La Comisión de Investigación ( CIAIM ) » recomienda » muy mal y a quien le interesa.
Informe Técnico A-10/2012
Desde que los medios de comunicación comenzaron a informar sobre el accidente grave y posteriormente muy grave del pesquero Bahía de Portosanto, todo fueron contradicciones provocadas por un Gabinete de Prensa de Sasemar total y absolutamente inoperativo:
Capítulo aparte merecen los medios de comunicación que han asumido su papel de interlocutores entre la verdad, la verdad a medias y la mentira, eso si, con el oportuno entrecomillado que los deja, como siempre, en un pésimo lugar y muy alejados de la información veraz que demandan sus lectores, televidentes o radioescuchas, el caso es llenar espacios y cumplir ante los jefes de redacción.
Se ha llegado a escribir que, según fuentes de los tripulantes, el pesquero comenzó a escorarse debido a que » entraba agua por arriba » … y uno llega a pensar que posiblemente estaría » lloviendo torrecialmente » y el barco no evacuaba el agua adecuadamente …
Miren, coñas aparte, el tema es muy serio y alguien, los que mandan y cobran por supuesto, deberían de una vez por todas poner freno a unos siniestros marítimos que como consecuencia de la impericia o quizás ineptitud de unos y otros continuan » sangrando » nuestros bolsilllos, o sea, el de los contribuyentes que seguimos subvencionando negocios, tecnologias y formaciones que por lo demostrado para nada sirven.
No crean que pecamos de exagerados al hablar de impericia o ineptitud … una simple ojeada a las conclusiones de la mal llamada Comisión de Siniestros Marítimos, lo demuestra y lo demuestra porque siempre se cubre la espaldas y sus buenas dietas o emolumentos criminalizando a la gente de la mar y aconsejando a las distintas administraciones sobre la falta y mejora de la formación e inspecciones.
Para qué hablar de los remolques de salvamento, de fortuna … y otras lindezas contempladas y permitidas en los ordenamientos jurídicos nacionales e internacionales, dignas de las mejores etapas corsarias. Imagínense que ustedes circulan por una autopista o carretera de cualquier orden y divisan a un camión de gran tonelaje parado en la cuneta con su conductor desmayado o fallecido … por supuesto que avisarían a las autoridades competentes, pero … ¿ negociarian cuestiones como las de los seguros, grúas o premios por haber sido los primeros en auxiliar la vida y bienes del camión ? …
A uno, como consuelo, le queda el recuerdo de las sabias palabras del Almirante Silva Cardoso recogidas en la Revista Hidromar del Instituto Hidrográfico de Portugal, en diciembre de 2002 y plena crisis del Prestige … » por causa de la omisión, negligencia o ganancia de algunos, el patrimonio de millones de personas y su calidad de vida, cuando no la suya propia, pueden ser dramáticamente afectados » …
En lo que llevamos de 2024 se han registrado un total de 44 expedientes sancionadores
La Guardia Civil presentó junto al Govern su campaña de control e inspección de embarcaciones que llevan a cabo actividades de alquiler náutico sin cumplir con los requisitos legales o incumplen otras normativas aplicables. La campaña fue presentada por el capitán Francisco Córdoba; el conseller de la Mar y del Ciclo del Agua, Juan Manuel Lafuente, y el director general de Puertos y Transportes, Antoni Mercant.
En una rueda de prensa previa a la subida al barco, el conseller mostró una gran gratitud por el trabajo en coordinación con la Guardia Civil, por el bien de la seguridad de las personas y el cumplimiento de la normativa. Además, reconoció que esta se suma al resto de campañas que están en marcha.
Esta misión se puso en marcha el pasado mes de abril-mayo y estará todo el año. Lafuente comentó que en este 2024 se han registrado 44 expedientes sancionadores. En los últimos cinco años ha habido un incremento de un 541,18 por ciento.
La embarcación
Para realizar estas tareas, se cuenta con ocho embarcaciones y la sede está en Mallorca. Pero durante el verano hay una en Eivissa y Formentera y otra está en Menorca. La embarcación presentada este jueves cuenta con 32 metros de eslora y 7,29 de manga. Es capaz de aguantar una velocidad de 30 nudos y con esta embarcación han estado en Lampedusa (Italia) o en Malta. Todo en zona del mar Mediterráneo. Además, cuentan con una barca mucho más veloz que alcanza los 50 nudos y en 2 horas permite estar en Eivissa y en 2,5 horas, enMenorca. Esta embarcación se usa en situación de emergencia.
