Si los patrones actúan irregularmente todo seguirá igual.
La prensa «no sabe de dónde sopla el viento».
Naufragios
Villa de Pitanxo y Argos Georgia
OMI/GMDSS
Fomento y verificación de la familiarización permanente de los operadores del Gmdss que prestan servicio a bordo.
1 Se ha manifestado preocupación por el hecho de que muchos operadores del SMSSM a bordo de los buques carecen de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.
2 Teniendo presente esta inquietud, se formulan las siguientes recomendaciones:
.1 el sistema de gestión de la seguridad del buque debe garantizar que todo el personal al cual se pueda pedir que haga funcionar el equipo del SMSSM se familiarice y reciba formación específica sobre el buque al incorporarse al mismo, y posteriormente a intervalos adecuados;
.2 la familiarización, ejercicios y formación a bordo respecto del equipo del SMSSM deben permitir que los operadores del SMSSM demuestren su familiarización en todo momento;
.3 esta familiarización debe verificarse durante las inspecciones en ejercicio de la supervisión por el Estado de abanderamiento o por el Estado rector del puerto; y
.4 si tales verificaciones arrojan resultados negativos, la Compañía debe adoptar las medidas oportunas con arreglo a las prescripciones de la Administración del Estado de abanderamiento.
En las cercanías del Villa de Pitanxo, había 9 pesqueros perfectamente identificados según report de EMSA/Lisboa.
La Ciaim en su Informe Preliminar, dejó muy claro que ninguno de ellos tenía las escuchas de Socorro abiertas lo que supuso una ralentización en la recogida de náufragos.
El pesquero Playa de Menduiña Dos, fue alertado por el CNCS de Madrid vía satélite.
Su respuesta sufrió un retraso de 15/20 minutos más una hora y quince en halar el copo.
Una vez recogido el copo, puso rumbo a las posibles balsas y náufragos.
Cómo se puede comprobar en este art.27 del RR de España, resultaba imposible «no recibir» el Distress Call/LSD del Villa de Pitanxo o bien el Mayday Relay del CCR de La Coruña/Radio Costera.
Se han manejado registros erróneos desde Sasemar que crearon una gran confusión desde los primeros momentos.
En cualquier caso.
La Xunta promovió un reconocimiento publico a la tripulación del Playa de Menduiña Dos por su «heroicidad» en la recogida de náufragos cuando la auténtica realidad demuestra que junto a los otros ocho pesqueros denegaron el auxilio por no responder al Distress Call del Villa de Pitanxo.
Llama poderosamente la atención que los tripulantes del Playa de Menduiña Dos y del pesquero portugués Virxe da Barca aseguraran que el Patrón del Villa de Pitanxo no activo señal de Socorro alguna cuando eso es rigurosamente falso.
Justificación
En el puente de gobierno deberán proveerse medios auditivos y visuales que permitan tener conocimiento inmediato de las alertas de socorro recibidas a través de todos los sistemas de radiocomunicaciones que el buque esté obligado a llevar, así como que permitan determinar a través de cual o cuales medios están siendo recibidas dichas alertas
RR de España
Artículo 27. Instalaciones radioeléctricas, equipos y antenas.
1.
Por regla general los equipos radioeléctricos deben ubicarse en el puente de gobierno, bien en el propio puente o en una sala de radio adyacente al mismo, con la consola situada de tal manera que el operador encargado de su manejo pueda tener una visión general de la navegación cuando se encuentre utilizando cualquiera de estos equipos. Si alguno de los equipos de radiocomunicaciones se encuentra situado en una sala adyacente al puente, no deberá existir ninguna puerta entre ésta y el puente de gobierno, y habrá de ser posible recibir de manera satisfactoria y desde cualquier punto del puente, cualquier alarma que se produzca en los receptores que el buque está obligado a llevar.
No obstante y cuando existan problemas de espacio, ciertos equipos, a criterio de la Administración marítima, podrán ir situados en otros lugares, tales como el cuarto de derrota u otro lugar cercano al puente de gobierno. En este caso el control de todos los canales para la emisión y recepción de las alertas de socorro se podrá ejercer de modo inmediato desde el puente de navegación.
En el puente de gobierno deberán proveerse medios auditivos y visuales que permitan tener conocimiento inmediato de las alertas de socorro recibidas a través de todos los sistemas de radiocomunicaciones que el buque esté obligado a llevar, así como que permitan determinar a través de cual o cuales medios están siendo recibidas dichas alertas.
