Tanta manipulación y tantos ríos de tinta a lo largo de estos últimos años para buscar la forma de manipular la realidad sobre los datos oficiales del número de titulados y alumnos náutico-pesqueros hasta que consiguieron generar una enorme fake new. Y la administración pesquera se doblegó e hizo suya esta mentira hasta devaluar la formación modificando un real decreto y facilitando el acceso a puestos de responsabilidad a bordo, con bajos niveles de formación, con lo que eso conlleva para la seguridad de las tripulaciones.
Como queda demostrado, el problema del relevo generacional está en la inmovilidad de quienes tienen que motivar con mejoras socioeconómicas, laborales, fiscales… En definitiva: humanizar el trabajo en el mar. Es la única receta para ese problema.
Evitar o al menos mitigar la pérdida de vidas humanas en el mar debería ser el norte de todos los agentes del sector, especialmente de los funcionarios y políticos que no cumplen son su obligación de una manera rigurosa, cuando deben extremar escrupulosamente el control en la formación de mandos y tripulantes.
Por estas y otras reflexiones la actitud hasta ahora de la administración pesquera española haciendo de portavoz de esta «argucia» llegó a hacerle un daño irreversible a titulados, alumnos, escuelas y al rigor de la formación y la seguridad. Reconocemos este cambio de opinión, forzado por la realidad de un estudio riguroso.
Es necesario afrontar profundas reformas, y quienes han comprado esta «mercancía averiada» desde la Administración pública deben pedir perdón y empezar a recuperar los niveles de formación y prestigio que nos lleven a la vanguardia de la seguridad marítima.
Es indecente «chalanear» con asuntos de tanto calado que afectan directamente a la vida de las tripulaciones. No valen los «atajos» ,y como siempre, aquí nadie dimite.
Solo 15 días después del hundimiento la armadora noruega, Ervik Havfiske, renombra la compañía
Hace quince días que el palangrero Argos Georgia lanzó la señal de aviso previa a la evacuación y posterior hundimiento del buque cuando se encontraba a unas 180 millas al este de Malvinas (Falklands), dejando el fatal balance de nueve fallecidos entre los 27 tripulantes (entre ellos, el baionés Santiago Leyenda, el vigués César Acevedo y el noiés Antonio Barreiro), cuatro desaparecidos y 14 supervivientes. Ahora, una de las empresas dueñas del buque cambia de nombre.
El Argos Georgia es propiedad de la armadora Argos Froyanes, formada a su vez por Argos y por la empresa noruega Ervik Havfiske AS. Ayer esta última anunció «un cambio de nombre oficial» de cara reflejar «la evolución de la empresa», creando un paraguas bajo el que se aglutinarán todas las firmas que la componen: Ervik Grupo AS.
Según un comunicado difundido por la firma, la intención del cambio de nombre es de «incluir a una amplia gama de empresas que trabajan juntas hacia un objetivo común»
«Ervik Group AS representará un ecosistema de empresas construidas alrededor de nuestra industria pesquera. Esto nos permite seguir entregando productos y servicios de calidad, mientras exploramos nuevos calentamientos de mampostería y ampliamos nuestra área de negocios«, apunta el texto, en el que no se hace alusión al naufragio.
De igual forma, informan que Ervik Havfiske AS seguirá existiendo, aunque solo representará la parte de buques y derechos de pesca. «Esta empresa será garante de la gestión eficiente de los recursos pesqueros», finalizan.
La conversión del edificio en hotel obliga a la Autoridad Portuaria de Vigo a retirar 380 kilos de metal y poner rodamientos
La tecnología, los modernos sistemas de localización, los GPS o los radares no han podido jubilar a los faros. La navegación asistida por satélite puede fallar, pero estos dinosaurios de la era satelital siguen siendo el referente seguro para llegar a buen puerto. El vigía de Silleiro, uno de los más espectaculares de Galicia está de celebración por partida doble: hoy se conmemora el Día Mundial de los faros y mañana es su centenario.
La reconversión del inmueble sobre el que descansa en un hotel asegura el brillante futuro del emblemático edificio construido a 85 metros por encima del nivel del mar. Pero la funcionalidad del sistema que guía a cientos de barcos a diario en sus travesías está también garantizada. «Es el primero de los grandes faros de España en los que se ha sustituido el mercurio por un sistema de rotación por rodamientos», explica Luis Martínez. Es el responsable de Señales Marítimas de la Autoridad Portuaria de Vigo, pero también uno de los cinco fareros que quedan en Galicia, un oficio en peligro de extinción que desaparecerá cuando se jubilen los funcionarios que aún están en activo.