El apunte
El objetivo de esta campaña es que todo el mundo cumpla la regla
Este verano se va a realizar una campaña exhaustiva para que no haya competencia desleal y que todo el mundo cumpla con la reglamentación. Además, el capitán Francisco Córdoba indica que si en estas embarcaciones ilegal ocurriera algo, no las cubriría el seguro y la persona daminificada no tendría derecho a indemnización. El pasado año se registraron un total de 53 infracciones leves (problemas con los documentos) y 56 graves (los que atentan con a la seguridad).
En este período se incorporaron transbordadores e hidroalas pertenecientes a las compañías Isnasa, Limadet, Mafer, Naviera Aznar y Transtour
El período que abarca entre los años 1965 y 1978 se caracteriza, en el puerto de Algeciras, por el crecimiento espectacular del tráfico de pasajeros y automóviles, sobre todo a partir de 1970. Este incremento del número de viajeros embarcados y desembarcados y de vehículos que atravesaban el Estrecho, especialmente en los meses de verano, obligó a la Compañía Trasmediterránea, que tenía por concesión estatal la explotación de las líneas que unían las ciudades de ambas orillas, a reforzar el servicio aumentando el número de viajes diarios entre junio y septiembre, a incorporar nuevos buques a los tres que, desde 1952, 1953 y 1961, enlazaban el puerto de Algeciras con los de Ceuta y Tánger e, incluso, a establecer acuerdos con otras compañías para que nuevos trasbordadores ―españoles o marroquíes― se unieran a los que venían enlazando tradicionalmente las ciudades de una y otra ribera del Estrecho. En 1977 se llegaron a realizar ―según la Memoria Anual de ese año de la Junta de Obras― 31 salidas de trasbordadores diarias: 22 para Ceuta y 9 para Tánger, así como otras tantas entradas.
Entre los años 1965 y 1977 se incorporaron a las líneas del Estrecho, además de la Compañía Trasmediterránea, transbordadores e hidroalas pertenecientes a las compañías Isnasa, Limadet, Mafer, Naviera Aznar y Transtour. Al mismo tiempo se asistió a la desaparición de las líneas de navegación trasatlánticas, presentes en el puerto desde el año 1955, que dejaron de hacer escala en Algeciras en el año 1976.
1.- La Compañía Trasmediterránea.
Los trasbordadores Victoria, Virgen de África y Ciudad de Tarifa (mencionados en artículos anteriores) ejercieron su función de enlace entre los puertos de Ceuta y Tánger con el de Algeciras, desde su puesta en servicio en 1952, 1953 y 1961 respectivamente, posibilitando el traslado de un número de pasajeros y automóviles que cada año era más elevado. Pero a partir del año 1970, el incremento de los pasajeros y vehículos que esperaban para pasar de una a otra orilla del Estrecho, sobre todo en los meses de verano, cuando llegaban los contingentes de marroquíes residentes de España o el resto de Europa, obligó a la Compañía a poner en servicio nuevos buques. Así, en 1971 adquirió en Suecia el trasbordador Isla de Menorca que prestó sus servicios en las líneas del Estrecho entre ese año y 1978. Este buque, cuyo nombre anterior había sido Linda Scarlett, fue adquirido por Trasmediterránea a la naviera sueca Linjebus International. Había sido construido para ser dedicado al transporte de vagones de ferrocarril, aunque en 1977 fue transformado en ferry mixto.
Se incorporó en el año citado a la línea Algeciras-Ceuta en la que estuvo activo durante nueve años. El 11 de marzo de 1978, cuando cruzaba el Estrecho, sufrió un abordaje con el portacontenedores español Manola Toro, lo que provocó el desplazamiento de la carga del mercante, escorándose y hundiéndose pocos minutos después. Luego, el trasbordador fue trasladado al puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde se incorporó a la línea Tenerife-Hierro.
2.- Isleña de Navegación, S. A.” (Isnasa).