Todos los equipos radioeléctricos obligatorios deberán estar convenientemente iluminados mediante una luz de emergencia, la cual deberá iluminar adecuadamente los mandos de control de manera que el equipo pueda utilizarse con seguridad, así como la mesa de trabajo de la instalación radioeléctrica, de manera que sea posible leer y escribir sobre ella. Para los equipos situados en una sala específica de radio se podrá utilizar el alumbrado de techo. Sin embargo, para aquellos equipos que se encuentren situados al descubierto en la parte delantera del puente de gobierno se utilizarán luces apantalladas concentradas sobre cada equipo. En cualquier caso se proveerán medios para evitar los efectos perjudiciales de las luces cuando la consola de radio o cualquiera de los equipos están siendo utilizados durante la noche. Las luces de emergencia deberán tener su propio circuito con fusible y cada uno de los circuitos deberá ir protegido con fusibles, los cuales deberán conectarse antes de los fusibles principales al objeto de evitar que, si se funden, interrumpan la iluminación de emergencia.
Los interruptores de las luces de emergencia deberán estar conveniente identificados y señalizados.
Los equipos obligatorios de VHF se encontrarán siempre ubicados en la parte frontal del puente de gobierno. En los buques dotados de puente integrado, los mandos de todos los equipos de radiocomunicaciones se instalarán en una estación de trabajo situada en una posición central del lugar desde donde controle la navegación. Los equipos de transmisión y recepción podrán situarse fuera del puente de navegación.
El Náutico de Vigo acoge la primera conferencia sobre Seguridad Marítima, promovida por Fomento
‘El Sistema, de uso obligado por el Ministerio de Fomento, ya es obligatorio en determinadas zonas para las embarcaciones de recreo, y está prevista su ampliación a todo el territorio nacional.
El Real Club Náutico de Vigo acoge hoy jueves la primera de las conferencias que La Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento ofrecerá a lo largo de todo el territorio nacional.
Este coloquio se encuentra dentro de los actos de la Campaña de Extensión del Uso de las Radiocomunicaciones, en especial del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), a bordo de los pesqueros y de los usuarios de la náutica de recreo.
La cita será en los Salones Nobles del Náutico de Vigo con entrada totalmente libre y gratuita a partir de las 20.00 horas.
La conferencia correrá a cargo de destacados ponentes como Alberto Meaza (Inspector Radiomarítimo de la provincia de Cantabria, Capitán Marítimo de San Vicente de la Barquera e Inspector MOU en el puerto de Santander en la especialidad Radioelectrónica Naval), Juan Antonio Alonso (Jefe Area Radiocomunicaciones Dirección General Marina Mercante) y Antón Salgado (Oficial Radioelectrónico Marina Mercante 1ª Clase y Asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento OMI/Londres/COMSAR10)
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima se puso en marcha a partir de 1992 por la Organización Marítima Internacional (OMI), máximo organismo mundial competente en la materia, dependiente de las Naciones Unidas.
El principal objetivo de este sistema es aumentar la seguridad en el mar de todas las flotas.
El Gobierno de España, mediante un Real Decreto del año 2006, daba un paso definitivo al aprobar el Reglamento que regula las radiocomunicaciones de la marina civil.
Por ello es de vital importancia el conocimiento de sus disposiciones.
Esta norma legal contempla también el 1 de enero de 2009 como fecha final para la implantación del Sistema.
A pesar de la renovación y modernización llevada a cabo en la flota pesquera, las estadísticas de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima muestran más de 500 emergencias de todo tipo cada año.
De ahí que La Dirección General de la Marina Mercante, ante este proceso de implantación, pone a disposición de toda la flota pesquera española una Guía que, de forma sencilla y resumida, ofrece recomendaciones y consejos sobre el uso adecuado de equipos.
Respecto a la náutica de recreo, el SMSSM y el Reglamento español, delimita siete zonas de cobertura en función de los equipos de radiocomunicaciones a bordo.
El Sistema, según las indicaciones del RD ya es obligatorio en las embarcaciones de recreo de la primera zona de navegación, y de próxima implantación en el resto de embarcaciones de recreo nacionales.
De esta manera, navegar en las costas españolas será más seguro, ya que según las estadísticas de Salvamento Marítimo el 47 por 100 de todas las emergencias que se producen en la mar son originadas por embarcaciones de recreo.