«La óptica, que es lo que produce los destellos al girar, flotaba originalmente en mercurio. Eso tenía sus ventajas y así funcionó perfectamente desde que se construyó el faro en 1924», indica mientras relata a 30 metros más de altura que el edificio cómo ha sido el complejo procedimiento. «Hubo que cambiar el sistema porque era incompatible con el proyecto del hotel así que se tuvieron que retirar los 380 kilos de mercurio sobre los que flotaba la óptica y sustituirlo por un sistema de rotación por rodamientos hecho ex profeso por una empresa especializada de Vigo», indica Luis Martínez.
Cada faro tiene una óptica diferente y su propio ritmo luminoso. Es la identidad de cada señal y ninguna es igual en una misma línea de costa. La de Silleiro, indica Luís Martínez, es de dos destellos más uno en quince segundos. Esa secuencia es la que permite a cualquier barco desde hasta 28 millas náuticas de distancia situarse en relación el faro más al sur de Galicia.
La lente, destaca, es la original de 1924 de la casa alemana Pintch. «Es una lente insustituible e irreparable porque es de cristal de roca porque ya no existe». Fue un procedimiento complejo. «Primero se retiró el mercurio y después, con una gran grúa y sumo cuidado, hubo que bajar toda la linterna, que son 7,5 toneladas. A continuación la óptica, que son otras cinco de bronce y cristal hasta el suelo y finalmente se instalaron los rodamientos». «Hemos sido pioneros en España al hacer este procedimiento en un faro tan grande», considera. Una veintena de operarios de empresas gallegas realizaron esta compleja operación. En las costas españolas hay 54 faros de características similares y, previsiblemente, en el de Cabo de Peñas de Asturias, se siga un procedimiento similar. La cripta es también la original y está hecha en hierro fundido, cobre y latón. Está apoyada en una vidriera forjada con 64 cristales triangulares de cuatro metros de diámetro y más de tres de altura.
En el de Cíes, con óptica sueca y una señal de dos destellos en quince segundos, se cambió el pedestal de mercurio por uno de imanes en la década de los noventa. El tercer faro de la Autoridad Portuaria de Vigo, que es el de A Guía, es de ocultación así que, en vez de dar un destello de luz, está siempre encendido y se apaga pro un breve período de tiempo, explica Luis Martínez.
El edificio se está transformando en un hotel de tres plantas que tendrá entre 18 y 20 habitaciones y un restaurante de la mano de Lighthouse. Los operarios trabajaban ayer en la piscina de la que también podrán disfrutar los clientes que se hospeden en el faro con vistas sobre el océano que preside la entrada sur de la ría de Vigo. La instalación se ubica en una parcela de 2.580 metros cuadrados. El elemento vertebrador de puertas adentro es la imponente escalera de caracol que preside el vestíbulo y que centraliza el espacio interior, coronado por la linterna.
El lunes reabrirá el viejo faro, ubicado a pie de costa y a menos de mil metros del principal. Renace como taberna tras medio año en obras y una respetuosa rehabilitación.
Las autoridades británicas tomarán declaración a los supervivientes para la investigación abierta en torno al naufragio
Las autoridades británicas tienen previsto culminar este miércoles las autopsias que el pasado lunes empezaron a realizar a los cuerpos recuperados del naufragio del Argos Georgia, el palangrero hundido el pasado 22 de julio a 170 millas al este de las islas Malvinas, provocando nueve muertos, tres de ellos gallegos, y cuatro desaparecidos, entre los que se halla otro gallego más, el ribeirense Juan Antonio García Rey, Pichón.
Será a partir de hoy, según fuentes consulares, cuando se iniciarán los trámites legales para repatriar los cadáveres a sus lugares de origen, repartidos por buena parte del planeta, pues aparte de españoles, entre las víctimas hay rusos, peruanos e indonesios. Desde la Delegación del Gobierno en Galicia no precisaron cuándo se podría realizar este traslado para que los familiares puedan darles sepultura y organizar los funerales, pero a la vista del calendario que se sigue, las fuentes consultadas no descartan que las repatriaciones se puedan empezar a realizar a lo largo del fin de semana o comienzos de la semana próxima.