Sin embargo, el creciente incremento del tráfico de pasajeros y automóviles era una realidad percibida desde el año 1970 y que mantenía a la Junta de Obras, a las autoridades locales y la Dirección General de Navegación, sobre todo cuando se acercaba el verano, ocupadas en cómo evitar las aglomeraciones de automóviles y las molestias que los viajeros en espera causaban al puerto y a la ciudad. A pesar de los esfuerzos de Trasmediterránea en reforzar las líneas del Estrecho, se hacía necesaria la participación de nuevas compañías navieras que hicieran las rotaciones con Ceuta y Tánger. En el mes de noviembre de 1972 la Dirección General de Navegación concedió autorización a la compañía Isleña de Navegación, S. A. (Isnasa), que tenía su sede en Palma de Mallorca, para establecer una línea de pasajeros con Ceuta por medio del buque Menorca. Este barco realizaba tres servicios diarios de ida y vuelta, excepto los domingos. Unos años más tarde “Isnasa” puso en servicio los buques gemelos Baleares e Isla de Mallorca, aunque este último sólo estuvo en la línea de Ceuta durante los meses de verano de 1975. Al finalizar el verano de 1977, “Isnasa” realizaba, en la línea Algeciras-Ceuta, diez viajes de ida por otros diez de vuelta diarios, con los tres barcos mencionados.
3.- Lignes Maritimes du Détroit” (Limadet).
En junio de 1966 esta naviera marroquí estableció una línea entre Málaga y Tánger por medio del trasbordador Ibn Battouta, que unos años más tarde incorporó dos escalas intermedias por semana en Algeciras. En los años ochenta la línea quedó reducida al enlace entre Algeciras y Tánger. El Ibn Battouta fue retirado del servicio en el año 1993, quedando en el puerto de Algeciras hasta que fue vendido en 1998 a la compañía Bright Eclipse y rebautizado con el nombre de Valentina, pasando a navegar en el mar Egeo para enlazar algunas de las islas griegas. El Ibn Battouta había sido construido por Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime-Le Trait, de Francia y entregado a la compañía Limadet el 15 de julio de 1966. Tenía una capacidad para 1.200 pasajeros.
4.- Lignes Maritimes de Ferries, S. A. (Mafer).
Como refiere Manuel Rodríguez Barrientos en su documentada obra citada en un anterior artículo: A principios de la década de los setenta del pasado siglo, el considerable incremento del tráfico en las líneas del Estrecho impulsó a Trasmediterránea a adoptar nuevas fórmulas de explotación mediante la colaboración con intereses marroquíes al objeto de establecer unos servicios coordinados que permitieran atender satisfactoriamente a los tráficos de pasaje y carga entre España y Marruecos. En 1972, después de separar la línea Algeciras-Tánger del contrato que mantenía con el Estado, estableció unos acuerdos con la compañía naviera Lignes Maritimes du Détroit (Limadet) para llevar a cabo de manera conjunta el tráfico entre los puertos de Algeciras, Málaga y Cádiz con Tánger. Con tal fin se creó la sociedad Lignes Maritimes de Ferries, S. A. (Mafer), en la que Trasmediterránea participaba con un 40 %. Mafer comenzó a operar el 9 de enero de 1975 mediante el trasbordador Tánger que enlazaba los puertos de Málaga y Tánger con escala en Algeciras. Ese mismo año Mafer fue absorbida por Limadet.
5.- La Naviera Aznar, S. A.
En el verano de 1976 la Naviera Aznar, S. A. destinó el trasbordador Monte Contés a la línea de Algeciras a Ceuta para reforzar en esa estación del año los enlaces que se realizaban entre las dos orillas transportando pasajeros y vehículos. Este barco había sido construido en Gijón, terminándose en el verano de 1975. Podía transportar 859 pasajeros y 160 automóviles. Estuvo en servicio en el Estrecho entre el 1 de junio y el 18 de octubre. Hacía tres viajes cada día de ida y otros tres de vuelta. Más tarde, la naviera bilbaína incorporó a este servicio el Monte Corona, de similares características.
En los veranos de 1977 y 1978 sería la Compañía Trasmediterránea la que fletó estos dos barcos para hacer la misma singladura y en noviembre de 1978 los adquirió en propiedad, manteniéndolos en las líneas del Estrecho con los nuevos nombres de Ciudad de Ceuta y Ciudad de Zaragoza. Con la puesta en servicio de estos trasbordadores se pudo dar respuesta al fuerte impulso que el tráfico de pasajeros, procedentes o con destino al norte de África, y de vehículos estaba teniendo por aquellos años.
6.- Otras líneas de navegación.
Los trasatlánticos de la American Export Lines, Italian Line e Ybarra continuaron haciendo escala en el puerto de Algeciras hasta el año 1976, último en que consta su presencia en el puerto, como queda recogido en las Memorias Anuales de la Junta de Obras. Entre el 18 de febrero y el 22 de marzo de 1972 está documentada la escala en Algeciras del Cabo San Vicente, de la Compañía Ybarra, en su viaje desde Barcelona a Río de Janeiro, y también el Cabo San Roque. En 1973 se estableció una línea regular de pasajeros y vehículos entre el puerto inglés de Southantomp y Algeciras a cargo del trasbordador Eagle que atracaba en el lado sur del muelle de la Galera, servicio que desapareció en el año 1975. Este buque había arribado al puerto de Algeciras en una ocasión anterior, en el año 1971.