En este sentido es importante subrayar la reciente Orden del Ministerio de Fomento que regula las condiciones para el gobierno de las embarcaciones que incluye la obligación de todos los titulados náuticos de recreo de tener la formación suficiente en el Sistema, ya que va a ser el único modo de establecer las radiocomunicaciones por mar.’
Bieito Lobeira Domínguez, deputado do Grupo Parlamentar do Bloque Nacionalista Galego (BNG), ao abeiro do disposto no Regulamento da Cámara, apresenta a seguinte Pregunta para a súa resposta oral en Comisión, relativa ao sinistro do pesqueiro galego «Ría da Coruña» e ao funcionamento do dispositivo de salvamento activado por este motivo.
Na tarde do 18 de Novembro producíase un incendio no pesqueiro «Ría da Coruña», mentres faenaba a unhas 20 millas ao norte da Coruña.
Afortunadamente non houbo que lamentar danos en ningún dos nove tripulantes desta embarcación, e a mesma puido ser finalmente remolcada até o porto coruñés.
A versión oficial, procedente da Capitanía Marítima da Coruña e de SASEMAR, fálanos dunha operación de salvamento correctamente activada e levada a cabo, e na que participaron o helicóptero «Helimer Galicia», as embarcacións de salvamento «Salvamar Dubhe» e «Salvamar Galicia», unha lancha da Garda Civil e o remolcador «Ibaizábal I».
Porén, a sucesión dos feitos indícanos algo moi diferente:
É o buque mercante «Cementador» quen dá aviso ao Centro Zonal de Coordenación de Salvamento (CZCS) de Fisterra do avistamento dunhas bengalas e, portanto, dun buque en situación de emerxencia.
É logo, outro pesqueiro, o «Ana Isabel», o que resgata aos nove tripulantes do Ría da Coruña», e mesmo o que realiza o remolque e conduce ao buque sinistrado ao porto coruñés de Oza.
Por tanto, as unidades de salvamento tiveron un papel, cando menos, limitado.
Máis grave é o que acontece no ámbito das comunicacións marítimas.
Desde que ás 17:37 UTC (18:37 hora local) se recebe o primeiro aviso dando conta do avistamento de bengalas no mar, dous buques -non identificados- contactando através da Canle 16 VHF, e unhas coordenadas de posición.
En definitiva, unha situación de emerxencia.
28 minutos despois, ás 18:05 UTC, a Estación Radiocosteira Coruña Radio, previo aviso na Canle 70 VHF da Chamada Selectiva Dixital (do Sistema Mundial de Socorro e Seguranza Marítima -GMDSS-), emite o primeiro MAYDAY RELAY, isto é, o aviso de socorro para todos os buques que transitan pola zona do sinistro.
Xa que logo, unha demora importante nun operativo de salvamento.
É ainda ás 19:03 UTC (case dúas horas agás o primeiro aviso) cando entra neste episodio a primeira das embarcacións de salvamento, a «Salvamar Dubhue», formulando através da Canle 16 VHF preguntas que demostran a descoordenación existente.
Por outra banda, o MAYDAY emitido ás 18:05 UTC non indica o nome do buque sinistrado, nin o seu indicativo, nin o seu código MMSI.
Con posterioridade houbo coñecimento de que o «Ría da Coruña» non figura nas bases de dados do GMDSS nas Radio Costeiras.
Estas son as razóns que levan ao BNG a formular as seguintes preguntas para a súa resposta oral en Comisión.
1ª) De que información dispón o Servizo de Gardacostas de Galiza sobre o sinistro do pesqueiro «Ría da Coruña»?
2ª) Cal foi a participación do Servizo de Gardacostas de Galiza no operativo activado?
3ª) Cal é a avaliación que se realiza sobre a situación caótica das radiocomunicacións marítimas existente na Galiza, demostrada tamén no caso do «Ría da Coruña»?
4ª) Tense previsto investigar o acontecido?
5ª) A que hora se activaron e chegaron á zona do sinistro as unidades de salvamento?
Rescatan a los cuatro tripulantes de la última barca que ha sufrido una vía de agua y ha quedado semihundida en el tramo de más presión náutica del litoral valenciano
La cala Sardinera de Xàbia bulle de embarcaciones. Es el tramo del litoral valenciano de más presión náutica. Y más barcas también significa más naufragios. Salvamento Marítimo ha informado a través de sus redes sociales que solo durante hoy ha acudido a remolcar tres embarcaciones semihundidas en la casa Sardinera.
