como lo hizo en su día la opulencia del transatlántico de fatídico destino.
El Titanic, que naufragó el 15 de abril de 1912, era el mayor barco de pasajeros jamás construido, la cima del progreso de la técnica. En unos tiempos en los que la ciencia era la nueva religión, la naturaleza se encargó, poniendo un iceberg en su camino, de recordarle al ser humano su pequeñez en el universo.
Una novela ¿visionaria?
“Era el barco más grande del mundo que surcara los mares y la más faulosa máquina creada por el hombre. En su construcción y mantenimiento habían intervenido todas las ciencias, profesiones y oficios conocidos…”. Estas líneas podrían pertenecer a una crónica del accidente, pero se escribieron catorce años antes: son el inicio de Futilidad o el naufragio del Titán (1898; Nórdica, 2024, trad. Íñigo Jáuregui), una novela del marino reconvertido en escritor Morgan Robertson (Oswego, 1861-Atlantic City, 1915).
El libro no tuvo mucha repercusión hasta que la tragedia se hizo realidad y los medios vieron en él una suerte de profecía. Su fama de visionario aumentó con Más allá del espectro (1914), donde anticipa una guerra entre EEUU y Japón, con un ataque del segundo que se identificó con Pearl Harbor. Si a esto se le añade que el autor dijo que la inspiración para el Titán surgió de un sueño, la especulación estaba servida.
Los navíos, en efecto, tienen mucho en común, empezando por el parecido del nombre, que evoca su magnificencia. También se asemejan en el diseño, las medidas (el Titanic todavía más largo, 269 metros frente a 244 del Titán), la velocidad y la escasez de botes salvavidas, pese a cumplir con el mínimo exigido por ley. Ambos se hunden en el mes de abril, en el norte del océano Atlántico, tras chocar con un iceberg. Hay, no obstante, algunas diferencias: mientras que en la ficción solo sobreviven 13 personas de un total de 2.500 entre tripulación y pasajeros, en el Titanic fueron alrededor de 700, casi un tercio de los 2.200 a bordo. El Titanic naufragó en su viaje inaugural, que partía desde Southampton hasta Nueva York; el Titán hace la ruta inversa, de Nueva York a Irlanda.
¿Hasta qué punto cabe hablar de profecía? ¿Fue una simple casualidad? Probablemente, ni lo uno ni lo otro: antes de dedicarse a escribir, Morgan Robertson estuvo más de veinte años en la marina mercante. Se trataba, por lo tanto, de un hombre de mar que conocía de primera mano las características técnicas de los navíos y las amenazas a las que se enfrentaban. En cuanto a la fecha del infortunio, coincide con el inicio de la temporada de navegación, cuando hay más riesgo de tormenta, por lo que no resulta tan accidental que se produzcan justo entonces.
Robertson tenía, además, una vasta cultura científica: en 1905 proyectó un prototipo de periscopio para submarinos, aunque no obtuvo la patente porque ya existía un modelo previo. Se supone que alguien como él estaba al día de los avances en materia de embarcaciones, hasta el punto de concebir un desastre que bien podía hacerse realidad. Ursula K. Le Guin, ante la pregunta de cómo podía advertir del cambio climático en los años sesenta, decía que leía a los científicos. Así que ni azar ni dones sobrenaturales: conocimiento.
Una historia de integridad y redención
El libro es mucho más que la anécdota. El autor había leído a los maestros de la novela de aventuras; no se proponía escribir un panfleto de alerta, sino entretener y conmover, en otras palabras, narrar una historia. Porque Futilidad o el naufragio del Titán es ante todo una novela de excelente factura, dinámica y de ritmo ágil, que sabe aprovechar la situación límite para hacer crecer a los protagonistas con ella al tiempo que muestra lo mejor y lo peor del ser humano. Las minuciosas descripciones técnicas no entorpecen una narrativa, por lo demás, vívida, con destellos poéticos en los puntos álgidos. Y es crítica, también, porque Robertson sabía que la ficción resulta mucho más eficaz para despertar conciencias que una simple noticia o manifiesto.