Desde el año 1972 prestaron servicio en la línea Algeciras-Tánger hidroalas de la compañía marroquí Transtour, por medio de dos buques de estas características, el Sindibad y el Scheherezade. Aunque realizaban la travesía en la mitad de tiempo que los trasbordadores, su escasa capacidad para llevar pasaje y las condiciones marítimas del Estrecho, con frecuencia adversas, les obligaban a permanecer refugiados en puerto muchos días en invierno, lo que los hacía poco operativos.
(Extractado de mi libro El Puerto Bahía de Algeciras. 3000 años de historia, UNED-Madrid, Algeciras, 2013).
Puerto Sherry ha incorporado a su flota la revolucionaria Hydronave HY480, una innovadora embarcación sostenible diseñada para cambiar el futuro de la navegación, que incorpora tecnologías de vanguardia que garantizan una experiencia de navegación eficiente, segura y respetuosa con el medio ambiente. En base al acuerdo con el astillero constructor de la Hydronave HY480, esta permanecerá en el puerto deportivo por el plazo inicial de un año, permitiendo una variedad de usos que beneficiarán tanto a las operaciones del puerto como a la comunidad náutica local.
La nueva embarcación representa un paso adelante en la mejora de las operaciones portuarias y el fomento del deporte y el recreo náutico, y se destinará a múltiples aplicaciones dentro del puerto, incluyendo asistencia en eventos deportivos y actividades especiales organizadas en Puerto Sherry, uso intra-puerto por la capitanía y marinería para diversas tareas operativas, apoyo al Club Náutico Puerto Sherry en entrenamientos y eventos deportivos, así como usos recreativos y otros que Puerto Sherry considere apropiados.
La Hydronave HY480, recientemente certificada con el marcado CE (Conformité Européenne), un indicador clave del cumplimiento de un producto con la legislación de la Unión Europea (UE) en cuanto a salud, seguridad y protección ambiental, está llamada a redefinir los estándares de la industria náutica. Entre sus características se incluyen la hiperestabilidad, capacidad de carga de hasta 2.500 kg, y un diseño insumergible, lo que garantiza una experiencia de navegación excepcionalmente segura y suave.
Impulsada por un motor 100% eléctrico, esta embarcación, que presta servicio en este puerto deportivo de El Puerto de Santa María, no emite contaminantes ni ruido, preservando así el entorno marino. Además, la Hydronave HY480 puede girar 360 grados sobre su eje y es controlable de forma remota, lo que la convierte en una opción ideal para diversas aplicaciones comerciales, recreativas y operativas en puertos deportivos.
“Estamos encantados de tener con nosotros la Hydronave HY480 en Puerto Sherry, esta embarcación representa una solución innovadora para el reemplazo de barcos auxiliares, y nos ayuda a seguir trabajando en nuestro compromiso con la sostenibilidad y la excelencia en nuestras instalaciones”, ha señalado Nicolás Figueras, director general del puerto deportivo.
Hydronave colabora con la administración pública para diseñar embarcaciones que mejoren la gestión portuaria, de cara a posicionar puertos como líderes en sostenibilidad náutica. Es por ello que tener la Hydronave HY480 en Puerto Sherry «es crucial para avanzar en operaciones portuarias y subraya el compromiso de Puerto Sherry con la innovación y la sostenibilidad».
No todos los días se puede navegar en un icónico velero por la costa atlántica gallega de forma gratuita. El Volanteiro Piueiro, un flamante velero que fue restaurado en el año 2019 tras surcar la costa de A Guarda a comienzos del siglo XX, volverá a contar con salidas al mar gratis durante este verano para acercar un poco de su historia a vecinos y turistas.
Así, a lo largo del periodo estival, entre julio y septiembre, el Concello de A Guarda ofrecerá salidas gratuitas de navegación por la costa, con una duración aproximada de 45 minutos para disfrutar de una experiencia sin duda inédita para muchos.
La Oficina de Turismo de A Guarda, situada en la céntrica Praza do Reló, gestionará las reservas de las salidas a partir del sábado anterior a las salidas de la semana siguiente. Las reservas se podrán realizar presencialmente (que tendrán prioridad) o llamando al 986 61 45 46 en horario de la oficina, que está abierta de martes a sábado.
