Categoría: Uncategorized (Página 299 de 353)

En enero de 1977 la Empresa Nacional Elcano recibió instrucciones del Instituto Nacional de Industria (INI), para hacerse cargo del cuarto petrolero de la serie de 270.000 TPM, cuyo contrato había sido rescindido por sus armadores originales, una sociedad formada por Ybarra y Marítima del Norte. El precio se fijó en 2.700 millones de pesetas y el buque se encontraba a flote e inacabado en la factoría de Astilleros Españoles, Puerto Real, Cádiz, por lo que se reactivaron los trabajos para su armamento final. Entonces entró de nuevo en el dique seco donde permaneció hasta pasado el verano, fase en la que, entre otros trabajos, le fue instalada la hélice, la pala del timón y también fue pintado su nombre en amuras y el espejo de popa. Inscrito en la matrícula naval de Cádiz, fue puesto de nuevo a flote para obras de remate hasta la celebración el 14 de diciembre siguiente de las pruebas de mar y entrega oficial. 

El 28 de enero de 1978 entró en servicio bautizado con el nombre de “Castillo de Bellver” y fletado en time chárter a Enpetrol. Su primer viaje lo hizo a la terminal de Fateh Dubai, bajo el mando del capitán Luis M. Escondrillas Damborenea y el jefe de máquinas Antonio Sos Valenciano, ambos veteranos y experimentados oficiales de la flota de Elcano.

Con algunas variaciones en el diseño de la superestructura, las características del nuevo buque eran análogas a las de sus predecesores «Castillo de Salvatierra» y «Castillo de Tamarit». Clasificado por el Lloyd’s Register of Shipping con la máxima anotación +100A1, cumplía con todos los reglamentos en el momento de su entrega y las recomendaciones IMCO para petroleros. Eran buques de una sola cubierta sin castillo, dos mamparos longitudinales y superestructura de seis cubiertas de alojamiento y puente de mando. La chimenea, exenta, alcanzaba aproximadamente la misma altura del palo de señales, situado sobre el techo del puente.

Los tres buques disponían de alojamiento para 45 tripulantes en camarotes individuales con baño incorporado, así como un camarote y sala anexa para el armador y dos camarotes dobles para alumnos en prácticas, equipados con tomas de radio y televisión. Todos los espacios públicos y privados estaban dotados de aire acondicionado; salones y espacios de descanso ofrecían un amplio estándar de habilitación, incluyendo biblioteca, gimnasio, cine y enfermería-hospital. A popa disponía de un piscina y a proa, a la banda de estribor de la cubierta principal, una zona señalizada para helipuerto.

Siete meses después de su entrega, en agosto de 1978 se produjo un incidente de importancia cuando el buque se encontraba descargando en la terminal de Escombreras. Una sobrepresión en un tanque al lastrar provocó grietas en la cubierta cuando todavía quedaban por descargar unas 30.000 toneladas de crudo. Entonces hubo suerte y no se produjeron víctimas, aunque el petrolero permaneció varios meses fuera de servicio mientras reparaba amarrado en la factoría de AESA en Cádiz.

Cinco años después, a mediados de 1983 se produjo la pérdida total del buque a consecuencia de un grave accidente que acaparó un gran interés informativo y tuvo una amplia repercusión en los medios profesionales. En el siguiente enlace, el lector encontrará más detalles:  El infierno del petrolero “Castillo de Bellver”, 35 años después.

De 138.320 toneladas brutas, 104.430 toneladas netas y 271.488 toneladas de peso muerto, medía 334 m de eslora total –315 m de eslora entre perpendiculares–, 55 m de manga, 27 m de puntal y 20,42 m de calado máximo. Disponía de una capacidad de carga de 315.268 metros cúbicos en 20 tanques y estaba propulsado por dos turbinas de vapor General Electric MST-14 –fabricadas, bajo licencia, en los talleres de AESA en Bilbao–, que tomaban vapor de dos calderas Combustion Engineering V2M8-7  –fabricadas, bajo licencia, en la Fábrica San Carlos, Cádiz–, diseño de automación de la firma italiana Termokimik y desarrollaba una potencia de 36.000 caballos sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 15,7 nudos. Como equipo novedoso, el generador de emergencia estaba accionado por una turbina de gas Kongsberg. Código IMO 7386477.