¿Cómo lo logra? Con los temas de hoy, de ayer y de siempre. El amor, las diferencias sociales, la aporofobia, la mezquindad, la ambición desmedida. En el centro, como en la película de James Cameron, un romance condenado al fracaso: él, Rowland, es un marinero raso de unos treinta años que se refugió en el alcohol tras el rechazo de Myra, la mujer de quien estuvo enamorado, a la que reencuentra como pasajera de primera clase y acompañada, ahora, por un marido y una hija. El hombre echado a perder y la dama de reputación intachable; en medio, la vulnerabilidad de la niña y la falta de escrúpulos de unos tipos que se creen por encima del bien y del mal. Solo que el iceberg no hace distinciones.
O último adeus às vítimas mortais do trágico incidente irá realizar-se em duas localidades da Figueira da Foz.
Os funerais dos três pescadores encontrados ontem na embarcação de pesca que naufragou no concelho da Marinha Grande realizam-se amanhã à tarde, no concelho da Figueira da Foz (Coimbra), segundo as agências funerárias.
O primeiro funeral, o de um pescador de 31 anos, começa às 15:00, na Igreja Matriz de Paião, segundo o responsável da Funerária Oliveira, Miguel Oliveira.
Já às 16:30, na Capela da Leirosa, freguesia da Marinha das Ondas, realizam-se os funerais dos dois outros pescadores, de 58 e 62 anos, adiantou à Lusa o proprietário da Funerária Rolo & Ferreira, José Elísio.
No dia 03 de julho, às 04:33, foi dado o alerta para o naufrágio da embarcação de pesca ‘Virgem Dolorosa’, ao largo do concelho da Marinha Grande, distrito de Leiria, para o comando local da Polícia Marítima da Nazaré.
Nesse dia, dos 17 tripulantes, 11 foram resgatados e três morreram. Permaneciam três pescadores desaparecidos até ontem, quando foram encontrados os seus corpos.
A Autoridade Marítima Nacional revelou na quarta-feira que os corpos foram encontrados “por debaixo de diversas dornas (recipiente de grandes dimensões), que se encontravam no convés da embarcação naufragada, ao largo da praia do Samouco”, no concelho da Marinha Grande,
“Na sequência das operações de reflutuação da embarcação, foram detetados três corpos por debaixo de algumas dornas”, adiantou.
Hoje, prosseguem os trabalhos para a reflutuação e remoção do barco, a cargo de uma empresa contratada pelo armador, informou a Capitania do Porto da Nazaré.
El ‘Virgem Dolorosa’ tenía 17 tripulantes y solamente 11 sobrevivieron
Los cuerpos de tres hombres fueron encontrados este jueves en el barco que naufragó el pasado 3 de julio en Portugal y “todo indica” que son los pescadores que permanecían desaparecidos, informó la Autoridad Marítima Nacional lusa en un comunicado. Los restos mortales fueron localizados debajo de diversos contenedores que estaban en la cubierta del barco que naufragó hace una semana frente a la localidad portuguesa de Marinha Grande, una tragedia que ya había provocado otras tres muertes.
La embarcación pesquera Virgem Dolorosa tenía 17 tripulantes y el día del naufragio se rescató a 11 y tres fueron encontrados muertos, mientras que los tres restantes permanecían desaparecidos. Los cuerpos fueron detectados en las operaciones para reflotar la embarcación y se enviaron a la Estación Salvavidas de Nazaré, con el apoyo de bomberos de Nazaré y Alcobaça.
El Virgem Dolorosa contaba con 15 tripulantes portugueses y dos indonesios, con edades comprendidas entre los 30 y los 65 años. El barco se hundió a una milla náutica (unos 1,85 kilómetros) de la playa de Samouco, en Marinha Grande, localidad situada a unos 140 kilómetros al norte de Lisboa. El gabinete de psicología de la Policía Marítima continúa brindando apoyo a los familiares de las víctimas.
El presidente de la República de Portugal, Marcelo Rebelo de Sousa, acudió la semana pasada al funeral por las tres primeras víctimas mortales halladas. Las ceremonias tuvieron lugar en la localidad de Figueira da Foz, de donde eran los tripulantes, que continuó de luto oficial hasta este domingo. Rebelo de Sousa también estuvo acompañado por el presidente de la Cámara municipal, Pedro Santana Lopes.
La tragedia del Virgem Dolorosa arroja la nómina más elevada de fallecidos en un pesquero de pabellón portugués en 10 años, cuando el Mar Nosso –de capital gallego y base en Marín– también quedó quilla al sol al norte de Luarca. Murieron cinco de sus 12 tripulantes.