Cuatro turistas a bordo
En la última que se ha ido a pique iban cuatro tripulantes. Se les ha puesto rápidamente a salvo. La embarcación ha sufrido una vía de agua. Ha acudido la Salvamar Diphda de Salvamento Marítimo. Ha remolcado la barca semihundida. Estos días la Salvamar Diphda trabaja a destajo. Rara es la jornada que no acude al rescate de una embarcación recreativa con problemas. El alquiler «low cost» de embarcaciones con o sin patrón (se hacen al mar turistas sin experiencia náutica) ha multiplicado los incidentes. En este caso, la tripulación de la Diphda no ha apreciado que la embarcación naufragada haya ocasionado contaminación.
También los pescadores artesanales de Xàbia han denunciado esta misma semana que la «brutal presión de la náutica» recreativa está dificultando muchísimo su trabajo.
Los profesionales de Salvamento Marítimo han comprobado que el salón del barco estaba inundado y, por tanto, no había ninguna posibilidad de achicar el agua, reflotarlo y conducirlo a puerto.
Cinco personas, entre ellas un menor, han sido rescatadas este sábado por Salvamento Marítimo tras hundirse una embarcación de recreo que navegaba en aguas del Camp de Mar, en el sur de Mallorca.
Salvamento Marítimo ha informado de esta actuación después de que el patrón de la embarcación Best Brand avisara de la apertura de una vía de agua. Al lugar del suceso, ocurrido poco antes de las diez de la mañana, ha acudido el barco Salvamar Libertas de Salvamento Marítimo, que ha recogido sanos y salvos a los cinco tripulantes y les ha trasladado a Port Adriano, donde el yate tenía su punto de amarre.
Los profesionales de Salvamento Marítimo han comprobado que el salón del barco estaba inundado y, por tanto, no había ninguna posibilidad de achicar el agua, reflotarlo y conducirlo a puerto. Por el momento no se ha apreciado ninguna señal de contaminación en la zona marítima donde el barco se ha ido a pique.
Un contenedor explotó en un buque de carga atracado en el puerto de Ningbo-Zhoushan, en China, y causó una enorme explosión
El suceso se sintió a un kilómetro de distancia; las autoridades investigan el origen
Imágenes impactantes. Un contenedor explotó en un buque de carga atracado en el puerto de Ningbo-Zhoushan, en la provincia oriental china de Zhejiang, y causó una enorme explosión, sin que se haya informado de víctimas por el momento.
La explosión ha venido seguida de una gran bola de fuego. El suceso se sintió a un kilómetro de distancia. Las autoridades investigan el origen y se analiza qué tipo de mercancía peligrosa puede haberla provocado, recoge ‘CNBC‘.
La explosión, en uno de los mayores puertos del mundo por volumen de carga
Según la asociación industrial World Shipping Council, Ningbo-Zhoushan fue en 2022 el tercer mayor puerto del mundo por volumen de carga, con 33,35 millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de veinte pies).
PLAN PERSEO 2000-2OO6 : EL FRACASO DE LA FORMACION GMDSS.
EL FRACASO DEL PLAN PERSEO 2000-2006
La Dirección General de la Marina Mercante, aprobó a principios del año 2002, el denominado Plan Perseo 2000-2006, sobre Prevención de Riesgos Laborales en el Sector Marítimo, cuyo objetivo era » investigar la génesis de los accidentes en los buques para imponer medidas correctoras «.
El paralelismo de los naufragios de los pesqueros O´Bahía, Nuevo Pilín, Nuevo Enrique el Moríco y el Siempre Casina, entre otros, demuestra claramente que el Plan Perseo, fracasó estrepitosamente.
La Orden Fom 2296/2002, deja patente » el refundido de los cursos de especialización del Convenio STCW 78/95, para la marinos mercantes y de pesca «, pero evidencia un flagrante vacío legal en cuanto a la utilización del Sistema Mundial de Socorro por parte de los titulares de sus Certificados.