Cubierta principal a la altura del manifold, donde comenzó el incendio que acabó con su existencia

Vista de la cubierta principal desde proa

Panorámica de la consola de control de la sala de máquinas

David Antonio Sos Valenciano, primer jefe de máquinas del petrolero «Castillo de Bellver»

De izquierda a derecha, de pie: Antonio Molinero Gutiérrez (segundo oficial de puente) y Juan Manuel Pérez Rodríguez (primer oficial de máquinas). Sentados: Roberto García Muro (primer oficial de puente), Ramón Capdevila Vallverdú (técnico electricista), José Lamas Cueto (segundo oficial de máquinas), Alfonso Bandín Vélez (segundo oficial de máquinas, desaparecido en el hundimiento del buque), María de los Ángeles, esposa de José Lamas Cueto; Constante Vázquez Lorenzo (jefe de máquinas, fallecido en edad temprana) y Edmundo Caro Hernández (oficial radioelectrónico).

Fuente:puentedemando.com

La organización ecologista resalta que la personación del Estado «reforzaría» su acusación popular

Ecologistas en Acción ha instado a la Xunta de Galicia y al Gobierno central a personarse en las diligencias abiertas en el juzgado de Noia por el vertido de pélets del ‘Toconao‘.

En un comunicado, solicitan que se persone como acusación «en la causa abierta por el daño ambiental y patrimonial causado por el vertido de más de mil sacos de pélets plásticos que afectaron al litoral gallego en enero de 2024″, recuerda.

La organización ecologista resalta que la personación del Estado «reforzaría» su acusación popular en las diligencias abiertas en el Juzgado de Noia.

«Las diligencias abiertas por el Juzgado de Noia, gracias a la denuncia de Ecologistas en Acción, siguen en marcha, pero ante las declaraciones del fiscal jefe de Medio Ambiente, Antonio Vercher, anunciando el archivo del expediente abierto por su oficina, la personación del Estado reforzaría su acusación popular contra los causantes del desastre ambiental».

«Nos resulta bastante anómalo que a día de hoy ni la Xuntani el Gobierno español estén defendiendo judicialmente los intereses de gallegas y gallegos», sostiene Cristóbal López, portavoz de Ecologistas en Acción.

Fuente:elcorreogallego.es

La Cruz Roja también evacuó a un menor de edad que se accidentó al saltar al mar desde el acantilado de la cala del Tangó

Las vacaciones en el mar pueden convertirse en un segundo en un drama. Eso le pasó ayer a una familia que navegaba por el litoral del Portitxol de Xàbia. La embarcación estaba a unos 200 metros de la cala de la Barraca. Sufrió una vía de agua. Empezó a hundirse. La familia con hijos menores pidió ayuda. Rápidamente acudió la lancha de rescate de la Cruz Roja. Los socorristas evacuaron a los menores y a un adulto. Mientras, otro adulto se quedó a bordo para esperar a la Salvamar Diphda de Salvamento Marítimo, que remolcó a puerto la embarcación dañada y que amenazaba con irse a pique.

Y no fue el único rescate en el mar en un día muy movido en la costa de Xàbia. Un menor se accidentó al saltar al mar desde el acantilado de la cala del Tangó. Saltó desde bastante altura. Estos saltos siempre son peligrosos. Se golpeó con una roca. El impacto fue en una pierna. Se mareó a consecuencia del dolor y el susto. Unos turistas adultos llamaron al 112. El accidentado estaba con un grupo de amigos, todos ellos menores de edad. Habían acudido a lanzarse desde el acantilado sin ningún adulto ni familiar.

Una embarcación de la Cruz Roja con tres socorristas y un patrón acudió a esta cala. Los rescatadores llevaron al menor lesionado a la escollera del faro verde del puerto. Allí estaba la ambulancia de la Cruz Roja. Tras avisar a sus tutores y valorar las heridas, que no revestían gravedad, se decidió no trasladar al chico al hospital de Dénia.

Perdido mientras hacía paddle surf en la Granadella

Los socorristas de la Cruz Roja también encontraron a un bañista que realizaba paddle surf y que se perdió en la costa de la Granadella. Además, trasladaron al centro de salud a un joven que sufrió una posible luxación de rótula mientras tomaba el baño en la playa del Arenal.

Así es un lunes cualquiera de agosto en la costa de Xàbia.

Fuente:levante-emv.com

Fue activado un amplio dispositivo por tierra y mar, y los marineros fueron rescatados por un barco de recreo

Poco antes de las nueve de esta mañana, el Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) de Fisterra recibió la alerta del barco Meira da Costa, en la que informaba de que había una embarcación con problemas llamando por el canal 16 de VHF.