Fue el pasado 30 de julio cuando un avión de la Real Fuerza Aérea británica trasladó los cadáveres de nueve marineros recuperados del naufragio a una base militar de Oxfordshire, a unos 90 kilómetros al noroeste de Londres, con el fin de realizar los correspondientes exámenes forenses y poder identificarlos. Ya entonces, tanto la Administración británica de las Malvinas como la casa armadora del buque, la anglo-noruega Argos Froyanes, informaron a las familias de que para realizar esos trabajos se necesitarían dos semanas, aunque tratarían de acelerar los procedimientos lo máximo posible, pues eran conscientes de la premura que pedían los parientes para recibir cuanto antes los restos mortales de sus seres queridos.
Toma de declaraciones
En paralelo, las autoridades británicas tienen previsto tomarle declaración a los catorce supervivientes del accidente, entre ellos a los seis españoles, cuatro de ellos gallegos.
Los cuerpos de los gallegos aún en suelo británico son los del patrón César Acevedo, de Vigo; el del cocinero Santiago Leyenda, de Baiona, y el del segundo ingeniero, Antonio Barreiro, de Noia.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.
Los pellets y la insultante respuesta del Ministerio de Transportes.
Enérgica protesta ante «la evaluación de la respuesta» de un posible episodio contaminante por nube toxica química en los puertos españoles.
El «encuentro» de representantes se clausura hoy en el palacio de Zurbano.
NOTA DE PRENSA
Proyecto Europeo IRA-MAR
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible reúne a más de una veintena de expertos de varios países en el encuentro organizado por la Dirección General de la Marina Mercante para analizar los resultados en España del proyecto europeo IRA-MAR, de mejora de la respuesta integrada en los accidentes por contaminación marina y riesgo químico en los puertos. En concreto, se ha evaluado el procedimiento de respuesta ante una posible contaminación marina por nube tóxica de origen químico en los puertos españoles.
El encuentro se celebra los días 16 y 17 de enero, en el Palacio de Zurbano, y cuenta con la participación de representantes de todos los organismos integrados en este proyecto europeo: el Centro de Investigación contra la Polución Cedre y la secretaría general del Mar de Francia; el instituto Ispra, de Italia; la ONG Sea Alarm y representantes de países beneficiarios del proyecto, entre ellos Marruecos y Malta.
También participarán representantes de Salvamento Marítimo, Puertos del Estado, la Armada, la Guardia Civil y la Dirección General de Protección Civil y Emergencias, entre otros. En España, el proyecto ha consistido en llevar a cabo 13 simulacros en otros tantos puertos para mejorar los sistemas de respuesta ante posibles emergencias provocadas por contaminación marina generada por una nube tóxica de origen químico. En estos ejercicios se ponen en marcha las estructuras de los distintos agentes implicados y se comprueba que los procedimientos operativos que se establecen para dar respuesta a los supuestos de contaminación marina funcionan. También se evalúan el grado de coordinación y la forma y los tiempos de reacción ante la emergencia.
Evaluar la capacidad de respuesta
En definitiva, se trata de examinar la capacidad de respuesta de la administración marítima española en la dirección, coordinación y efectividad ante un suceso de contaminación química que implique sustancias nocivas líquidas. En esta reunión se pondrán en evidencia las carencias que se hayan podido detectar durante el desarrollo de los simulacros tanto a nivel técnico como material y humano y se plantearán las mejoras de los procedimientos para garantizar que si se produce un incidente de este tipo se ofrecerá la mejor respuesta posible.
La Unidad Especializada en Medio Ambiente de la Fiscalía General del Estado abrió diligencias de investigación el pasado mes de enero. Además organizaciones ecologistas y políticas presentaron una denuncia. Vercher, ahora en una entrevista en El País explica que se ha visto que el vertido “tenía muy poca entidad”. “Se han hecho pruebas e investigaciones de las unidades técnicas correspondientes y se comprobó que era simplemente un contenedor. Además, había estudios contradictorios sobre la peligrosidad que tenía el vertido. Por lo tanto, su importancia ha quedado reducida a lo mínimo”. Así justifica el cierre del caso.