Quizás, la principal conclusión de este estudio, sea que, » los titulados del sector pesquero, reciben y obtienen los certificados de especialización del Convenio STCW 78/95, estén sujetos o no al Convenio SOLAS «, pero escapan a cualquier investigación, sanción administrativa o penal, caso de incidente o accidente en la mar, al contrario de lo que sucede con los titulados de la marina mercante, como consecuencia del lamentable » olvido » de la Administración Marítima del Ejecutivo Aznar, al hacer la transposición del Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para Gente de la Mar o Convenio STCW 78/95, al ordenamiento jurídico español, obviando el rango sancionador del mismo.
Caso de incidente o accidente en la mar, los mandos de los buques mercantes están sujetos a los llamados » check list » del Convenio STCW 78/95 ; por el contrario los mandos de los buques pesqueros no sufren este riguroso control.
La excusa será siempre, el Memorándum de Paris, Protocolo de Torremolinos, Convenio SOLAS, etc …y por supuesto, la bandera del país.
Tomando como referencia el GMDSS Radio Log Book o Diario del Servicio Radioeléctrico ( Sistema Mundial de Socorro ), editado por la Subsecretaría de la Dirección General de la Marina Mercante, nos encontramos en la página
IV :
» Instrucciones para las anotaciones en el diario del servicio radioeléctrico :
De acuerdo con lo estipulado con en el Capitulo IV, Regla 17 de las Enmiendas del 88 al Convenio SOLAS 74/78, a bordo de cierto tipo de buques, es obligatorio llevar un Diario del Servicio Radioeléctrico , que se guardará en el Puente de Navegación, lo más cerca de la instalación de radio, donde estará disponible para la inspección de la Autoridad Marítima española y de cualquier otra persona autorizada por otra Administración «.
Es decir, la mayoría de los buques pesqueros, no tienen la obligación de llevar este Diario, que dificultará en grado sumo las investigaciones posteriores caso de incidente o accidente en la mar y aún llevándolo, existe la constancia, de que o no se cubre o se hace de forma irregular.
El razonamiento, aunque obvio, será el siguiente ¿ que tipo de documentos o diarios oficiales de a bordo deberán ser utilizados para iniciar la investigación de un buque pesquero caso de incidente o accidente en la mar ?
El Convenio de Torremolinos, habla de los chalecos salvavidas con radio baliza personal incorporada y la obligación de llevar conectado un receptor de 121,5 Mhz ¿ cómo se controla esta importante medida ?
El Convenio de Torremolinos, tan manído para exonerar de responsabilidades a los buques pesqueros, no sólo presenta un vacío sorprendente en el capítulo de radiocomunicaciones, sino también, deja muy claro el capítulo de los botes y balsas salvavidas, fundamentales para cerrar el ciclo de activación de las radio balizas, en cuanto a sus irregulares amarres en muchos buques pesqueros y sus sanciones.
La » caja azul » no figura como subsistema o método del Sistema Mundial de Socorro, debiendo establecerse un riguroso seguimiento de los protocolos de obligado cumplimiento, que figuran en los anexos del GMDSS Radio Log Book.
Urge, la elaboración de un Plan Integral de Radiocomunicaciones, con el fín de controlar a los buques pesqueros, en los caladeros nacionales e internacionales, a la vez que debería estudiarse la posibilidad de hacer un exhaustivo seguimiento de este sector a través de mensajes similares a los eficaces AMVER o MARIMER, prácticamente desaparecidos.
El llamado error humano, es evidente que exíste en la mar, pero no es menos cierto que también exíste en tierra, entre aquellos que planifican la formación o los que deben salvaguardar los intereses de la gente de la mar.
El Consejo de Ministros de 28 de abril de 2005, aprobó un acuerdo de colaboración para lograr la mejora de las condiciones de seguridad de los barcos pesqueros y de los pescadores en alta mar, así como la lucha contra la contaminación.
El presente estudio, hace una extensa valoración de la siniestralidad marítima, basado en la formación, destacando como factor prioritario el Sistema Mundial de Socorro por ser el primer eslabón de la seguridad marítima, de la seguridad de la vida humana en la mar y la protección del medio ambiente marino, con sus consiguientes medidas correctoras, sin olvidarse de otras áreas de gestión en materia de prevención.
Es decir, se vuelve a manejar el » analisis secuencial para la Prevención de Riesgos Lagorales y, así poder discriminar las responsabilidades de los principales actores de la siniestralidad en el sector pesquero.