Debido al número reducido de plazas disponibles una persona podrá inscribir a un total de cuatro participantes, excepto las unidades familiares. La edad mínima para participar es de 10 años. Los horarios previstos de las salidas diarias son 16:30, 17:30 y 18:30 horas.
Fechas de los viajes
Julio
Lunes 15 y jueves 18
Martes 30
Agosto
Viernes 2
Miércoles 14 y sábado 17
Martes 20 y viernes 23
Martes 27 y sábado 31
Septiembre
Martes 3
Lunes 9 y miércoles 11
Estas salidas de navegación comenzaron el pasado fin de semana coincidiendo con la Fiesta de la Langosta y de la Cocina Marinera y continuarán este fin de semana con motivo de la Rosegha, reunión marinera organizada por la propia Asociación Piueiro. Durante este verano esta asociación compaginará las salidas de navegación con la participación en otros eventos difundiendo nuestra cultura marinera.
Visto, el Informe Técnico del naufragio del pesquero Sin Querer Dos en 2018, publicado en distintos medios de comunicación.
Queremos dejar constancia de nuestro agradecimiento agradecimiento y felicitación a Sasemar por la minimización de los tiempos de respuesta, una vez activada la Radio Baliza, con la puesta en marcha del Reglamento de Radiocomunicaciones a través de la Radio Costera/CCR de La Coruña, dos minutos más tarde y la emisión del preceptivo Mayday Relay, que significó la puesta en marcha de medios de salvamento deste tierra y en la Mar.
En consecuencia, se extrae nuevamente la conclusión de la eficacia de las Radiocomunicaciones frente al Manual Iamsar con el que suele actuar Sasemar, ralentizando los salvamentos al verificar si se tratan de alertas reales o falsas.
De igual forma, al amparo del Subcomité de Navegación, Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento/NCSR/OMI, insta a la Dirección General de la Marina Mercante, a la actualización de los protocolos de las balsas Solas, aplicando las innovaciones tecnológicas de los transpondedores Radar/Resart, que permiten su estiba en las balsas salvavidas y su activación manual recibida en los radares de 9 GHz y Sistema Ais.
La utilización de bengalas, no es de recibo tras la implementación del Sistema Mundial de Socorro.
Nuestro Grupo, entiende, tras la inmediatez del vuelco del pesquero, los problemas habidos con las dos balsas tras su intento de apertura manual.
Por eso, hace especial hincapié en las Recomendaciones y Lecciones Aprendidas dirigidas a Armadores y Administraciones Marítimas, que adolecen de una Alerta Rápida en materia de Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro Naufragio pesquero Sin Querer Dos.
(Mayo 2021)
Visto, el Informe Técnico del naufragio del pesquero Sin Querer Dos en 2018, publicado en distintos medios de comunicación.
Queremos dejar constancia de nuestro agradecimiento agradecimiento y felicitación a Sasemar por la minimización de los tiempos de respuesta, una vez activada la Radio Baliza, con la puesta en marcha del Reglamento de Radiocomunicaciones a través de la Radio Costera/CCR de La Coruña, dos minutos más tarde y la emisión del preceptivo Mayday Relay, que significó la puesta en marcha de medios de salvamento deste tierra y en la Mar.
En consecuencia, se extrae nuevamente la conclusión de la eficacia de las Radiocomunicaciones frente al Manual Iamsar con el que suele actuar Sasemar, ralentizando los salvamentos al verificar si se tratan de alertas reales o falsas.
De igual forma, al amparo del Subcomité de Navegación, Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento/NCSR/OMI, insta a la Dirección General de la Marina Mercante, a la actualización de los protocolos de las balsas Solas, aplicando las innovaciones tecnológicas de los transpondedores Radar/Resart, que permiten su estiba en las balsas salvavidas y su activación manual recibida en los radares de 9 GHz y Sistema Ais.
La utilización de bengalas, no es de recibo tras la implementación del Sistema Mundial de Socorro.
Nuestro Grupo, entiende, tras la inmediatez del vuelco del pesquero, los problemas habidos con las dos balsas tras su intento de apertura manual.
Por eso, hace especial hincapié en las Recomendaciones y Lecciones Aprendidas dirigidas a Armadores y Administraciones Marítimas, que adolecen de una Alerta Rápida en materia de Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro Naufragios : la Génesis.
Parlamento de Galicia : la seguridad maritima y de la vida humana en la mar » bloqueadas «.