Salvamento Marítimo explica que contactó con ese pesquero en dificultades, el Tamara (13,40 metros de eslora, con base en Fisterra), cuyo patrón confirmó que tenía una vía de agua. Estaba a unas dos millas al sur del Cabo Fisterra. Desde el CCS instruyeron a los tripulantes a ponerse los chalecos salvavidas, y movilizaron a la auxiliar del buque remolcador Don Inda, con base en Cee, y al helicóptero Helimer 401, ambos con motobomba.

Salvamento indica que a las 9.08 horas, la embarcación de recreo Batega rescató a los tres tripulantes del Tamara y confirmó que está hundida una cuarta parte del barco. Fue movilizada la Salvamar Regulus para intentar el remolque con la auxiliar del Don Inda, pero finalmente a las 10.01 horas, el pesquero se hundió en una sonda de cien metros. El avión Sasemar 305 vigila si hay restos de contaminación. El dispositivo fue coordinado por el Centro de Salvamento Marítimo de Fisterra bajo la dirección de la Capitanía Marítima de A Coruña.

---

RESCATADOS LOS 3 TRIPULANTES DEL PESQUERO TAMARA, HUNDIDO DEBIDO A UNA VÍA DE AGUA, A 2 MILLAS AL SUR DE CABO FISTERRA

A las 8.48 horas, se recibe en el Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) de Fisterra la alerta del barco Meira da Costa informando de que hay una embarcación con problemas llamando por el canal 16 de VHF. Se contacta con el pesquero en dificultades, llamado Tamara, y confirma que tiene una vía de agua. Se encuentra a 2 millas al sur de Cabo Fisterra. Desde el CCS Fisterra se instruye a los tripulantes a ponerse los chalecos salvavidas. De inmediato se moviliza la auxiliar del buque Don Inda y el helicóptero Helimer 401, ambos con motobomba.

A las 9.08 horas, la embarcación de recreo Batega rescata a los 3 tripulantes del pesquero Tamara y confirma que está hundida una cuarta parte del barco.

Se moviliza la Salvamar Regulus para intentar el remolque con la auxiliar del buque Don Inda, pero finalmente a las 10.01 horas, el pesquero se hunde en una sonda de 100 metros. Se moviliza el avión Sasemar 305 para vigilancia de restos de contaminación.

Coordinación de la emergencia por el Centro de Salvamento Marítimo de Fisterra bajo la dirección de la Capitanía Marítima de A Coruña.

Fred. Olsen Express afirma que “se convierte ahora en la primera empresa de transporte marítima del mundo que aplica la inteligencia artificial (IA) para la detección temprana de objetos en superficie durante sus travesías. El verano pasado la naviera instaló en el trimarán ‘Bajamar Express’ un innovador sistema adicional de seguridad, basado en la detección temprana de objetos en superficie a corta y media distancia, que combina tecnología de tratamiento de señales radar y un software de procesado de vídeo en alta definición con cámaras térmicas, empleando así la última tecnología de detección basada en Inteligencia Artificial (IA) para mejorar el alcance”.

Este nuevo sistema de seguridad “se encuentra en su fase final de testado, sumándose a las herramientas y protocolos que ya se ejecutan a bordo, y que como próximos pasos se incorporará en el resto de la flota de la compañía”, agrega.

Fred. Olsen Express desarrolla este proyecto junto a la empresa Aeromarine, especializada en soluciones tecnológicas para el sector marítimo y aeronáutico, y SEA.IA, referente en sistemas de visión y seguridad marítima.

La instalación del equipo de SEA.AI permite detectar y hacer seguimiento de objetos flotantes de forma automática, “utilizando para ello una unidad montada en el exterior del barco con dos cámaras diurnas de alta resolución y otras dos cámaras térmicas, que permiten funcionar también de noche. De esta forma, ayuda a identificar obstáculos flotantes como contenedores, troncos, boyas o embarcaciones a la deriva. La efectividad del sistema varía en función del tamaño del objeto y el estado de la mar; por ejemplo, en el caso de los objetos pequeños el sistema los registra a una distancia menor”.

La herramienta resulta también de aplicación a la detección de fauna marina en superficie, con lo que cada avistamiento se registra además en la plataforma Fred. Olsen Vigía, “recientemente premiada como Práctica Turística Sostenible” por parte del Cabildo de Tenerife, “que informa en tiempo real a todos los buques de su flota”.

Este proyecto de detección temprana “forma parte del compromiso de la naviera con la seguridad en la navegación, la preservación de los mares y la protección de la fauna marina. Una convicción, la de ser lo más respetuosa posible con el entorno, que durante cinco décadas la ha llevado a apostar por invertir en las nuevas tecnologías que surgen para contribuir al desarrollo de estas dentro del sector marítimo, lo que se traduce en la consecución de navegaciones más seguras”.