En este estudio, quedará meridianamente claro que la prevención a través de los subsistemas y metodos del Sistema Mundial de Socorro, es el factor fundamental para evitar accidentes y naufragios y que exísten protocolos adecuados para evitarlos ; otra cosa será que una formación ilusoria o mal entendida, permanezca exenta de responsabilidades administrativas y penales o sanciones pecuniarias.
Dentro de la Prevención de los Riesgos Laborales, se contemplan también las medidas de seguridad necesarias para las tripulaciones de los medios de salvamento marítimos y sobre todo aéreos, que son los grandes olvidados en los estudios de Prevención y que ponen en riesgo sus vidas como consecuencia de las irregularidades cometidas en la mar.
Sirva como ejemplo que, la introducción del Sistema Mundial de Socorro en febrero de 1992, obligó a armonizar las condiciones de los exámenes para obtener los certificados de operador profesional de radiocomunicaciones.
Los procedimientos de examen normalizados para el Certificado General de Operador y el Restringido, ya se han aplicado para los operadores responsables de las radiocomunicaciones a bordo de barcos no sujetos al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar
( SOLAS ), 1974, modificado.
El Sistema Mundial de Socorro, se aplicó plenamente el 1 de febrero de 1999, a los barcos sujetos a dicho Convenio SOLAS,1974, modificado.
Para los barcos no sujetos al Convenio SOLAS, 1974, modificado, y que instalen equipos de radiocomunicaciones de forma voluntaria, la utilización del Sistema Mundial de Socorro, presenta ventajas importantes.
Sin embargo, algunas administraciones han considerado que esos barcos no utilizarán todas, sino solamente algunas de las frecuencias y técnicas del Sistema Mundial de Socorro y que, en consecuencia, al personal de radiocomunicaciones a bordo de barcos no deberá exigírsele el mismo nivel de titulación que al personal de radiocomunicaciones a bordo de barcos a los que son obligatorias las frecuencias y técnicas del Sistema Mundial de Socorro.
Uno de los defectos de forma del Plan Perseo, entre otros, es el lamentable olvido de los Long Range Certificate y Short Range Certificate, adecuados a las » aptitudes académicas » del sector marítimo pesquero y la náutica de recreo.
La nueva Administración Marítima, ha corregido recientemente, en cierta medida, este defecto de forma, contemplado en el Anexo a la Resolucion 343 (CMR-97 ) del Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones y que significará no pocos problemas de interpretación burocrática, para la obtención de los Certificados GOC/ROC y LRC/SRC del Sistema Mundial de Socorro.
Este lamentable olvido, ha provocado no pocas incidencias en la mar, con altísimos costos de vidas humanas, contaminación y dinero público, como consecuencia de la activación de falsas alarmas por la falta de formación del usuario.
La Xunta de Galicia, a través de la Consellería de Pesca y Asuntos Marítimos, publicaba las siguientes estadísticas en marzo de 2001 :
» El 83 % de las muertes en la mar son como consecuencia del error humano y estos errores están propiciados porque el 48 % de los marineros no completaron los estudios primarios, el 23 % sí los completaron y el 29 % cursó estudios de Formación Profesional «.
Se ha elaborado un programa ( UIT ) de examen con la flexibilidad suficiente como para lograr el nivel de conocimientos necesario realizando un curso de duración adecuada a fin de satisfacer los requisitos de certificación del personal del Sistema Mundial de Socorro de forma no obligatoria.
El citado programa también proporciona la certificación correspondiente para la utilización de los equipos de satélite, cuando proceda.
Todo lo expuesto, evidencia el fracaso del Plan Perseo 2000-2006, sobre Prevención de Riesgos Laborales en el Sector Marítimo, cuyo objetivo era » investigar la génesis de los accidentes en los buques para imponer medidas correctoras «.
El actual Gobierno de España, ha heredado una altísima siniestralidad marítima como consecuencia de la pésima planificación de la formación de la gente de la mar.
España, como país signatario de acuerdos internacionales y miembro de la OMI, debería planificar una serie de medidas que llevaran a una armonización definitiva de las obligaciones de los titulares de certificados de especialización de la marina mercante y de pesca, así como un estudio.específico de los obligados cumplimientos de los titulares de certificados de GMDSS de la náutica de recreo, que causan no pocos problemas a los medios de salvamento.