La conselleira de Medio Ambiente, Ángeles Vázquez, reaccionaba hoy aplaudiendo la decisión de la Fiscalía de Medio Ambiente. El cierre es una tesis que “coincide» con el punto de vista de la Xunta, al tiempo que ha vuelto a reclamar que se le abonen a Galicia los dos millones de euros que gastó en la recogida de este material y la limpieza de playas.
«Nos congratulamos de que la Fiscalía coincida con lo que, desde un primer momento, dijo la Xunta», ha apuntado Vázquez en unas declaraciones difundidas por el Gobierno gallego, en las que señala, como el fiscal, que «se trataba de un contenedor» de pélets que «no eran peligrosos», aunque «no son buenos para el medio ambiente».
La Xunta «actuó con diligencia»
La conselleira también defendió que la Xunta «actuó con diligencia» y «con mucha transparencia» para su retirada, un camino en el que, ha dicho, estuvieron «solos». «Bien es cierto que, después de mucho insistir, el Ministerio de Transición Ecológica puso algún que otro equipo, pero lo gordo de la recogida lo hizo la Xunta, a pesar de que las competencias eran del Gobierno central», apuntó Ángeles Vázquez.
En esta situación, la conselleira ha reivindicado que «alguien se tiene que hacer cargo de los más de dos millones de euros puestos encima de la mesa por parte de la Xunta para pagar al personal y todo lo que se hizo para la recogida de pélets». En enero, el Gobierno gallego trasladó al central la necesidad de iniciar el expediente de responsabilidad ambiental, «que le corresponde», pero «a día de hoy seguimos sin tener contestación«, ha dicho Vázquez.
Por ello, la responsable de Medio Ambiente ha pedido al Gobierno central que «haga sus deberes y ejerza sus competencias», reclamando a la armadora del Toconao que «se haga cargo de esos más de dos millones de euros que adelantaron los gallegos» bajo la premisa de «quien contamina, paga«.
Por otra parte, ha pedido a BNG y PSOE que «pidan perdón» por «esa imagen terrible que dieron de Galicia al exterior» y que «influyó de manera negativa, tanto al sector pesquero como al ámbito turístico». «Se puede hacer política, pero no de esa manera, no se puede jugar con la imagen de Galicia», ha concluido.
El fuego se ha producido en la cámara de proa de la embarcación a consecuencia de un fallo o un sobrecalentamiento de la hélice auxiliar
El humo acumulado en ese compartimento ha provocado una explosión dentro de la cabina a la que ha seguido una gran humareda
Alarma en el puerto de Calanova, en el barrio palmesano de San Agustín, al producirse un incendio en la cámara de proa de un yate de 24metros de eslora que se encontraba amarrado en uno de los pantalanes de la marina, causando posteriormente una explosición por acumulación de humo y una gran humareda negra que se escapaba del interior de la cabina.
Según ha explicado a este diario el director de Calanova, Álvaro Elvira, el yate había salido a navegar con cuatro tripulantes y «al regresar a puerto se ha detectado un incendio en la cámara de proa, seguramente por un fallo o un sobrecalentamiento en la hélice de proa».
El fuego ha causado una acumulación de humo en la cámara, que ha producido la posterior explosión, sin causar más daños que los materiales en el interior del barco, como también han confirmado los Bomberos de Palma que se han desplazado a las doce del medidodía al lugar de los hechos en dos vehículos, uno de ellos un camión cisterna.
Protocolo de seguirdad: El yate se traslada a lugar seguro en el puerto
El puerto de Calanova ha aplicado su protocolo de seguridad, trasladando la embarcación a un lugar seguro donde el fuego no pudiera afectar a otras embarcaciones ni a usuarios de la marina.Y las llamas han podido ser extinguidas sin causar más daños que los materiales en el interior de la embarcación. El yate siniestrado es un Pearl de 24 metros, de bandera española y nombre Tomi, que habitualmente amarra en la marina de San Agustín,en Palma
Las oficinas de gestión se ubicarán en las Capitanías Marítimas de ambas ciudades autónomas | El Gobierno estatal aprueba la modernización de las principales normas de Derecho marítimo español
Las oficinas de gestión del nuevo Registro Especial de Buques y Embarcaciones de Recreo se ubicarán en las Capitanías Marítimas de Ceuta y Melilla.