Lanzada en 2018, SEA.AI se inspiró en la tecnología anticolisiones desarrollada para la industria del automóvil. Inicialmente se probó en el sector marítimo a bordo de veleros con tripulación reducida que competían en regatas alrededor del mundo y “a través del compromiso de Fred. Olsen Express con la I+D+i, se abre un nuevo campo para el desarrollo de sistemas de seguridad para buques comerciales”.

Según Fred. Olsen, “gracias a su gran precisión, la cámara de SEA.AI elimina el “ruido digital” del mar para poder registrar los objetos flotantes en tiempo real. Una vez detectados, las marcas visuales y térmicas de estos se comparan con los de la base de datos SEA.AI”.

“Este proceso aprovecha la última tecnología de visión artificial y las capacidades de deep learning más novedosas, lo que proporciona la interpretación digital más completa del entorno de un buque. Su resultado se muestra en una pantalla ubicada en el puente de mando. Al detectar un objeto el sistema alerta automáticamente a la tripulación indicando, además, mediante colores, si se encontrará en la trayectoria del buque o no”, concluye.

Fuente:puentedemando.com

Unos 230 contratados por una empresa semipública reclaman un convenio colectivo

Emma Bardán, Miguel Oliver y Vizconde de Eza son los tres buques oceanográficos del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Al Instituto Español de Oceanografía, adscrito al Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), pertenecen otros tres, el Ángeles Alvariño, el Sarmiento de Gamboa y el Ramón Margalef. Y el Socib es el barco adscrito al Sistema de Observación y Predicción Costero de las Islas Baleares. Juntos emplean a unos 230 tripulantes, calcula uno de sus representantes, en nombre del «cien por cien» de dotaciones contratadas por la empresa semipública Tragsatec, filial de Tragsa. Después de meses reclamando un convenio colectivo, las repetidas «evasivas» los llevan a denunciar públicamente que trabajan sin «un convenio o un acuerdo legal digno para nuestra profesión».

Pesca y CSIC subcontratan el personal de los siete oceanográficos a Tragsatec. Y esta «se niega en rotundo, siempre con las mismas excusas», a negociar un convenio que reivindican para que «se dignifique esta profesión». Según delegados sindicales, la firma alega que, «al ser una empresa semipública, es imposible» negociar un convenio porque «hay que tratar con varios ministerios, es muy complejo…».

Son los mismos argumentos que escuchan en las reuniones telemáticas cuando proponen como alternativa «un acuerdo entre empresa y trabajadores» con el que aspiran a «mejorar, dentro del marco laboral y jurídico, las condiciones de un colectivo descuidado por la empresa desde hace años». A la espera del encuentro presencial con Tragsatec anunciado para septiembre, las tripulaciones advierten de que, si no les escuchan, se «incrementarán las medidas de presión».

Quieren negociar y documentar legalmente las peculiaridades de su trabajo en los oceanográficos para regular tablas salariales, jornadas laborales de los distintos departamentos, períodos de embarques y seguridad y salud. También proponen que Tragsatec gestione embarques y desembarques, y que les brinde formación para obtener o renovar los certificados exigidos para desempeñar sus profesiones.

Comunicarse con las familias

Además, exigen el reconocimiento de su antigüedad «como empleados públicos», así como el de los trabajos extraordinarios. Solicitan que se cubran las plazas de los tripulantes cuando caen de baja y, «si por causas de fuerza mayor» la tarea la asumen sus compañeros, la compensación económica y el tiempo libre que corresponda. Pendientes de sentencias tras denunciarlo en los juzgados, también demandan que «se reconozcan y abonen las guardias» del personal de máquinas, porque no son de disponibilidad, sino de «trabajo efectivo tanto en puerto como en el mar».

Otra petición es «una necesidad intrínseca para la salud de las personas: garantizar que todos los tripulantes se puedan comunicar con sus familias» desde el mar con conexiones de internet y teléfono «dignas y gratuitas».

Fuente:lavozdegalicia.es

Saben los periodistas de lo que hablan ?

La balsa desaparecida llevaba el Transpondedor de radar Resart ?

Estaba la balsa «incomunicada» ?

Responsables ?

Pero, por qué no se activo el Distress Alert ?

Por qué no hay noticias del Transpondedor Resart ?

AIS apagado

Urge revisar y endurecer las regulaciones existentes.

Nuevo abordaje entre buques pesqueros tangoneros en la captura de langostino dentro de la ZVPJM. A la noche, velocidades mínimas de 6 nudos como lo exige la norma, debiesen ser reconsideradas.