El centro del Grupo Oesía en Porto do Molle diseñó una tecnología que permite conectarse a Internet con grandes anchos de banda mediante comunicaciones satelitales de baja órbita
Las embarcaciones de Salvamento Marítimo dispondrán de un nuevo sistema satelital de comunicaciones que facilitará la gestión de las operaciones de emergencia en altamar diseñado en el centro tecnológico que Grupo Oesía tiene desde hace ya casi un año en Porto do Molle (Nigrán), en las instalaciones de la Zona Franca de Vigo.
Esta solución tecnológica permite conectarse a internet con grandes anchos de banda mediante comunicaciones satelitales de baja órbita (LEO) e incorpora un equipamiento embarcado para la transmisión de vídeo de alta calidad en tiempo real y de forma segura a los centros de coordinación y gabinetes de crisis responsables de gestionar emergencias en tierra.
Además, facilita los usos generales de acceso a Internet de banda ancha a bordo, como puede ser la conexión de móviles, tabletas, portátiles y otros aparatos de uso cotidiano. Los dispositivos necesarios para utilizar este sistema de comunicaciones ya se están instalando en varias salvamares.
Salvamento Marítimo apunta que este sistema fabricado con tecnología española desde Porto do Molle destaca por su “diseño compacto y bajo consumo”. Los dispositivos fabricados por Grupo Oesía tienen capacidad para transmitir en banda ancha hasta 150 Mbps de descarga y 30 Mbps de subida.
Se trata de una de las actuaciones del proyecto iSAR que el Ministerio de Transportes lleva a cabo, a través de Salvamento Marítimo, en colaboración con el Ministerio de Ciencia y cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder). Tiene el objetivo de mejorar el desempeño y eficiencia de los servicios de salvamento mediante la innovación en las prestaciones y capacidades de las unidades marítimas, aéreas y centros de coordinación. Incluye el desarrollo de sensores inteligentes, incorporación de aeronaves no tripuladas y mejora de la transmisión y gestión de la información generada en las operaciones.
La Ría de Vigo como banco de pruebas
A lo largo del desarrollo de este novedoso sistema de comunicación satelital, Grupo Oesía utilizó, entre otros lugares, la Ría de Vigo como banco de pruebas de la eficacia de sus dispositivos.
Instalados en una embarcación similar a las salvamares de Salvamento Marítimo, se hicieron rutas entre el puerto de Cangas y las Islas Cíes para probar los sistemas. Unos ensayos que, según la propia compañía, demostraron “una disponibilidad de comunicaciones muy alta, tanto en la recepción como en la transmisión”.
El terminal que se instalará en las embarcaciones de Salvamento Marítimo es un equipo de comunicaciones ‘full duplex’ en banda Ku formado por aperturas radiantes de bajo perfil y con conformado de haz electrónico, como describe Grupo Oesía en el comunicado que distribuyó a los medios. Además, cuenta con un ‘front end’ de radiofrecuencia y un sistema de navegación inercial que dispone de un sistema de navegación global por satélite y una unidad de control de antena.
La embarcación tenía el mástil partido y se hallaba desarbolada por los fuertes vientos
Agentes de la Guardia Civil pertenecientes al Servicio Marítimo Provincial de Las Palmas auxiliaron el pasado 1 de agosto a tres personas, de edades comprendidas entre 60 y 65 años, que se encontraban en una embarcación a la deriva a media milla al través del Faro de Arinaga, en Gran Canaria.
Según explica la Guardia Civil, los agentes del Servicio Marítimo detectaron un velero de bandera polaca en «peligro y a la deriva» a media milla del través del Faro de Arinaga con tres ocupantes a bordo, el cual había partido el mástil debido a las malas condiciones meteorológicas, ese día los fuertes vientos reinantes en dicha zona de fuerza 7 de la escala Boufort, superando los 60 kilómetros a la hora.
Por ello, los agentes se pusieron en contacto con los tripulantes de la embarcación, manifestando todos ellos que están en buenas condiciones físicas y que estaban tratando de cortar los obenques, satys, drizas, escotas y resto de aparejo para largar por la borda el palo y la vela mayor.
Mientras la tripulación de la embarcación intentaba realizar el corte de todos los cabos y aparejos, se comunicó a Salvamento Marítimo para que tuviera conocimiento del siniestro. En el momento que consiguieron zafarse del aparejo y el palo para poder continuar con la navegación a motor con seguridad hasta su puerto base situado en Pasito Blanco, fueron escoltados por la patrullera hasta la altura de la bocana del puerto de Arinaga, continuando a partir de ahí la embarcación navegando por su propios medios.