Esta es una de las novedades que incluye el proyecto de ley aprobado por el Gobierno que reformará la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y la Ley de Navegación Marítima, las dos normas principales del Derecho marítimo español.
Su objetivo es proporcionar seguridad jurídica y mejorar la competitividad de nuestros puertos y empresas navieras, así como actualizar el marco normativo de la administración marítima mediante la creación de registros más ágiles para atraer armadores y generar puestos de trabajo.
Reforma de los registros marítimos españoles
Entre las principales novedades, el nuevo texto normativo incluye la reforma de los registros marítimos españoles, con el fin de mejorar su funcionamiento y, con ello, la gestión de las competencias propias de la marina mercante por parte de la Administración marítima. En esta línea, se refuerza la coordinación con el Registro de Bienes Muebles.
Se trata de atraer nuevos armadores y buques a la bandera española, generar nuevas oportunidades profesionales y laborales y revertir la tendencia decreciente del número de buques registrados en el REC (Registro Especial de Canarias) durante las últimas dos décadas.
Nuevo Registro Especial de Buques y Embarcaciones de Recreo
Se crea el nuevo Registro Especial de Buques y Embarcaciones de Recreo para favorecer nuevas inscripciones al pabellón español, entre aquellas embarcaciones que sean objeto de explotación comercial. Las oficinas de gestión se ubicarán en las Capitanías Marítimas de Ceuta y Melilla.
Desaparece el régimen obsoleto de importación y exportación de buques y, en su lugar, se da sustantividad propia a la navegación de recreo. En este sentido, los buques o embarcaciones de recreo abanderados en otros Estados, pero cuyos titulares residan en España, estarán sujetos a las normas nacionales de seguridad y de protección del medio marino.
También se prevé un régimen simplificado de inscripción en el Registro de Buques y Empresas Navieras para embarcaciones de recreo y para motos náuticas, con el objetivo de acabar con la disparidad de formas de inscripción existentes en la actualidad.
Se trata de una normativa pionera, dado que por primera vez se incorpora una regulación aplicable a los buques autónomos o sin tripulación, que estarán sujetos a las normas generales de navegación, pero incorporando las especialidades que permitan a la Administración marítima y portuaria establecer las medidas precisas para garantizar su seguridad.
Por otro lado, esta norma proporciona a la Administración marítima española las herramientas necesarias para hacer frente a circunstancias excepcionales, como pudo ser la pandemia por COVID-19 o los actuales riesgos de ciberseguridad, e incorpora nuevas garantías para evitar potenciales problemas ante estas situaciones.
Puertos del Estado
La reforma introduce una serie de modificaciones puntuales en el libro primero del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el que se regula el sistema portuario de titularidad estatal. El objeto de estas reformas incluye la mejora de la tramitación de diferentes expedientes de las Autoridades Portuarias, como son los de proyectos de obras, revisión de acuerdos, contratos y cumplimiento de trámites medioambientales, establecimiento de servidumbres en el entorno de las instalaciones de iluminación de costas y señalización marítima, entre otros.
Finalmente, se aclaran determinadas cuestiones que afectan a las tasas de ocupación, de actividad o de ayudas a la navegación de las embarcaciones deportivas o de recreo.
Ley de Navegación Marítima: más agilidad, más sostenibilidad
Entre las modificaciones introducidas en la Ley de Navegación Marítima se encuentra la regulación del despacho de buques, a la que se añade el término «habilitación» para abrir las posibilidades del despacho no solo a la fórmula de la autorización, sino también a las declaraciones responsables, con el objetivo de agilizar la realización de este trámite.
Se regula también el nuevo Certificado de Registro, que sustituye a los actuales Certificados de Matrícula y la Patente de Navegación. De esta forma, se simplifica y homologa la documentación de los buques españoles a la exigida internacionalmente.
También, se añade un nuevo capítulo sobre certificación pública de los expedientes en materia de abandono de embarcaciones de recreo, que pretende solventar el grave problema económico y medioambiental para los puertos y otras instalaciones náutico-deportivas que supone el elevado número de impagados y, en consecuencia, de abandono de embarcaciones.
En definitiva, con esta reforma se lleva a cabo una actualización coherente de las dos leyes principales del Derecho Marítimo español, se proporciona seguridad jurídica al sector y se mejora la competitividad de los puertos y las empresas navieras.