El incidente ocurrió en la noche del domingo, alrededor de las 22 horas informan tripulantes embarcados en las redes sociales.
Los buques Pevegasa Quinto (un buque congelador tangonero) y Padrino (fresquero tangonero) estuvieron involucrados en una colisión a 100 millas náuticas al SE de Punta Ninfas, mientras navegaban en la noche.

De acuerdo con las primeras informaciones, ambos buques se encontraron de manera inesperada y, a pesar de los intentos por evitar el choque, la colisión fue inevitable debido al desplazamiento principalmente del BP Pevegasa Quinto, de 40 metros de eslora y 9 de manga, cuyo desplazamiento es de 300 toneladas, más carga.

Afortunadamente solo se registraron daños materiales despues del impacto sin lamentar accidentes en ambas tripulaciones.

Por lo que se puede ver en el seguimiento de AIS, aunque bastante irregular debido al apagado del mismo (véase líneas punteadas), el Pevegasa Quinto navegaba a una velocidad de desplazamiento de 10 nudos, mientras que el Padrino lo hacía en torno a los 7.8 nudos.

Estos datos son especialmente relevantes a la luz de la Resolución CFP Nro.7/2018, la cual establece directrices de velocidad para la navegación entre las 1900hs y las 0700hs en áreas de pesca dentro de la ZVPJM, un verdadero despropósito por la cercanía de las embarcaciones y velocidades que instan a evitar operaciones de pesca nocturna sin contemplar la vida humana a bordo, -algo que venimos pregonando desde hace mucho tiempo- y que solo la mano de Dios hace evitar incidentes donde la vida humana está en juego, además de la tensión a bordo y el innecesario gasto de combustible. Siendo de fondo esta, una de las causas; pero no la única, ya que es un hecho repetitivo que tiene que ver con la atención en el puente de cada tangonero a sabiendas de las velocidades y cercanías con que se buscan marcas ecoicas en horas de la noche.

Es imperativo criticar y revisar estas directrices, ya que las velocidades permitidas no siempre consideran adecuadamente las condiciones de seguridad en zonas de alta densidad de tráfico marino como es la pesca objetivo de langostino en áreas muy concentradas.

La resolución actual, que permite velocidades que pueden resultar peligrosas en determinadas circunstancias, no logra prevenir adecuadamente situaciones como la vivida por el Pevegasa Quinto y el Padrino, donde afortunadamente no hay implicancias estructurales mayores ni impacto sobre la tripulación.

Tras el accidente, ambos barcos despues de hacer el GFH correspondiente a la costera L3A de Comodoro Rivadavia, la Autoridad Maritima decidio en forma preventiva que ambas unidades navales retornen a sus respectivos puertos de asiento para para evaluar los daños.

El BP Padrino se dirigió al puerto de Rawson, mientras que el BP Pevegasa Quinto tiene destino a Puerto Madryn.

Afortunadamente, no hubo heridos, pero los daños materiales fueron significativos, incluyendo el doblado del tangón y daños en el Hurlingham del buque de menor porte además de barandillas y otros artefactos de la obra muerta del mismo.

Una vez más, reiteramos, la colisión pone de manifiesto la necesidad de revisar la normativa vigente. Las velocidades superiores a 7 nudos, técnicamente dentro de los límites permitidos, demuestran ser inadecuadas para garantizar la seguridad en todas las condiciones de navegación. La Resolución Nro. 7/2018 debería ser reevaluada para considerar límites de velocidad más acordes o condiciones más específicas que tomen en cuenta factores como la visibilidad, el tráfico de buques y las condiciones meteorológicas. La normativa actual no parece suficiente para prevenir accidentes en escenarios donde la anticipación y maniobrabilidad son fundamentales.

Apenas arriben a sus respectivos puertos, una comisión de inspectores de Prefectura Naval Argentina harán las pertinentes investigaciones del incidente para determinar las causas exactas y las responsabilidades, mientras se retiren los certificados del Sistema de Gestión de Seguridad SGS y el Certificado Nacional de Seguridad de la Navegación, CNSN.

Es esencial que esta investigación también considere la adecuación de las regulaciones actuales y explore posibles reformas que incluyan la reducción de velocidades mínimas exigidas en determinadas áreas dentro de la ZVPJM.

El incidente resalta no solo la importancia de la vigilancia y el cumplimiento de las normas de navegación, sino también la necesidad urgente de revisar y posiblemente endurecer las regulaciones existentes. La Resolución CFP Nro. 7/2018, en su estado actual, no parece ser suficiente para prevenir accidentes en condiciones de navegación adversas o en áreas de alta densidad de tráfico marítimo.

Fuente:pescare.com.ar