El Real Decreto 543/2007, sobre Normas de Seguridad y Prevención para Buques Pesqueros, advierte de que el cumplimiento de los criterios de estabilidad «no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades», quién también deberá exigir el uso del chaleco salvavidas cuando la situación así lo requiera y responder de que su tripulación está convenientemente entrenada en el uso de los dispositivos de salvamento y que, además, sabe donde están estibados.
La reciente sentencia contra armadores y patrones del pesquero Ficha Segundo, deja en total y absoluta evidencia a la Conselleria
do Mar, puesto que sería de obligado cumplimiento transmitir a todo el sector pesquero una – ALERTA RÁPIDA – en aras a recordar la obligatoriedad del uso del chaleco salvavidas y los protocolos de abandono de buque.
Los parlamentarios gallegos permanecen – distantes – a los problemas del sector pesquero.
Ni una sola iniciativa – avala – el trabajo de los diputados gallegos ante los siniestros marítimos.
Los recientes naufragios del pesquero Nuevo Jundiña y la planeadora Látigo, han demostrado la pésima gestión del Reglamento de Radiocomunicaciones y de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
La Conselleira do Mar, permanece – muda – ante responsabilidades inherentes a su Consellería.
España, tiene la obligación, como Estado Miembro de OMI, a facilitar información sobre la actualización y modernización del Sistema Mundial de Socorro.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales, ante las » desconcertantes » manifestaciones de distintos portavoces del sector pesquero, publicadas en los medios de comunicación, tratanto de » reabrir » un absurdo debate sobre la necesidad de averiguar por qué son los barcos nuevos los que están sufriendo más accidentes en los últimos tiempos, quiere dejar constancia de que en octubre de 2007, se celebró en Santiago de Compostela, el » Congreso Internacional de Prevención e Seguridade na Pesca de Baixura » donde se presentó y debatió el RD 543/2007 sobre normas de seguridad y prevención para buques pesqueros menores de 24 metros de eslora.
En las Conclusiones del Congreso, el subdirector general de Normativa Marítima y Cooperación Internacional del Ministerio de Fomento, resaltó como muy relevantes las inspecciones operativas.
El Ministerio de Fomento, dedica en este Real Decreto, un » anexo completo » a cuestiones relativas al francobordo de la embarcación, marcando directrices que deben tenerse en cuenta tanto en la propia construcción del buque como en su gestión y manejo a bordo.
Entre otras cuestiones, el nuevo texto legal, impone una altura mínima de la amura en la proa, previniendo sobre los peligros para el buque cuando se navega con mar de popa, pues se corre peligro de zozobra, especialmente cuando las olas son iguales a la eslora del barco e introduce incluso recomendaciones para subdividir las bodegas de pescado con paneles móviles.
El propio Real Decreto, advierte de que el cumplimiento de los criterios de estabilidad «no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades», quién también deberá exigir el uso del chaleco salvavidas cuando la situación así lo requiera y responder de que su tripulación está convenientemente entrenada en el uso de los dispositivos de salvamento y que, además, sabe donde están estibados.
Las conclusiones de la Comisión de Investigación sobre el naufragio del Nuevo Pepita Aurora, construído en 1999 y naufragado en septiembre de 2007 en aguas del Estrecho, cuestionan las valoraciones de algunos representantes del sector pesquero sobre sus criterios y conceptos del significado de «barco nuevo y barco antiguo».
Ni la eslora ni la antiguedad, deben afectar a las medidas de prevención y seguridad exigidas al sector pesquero.
Nada hay que debatir puesto que todo está regulado en el Ordenamiento Jurídico de España.
La reciente sentencia contra armadores y patrones del pesquero Ficha Segundo, deja en total y absoluta evidencia a la Consellería do Mar, puesto que sería de obligado cumplimiento transmitir a todo el sector pesquero una – ALERTA RÁPIDA – en aras a recordar la obligatoriedad del uso del chaleco salvavidas y los protocolos de abandono de buque.
La autocomplacencia de la Administración Marítima Central y Autonómica está generando no pocos siniestros marítimos y muertes y desapariciones en la mar.
El cerquero de Portonovo, en el que murieron tres personas y desapareció una cuarta , tuvo problemas de estabilidad por «exceso de confianza» de la tripulación, según el informe
El pesquero Sin Querer Dos, hundido a 4,5 millas de al sur de Fisterra en diciembre del 2018 volcó y naufragó «debido a que navegaba con insuficiente estabilidad transversal». Así figura en las conclusiones del informe de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), según informa Europa Press, en el que se recoge que era «especialmente grave» la falta de estabilidad dinámica, que «reducía drásticamente» la capacidad del barco de hacer frente a los efectos del viento y balance del viento. Esta situación se debía a que contaba con «un peso de las artes de pesca sobre cubierta muy superior al peso máximo» establecido en el libro de estabilidad del buque. En el naufragio fallecieron tres personas y una permanece desaparecida.