El Puerto de Sevilla custodia el Guadalquivir desde esta emblemática edificación, que dejó de funcionar únicamente en 1898 durante la Guerra de Cuba y en la Guerra Civil española.
El faro, como la recordada y admirada Rocío Jurado, es uno de los emblemas de la localidad gaditana de Chipiona. Una playa que muchos sevillanos eligen en verano y que tiene una historia en la que han participado fenicios, griegos, cartagineses o romanos, civilizaciones que llegaron a su costa por su espléndida situación estratégica.
Un enclave utilizado por numerosos barcos que provocó la construcción del faro, cuyos trabajos comenzaron en abril de 1863, una obra que finalizó cuatro años más tarde. El motivo: los navegantes de mediados del siglo XIX demandaban una señal que marcara el peligro del Bajo de Salmedina (localizado a 1 milla náutica frente al faro) y La Barra (un bajo arenoso y de piedra ostionera situado entre Chipiona y Sanlúcar de Barrameda), donde solían encallar los barcos que se aventuraban a entrar en él.
Singularidades del simbólico edificio
Lo que es desconocido para muchos es que esta singular edificación -construida bajo la dirección del ingeniero Jaime Font-, que es además el faro más alto de España, se controla desde Sevilla. Y el motivo no es otro que la Autoridad Portuaria, desde el 1 de enero de 1993 -fecha de inicio de la nueva Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante– es el encargado de gestionarlo al ser la primera señal marítima del canal del Guadalquivir.
A lo largo del río hay varios tipos de señales marítimas: boyas, balizas y enfilaciones, que han sido desde un principio una pieza fundamental en la navegación.
«Su ayuda a la hora de enfilar los barcos las hace imprescindibles para alcanzar el Puerto de Sevilla [el único puerto marítimo de interior de España]«, aseguran fuentes de la Autoridad Portuaria. Además del Faro de Chipiona, un total de 101 boyas, 36 balizas y 5 enfilaciones guían con seguridad al navegante. Todas estas señales marítimas están operativas las 24 horas al día y los 365 días al año.
Guía para los aviones de la Base de Rota
Otra de las curiosidades que se desprenden de este simbólico faro son los años que ha permanecido apagado en su historia. Coincide con dos conflictos bélicos: en 1898 durante la Guerra de Cuba y en la Guerra Civil española, que estuvo sin funcionar tres años.
Otra de las características del Faro de Chipiona es su condición de faro aeromarítimo. Su haz de luz ilumina horizontal y verticalmente, sirviendo así de ayuda también a los aviones de la Base Naval de Rota.
El primer faro de Chipiona, romano
En siglo I A.C. se construyó un faro de grandes dimensiones en la zona de la roca Salmedina, similar al Pharos de Alejandría, para marcar la entrada al Guadalquivir. Estrabón y Pomponio Mela lo denominaronCaepionis Turris y más tarde sería llamada Torre de Cepión. De ella proviene el nombre de Chipiona.
El actual es el más alto de España, con 60 metros de altura de la torre, y uno de los más altos del mundo. Para llegar hasta la linterna hay que subir 322 escalones y el haz de luz alcanza 25 millas náuticas (45 kilómetros) emitiendo destellos blancos de 0,3 segundos cada 10 segundos.
Principal material, la piedra ostionera
Está construido con piedra ostionera, mezcla de conchas y arena, extraída de la Playa de las Canteras, de Chipiona y Rota, y en su exterior lucen losas de Tarifa y materiales procedentes de Sierra Carbonera, entre los municipios de San Roque y la Línea de la Concepción.
Cuando el faro se estaba construyendo, después de las duras jornadas de trabajo, el ingeniero Jaime Font daba clase de geometría a los canteros gallegos, para que al día siguiente el corte de la piedra y la curvatura fueran perfectas. Su torre es hueca con escalera de caracol y está inspirada en las columnas conmemorativas romanas.
Su lámpara estuvo primero alimentada por aceite de oliva y, posteriormente, por parafina y petróleo. En 1916 se sustituyó el antiguo alumbrado por una instalación a vapor de petróleo. La linterna actual luce desde 1964, es aeromarítima y tiene 3,5 metros de diámetro. Desde 1999, el faro cuenta con una lámpara de halogenuros metálicos de 1.000 vatios de potencia y con una baliza de emergencia.