Las indagaciones apuntan que las condiciones meteorológicas y marítimas a las que se enfrentó el Sin Querer Dos eran «adversas», pero «por sí mismas eran insuficientes para causar el vuelco» de un buque de ese porte. «La sobrecarga del buque y la consecuente pérdida de flotabilidad y estabilidad pudo ocurrir porque ni el patrón, ni ninguna otra persona en la empresa armadora comprobaron que se respetaban los límites operacionales del buque establecidos en su libro de estabilidad, particularmente cuando se tomó la decisión de embarcar artes de pesca de tamaño y peso excesivos», razona la Ciaim.
Además, se apunta a que «estas conductas eran habituales», dado que se identifica que el buque operaba normalmente con tres artes de pesca, entre otras cuestiones. El barco navegaba sobrecargado de forma constante, lo que producía un «centro de gravedad excesivamente alto», con la consecuente disminución de estabilidad.
En este sentido, se observa un «exceso de confianza», bajo la máxima de que «nunca ha pasado nada» para «no respetar» los límites normativos. Aquí, la investigación señala una «falta de conciencia de la seguridad por parte del patrón».
Por todo ello, este órgano dependiente del Ministerio de Transportes lanza la advertencia de seguridad a los armadores de que se revisen los procedimientos operativos de las embarcaciones y se cuiden de respetar los límites del libro de estabilidad.
Relato
Así, se recoge un relato detallado de lo sucedido a través de las entrevistas realizadas a los supervivientes de una tripulación de 10 personas que salió del puerto de A Coruña el 19 de diciembre del 2019 (a las 4,15 horas) de regreso a Portonovo (Pontevedra). Poco antes del accidente, cuando navegaban al sur de Fisterra, el patrón y dos marineros estaban en el puente. Mientras, un tripulante que se encontraba en el comedor percibió que el barco no recuperaba la posición tras un balance que le pareció «raro», por lo que gritó a sus compañeros que estaban en los camarotes: «Salir para arriba». A continuación, «segundos después», el buque volcó sobre babor.
Toda la tripulación logró salir del barco, pero solo seis de los marineros alcanzaron las balsas. Allí, lanzaron bengalas que fueron vistas por embarcaciones en la zona. Sin embargo, tres tripulantes fallecieron y otro sigue desaparecido.
Uno de los supervivientes vio al desaparecido salir a cubierta e ir hacia la proa, al igual que «también fue visto en el agua tratando de zafarse de las botas que le impedían mantenerse a flote».
Un equipo de expertos en imágenes, científicos e historiadores zarpa hacia el Titanic este viernes para recopilar el registro fotográfico más detallado jamás realizado de los restos del naufragio.
La BBC ha tenido acceso exclusivo a los miembros de la expedición aquí en la ciudad estadounidense de Providence, Rhode Island, mientras se preparan para salir del puerto.
Utilizarán tecnología de punta para escanear cada rincón del famoso transatlántico y obtener nuevos conocimientos sobre su hundimiento.
Esta será la primera misión comercial al Titanic desde la tragedia de OceanGate el año pasado. Cinco hombres murieron mientras intentaban visitar el barco perdido en un novedoso sumergible.
En los próximos días se celebrará un servicio conmemorativo conjunto en el mar para ellos y los 1.500 pasajeros y tripulantes que se hundieron con el Titanic en 1912.
La nueva expedición está a cargo de la empresa estadounidense que tiene los derechos exclusivos de salvamento y que hasta la fecha ha recuperado unos 5.500 objetos del naufragio.
Pero esta última visita es puramente una misión de reconocimiento, dice RMS Titanic Inc, con sede en Atlanta, Georgia.
Dos vehículos robóticos se sumergirán en el fondo del océano para capturar millones de fotografías de alta resolución y hacer un modelo 3D de todos los escombros.
«Queremos ver los restos del naufragio con una claridad y precisión que nunca antes se había logrado«, explicó el líder de la coexpedición, David Gallo.
El buque logístico Dino Chouest será la base de operaciones en el Atlántico Norte.
Si el tiempo lo permite, el buque debería pasar 20 días sobre los restos del naufragio, que se encuentran a 3.800 m (12.500 pies) de agua.
Serán unas semanas conmovedoras para todos los involucrados.
Uno de los cinco que murieron en el submarino OceanGate fue el francés Paul-Henri («PH») Nargeolet. Era el director de investigación de RMS Titanic Inc y debía liderar esta expedición.
Se colocará una placa en el fondo del mar en su honor.
«Es difícil, pero lo que pasa con la exploración es que hay una urgencia y un impulso para seguir adelante. Y lo hacemos debido a esa pasión que PH tenía por la exploración continua», explicó el amigo e historiador Rory Golden, quien será el «jefe de moral oficial» sobre Dino Chouest.
Una captura perfecta
Puede haber pocas personas en la Tierra que no conozcan la historia del Titanic supuestamente insumergible y cómo fue perforado por un iceberg, al este de Canadá, la noche del 15 de abril de 1912.
Hay innumerables libros, películas y documentales sobre el evento.
El lugar del naufragio ha sido objeto de repetidos estudios desde su descubrimiento en 1985, pero todavía no existe lo que podría describirse como un mapa definitivo.
Aunque las secciones de proa y popa del barco averiado se conocen bien, hay amplias zonas del campo de escombros circundante que sólo han recibido una inspección superficial.
Dos vehículos operados por control remoto (ROV) de seis toneladas pretenden solucionar este problema.
Uno estará equipado con una serie de cámaras ópticas de ultra alta definición y un sistema de iluminación especial; el otro llevará un paquete de sensores que incluye un escáner lidar (láser).
Juntos, recorrerán una sección de fondo marino de 1,3 kilómetros por 0,97 kilómetros.
Evan Kovacs, responsable del programa de imágenes, asegura que sus sistemas de cámara deberían producir una resolución milimétrica.
«Si todos los dioses del clima, los dioses de las computadoras, los dioses de los ROV, los dioses de las cámaras, si todos esos dioses se alinean, deberíamos poder capturar el Titanic y el lugar del naufragio lo más cerca posible de la perfección digital. Literalmente contar granos de arena», le dijo a la BBC News.
Hay una gran expectativa por lo que podría producir el magnetómetro a bordo del sensor ROV. Esta es la primera vez que ocurre con el Titanic.
El instrumento detectará todos los metales en el lugar del naufragio, incluso el material enterrado fuera de la vista en el sedimento.
«Sería un auténtico sueño determinar qué ocurrió con la proa del Titanic bajo el fondo marino«, explicó la ingeniera geofísica Alison Proctor.
«Con suerte, podremos deducir si la proa fue aplastada o no cuando golpeó el fondo del mar, o si en realidad podría extenderse intacta hasta el sedimento».
El equipo quiere revisar el estado de algunos objetos conocidos en el campo de escombros, como las calderas del barco de vapor que se derramaron cuando el opulento transatlántico se partió por la mitad.
Reconstruir la historia
También existe el deseo de localizar elementos que se cree que han sido avistados en visitas anteriores. Estos incluyen un candelabro eléctrico, que en su día habría sido una curiosidad fascinante, así como la posibilidad de un segundo piano de cola Steinway.
El marco de madera del instrumento musical se habría deteriorado hace mucho tiempo, pero la placa o marco de hierro fundido que sostenía las cuerdas aún debería estar allí, tal vez incluso algunas de las teclas.
«Para mí, lo que más interesa son las posesiones de los pasajeros, especialmente sus maletas», dijo Tomasina Ray, curadora de la colección de artefactos del Titanic en poder de la compañía.
«Son sus pertenencias –si podemos recuperar más en el futuro– las que ayudan a dar cuerpo a sus historias. Para muchos pasajeros, son sólo nombres en una lista, y es una manera de mantenerlos significativos».
Esta será la novena visita de RMS Titanic Inc al lugar del naufragio. La empresa ha suscitado controversia en los últimos años por su deseo declarado de intentar recuperar parte del equipo de radio Marconi que transmitió las llamadas de socorro la noche del hundimiento.
No sucederá en esta expedición, pero si ocurre, significaría extraer un objeto del interior de la nave en desintegración.
Para muchos, el Titanic es la tumba de las 1.500 personas que murieron esa noche de 1912 y no debe tocarse, especialmente su interior.
«Lo entendemos y lo entendemos», dijo el investigador de la empresa James Penca.
«Nos sumergimos en el Titanic para aprender todo lo que podamos de la nave; y como se debe hacer con cualquier sitio arqueológico, lo hacemos con el mayor respeto. Pero dejarla en paz, dejar que sus pasajeros y tripulación se pierdan en la historia… Esa sería la mayor tragedia de todas«.
