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La guerra de empresas que torpedea a Salvamento Marítimo

Las trabas para utilizar los hangares de los aeropuertos, junto a la no aparición del tercer avión necesario para operar el servicio de rescate, desatan las diferencias entre tres compañías que deben convivir durante seis meses.

El traspaso de manos del contrato para la gestión de los servicios aéreos de emergencias en Canarias, Galicia y Valencia amenaza con convertirse en una guerra entre Avincis, empresa alicantina que hasta el pasado ejercicio venía operando este contrato durante unos 30 años, y la Unión Temporal de Empresas formada por la malagueña World Aviation y Elit’Avia, adjudicatarios desde el verano de 2023.

Según ha podido saber ACTIVOS, diario económico de Prensa Ibérica, en una investigación junto a La Provincia, ambas compañías mantienen un enfrentamiento por la gestión y operativa de los hangares de los aeropuertos de Las Palmas y Valencia, dos de las sedes desde donde los aviones de rescate, los modelos Airbus CN235, deben operar, además de la de Santiago de Compostela.

Fuentes próximas al proceso aseguran que Avincis no cede estos espacios a los nuevos operadores. Contactados por este medio, World Aviation aclara que, en la actualidad, la responsable del mantenimiento de los aviones de Salvamento es Air Nostrum Mantenimiento (ANEM), firma con la que han llegado a un acuerdo para suministrar estos servicios. «Durante el plan de transición, hasta el momento de la puesta a disposición del hangar de Las Palmas, el mantenimiento lo realiza ANEM, quien mantiene acuerdos con Binter», explican desde la empresa de origen malagueño, que habría alcanzado un acuerdo con la aerolínea canaria que opera entre islas para solventar el problema del uso de los hangares utilizados para los servicios de rescate hasta hace un par de meses. Esto, supuestamente, estaría incurriendo en sobrecostes en el proceso. Por su parte, las fuentes consultadas señalan que en Valencia la situación se repite y que la aeronave perteneciente a Salvamento Marítimo ubicada en esta sede tiene que pasar el mantenimiento en los hangares de ANEM.

Dudas con el pliego

Hay que señalar que el pliego de licitación reserva un apartado específico sobre estos espacios. Por un lado, especifica que todas las bases deben estar dotadas con un hangar. Además, aclara que «el contratista suministrará el hangar en aquellos emplazamientos donde Salvamento Marítimo no disponga de él», aclara el pliego. En este punto, según voces cercanas al proceso, hay una gran diferencia de criterio. Por un lado, Salvamento interpretaría que los hangares son suyos al estar construidos en suelo en propiedad de compañías estatales, un procedimiento que se asemeja a los contratos de obras de transporte en los que, la construcción, aun ejecutada por la compañía privada, pasa a manos del ente público una vez finaliza la concesión.

Por otra parte, según ha podido saber este medio y dependiendo de la interpretación de la norma, una vez que los hangares fueron construidos por Avincis, estos serían de su propiedad. En este sentido, se puede interpretar el pliego, que señala que debe ser el contratista el que suministre los hangares si, como se interpreta, no son propiedad de Salvamento. En este sentido, fuentes consultadas afirman que Sasemar tendría una opción de compra por estos espacios que a fecha de hoy no ha ejercido.

Esta controversia llega en pleno proceso de convivencia entre las dos empresas, un periodo de seis meses en los cuales, la UTE formada por World Aviation y Elit’Avia debe convivir con Avincis para transmitir información y material necesario para prestar un servicio que cumpla con los niveles de operatividad y los horarios de funcionamiento exigidos.

Un avión en mantenimiento

La controversia por los hangares se suma a las acusaciones de poner trabas «a la transición del contrato» señaladas tanto por Salvamento Marítimo como por la UTE adjudicataria actual a propósito de la entrega por parte de Avincis del tercer avión a World Aviation y  Elit’Avia, tal y como recogió este medio la semana pasada. Esta compañía señala que el avión Airbus CN235 «se encuentra en la fase final de mantenimiento, a la espera de recibir dos piezas de los suministradores». Se trataría, por tanto, de un problema con la cadena de suministro lo que, en palabras de Salvamento «ha obligado a hacer uso de unidades de respaldo para cubrir la totalidad del servicio».

Avincis, por su parte, puntualiza que «tan pronto como se reciban estas piezas el Airbus CN235, este será entregado», refiriéndose a una aeronave que sería la destinada a operar en Santiago de Compostela. Además, la empresa alicantina explica que el mantenimiento del aparato se está llevando a cabo «por petición explícita de Salvamento Marítimo y pese a que el contrato ya había terminado»

Fuente:laopinioncoruna.es

• Situada junto al Faro de Laxe, la obra firmada por la artista Iria Rodríguez recuerda a los hombres que perdieron la vida en el mar y a esas familias que esperaron impacientes una llegada a puerto que nunca se produjo
• Otro homenaje a los marineros de Galicia: El mirador de Monte Lobeira

La Costa da Morte despliega su belleza más salvaje por todo el segmento noroeste del litoral gallego, en el extremo más mágico e indómito de la provincia de A Coruña. Lo cierto es que este geodestino gallego encierra en sus cientos de kilómetros una mezcla única de magia y misterio, en un lugar donde el océano Atlántico se manifiesta con toda su fuerza y crudeza. Aquí, el mar no es simplemente un idílico paisaje u horizonte, sino que se alza como un protagonista omnipresente que ha sido tanto fuente de vida como de tragedia.

De hecho, su nombre, lejos de ser casualidad, evoca la historia de sus aguas y vientos más implacables, los cuales durante siglos han sido testigos ―y también culpables― de un sinnúmero de naufragios que han dejado una profunda huella en la memoria de sus habitantes. Tantas han sido las tragedias que, hoy por hoy, este litoral de leyenda se ha convertido en uno de los puntos de Europa con más hundimientos de la historia. 

El recuerdo de dichos naufragios y las vidas que se cobraron se mantiene vivo en todo el litoral de la Costa da Morte, donde un buen número de monumentos y esculturas están dedicados a aquellos marineros que nunca lograron regresar a tierra firme. Sin ir más lejos, en la localidad de Laxe nos encontramos un precioso memorial en bronce.

Firmado por la artista Iria Rodríguez, homenajea a todos los hombres del mar y a esas familias que esperaron impacientes su llegada a puerto. Bautizada como A Espera, la obra laxense muestra la silueta de una madre con un niño en brazos oteando el horizonte, representando en su conjunto «la valentía con la que esas mujeres sacaron adelante a las familias tras haber perdido a sus hombres en el mar».

Enmarcada en los límites de Punta da Ínsua, la escultura-homenaje de A Espera se ha convertido en uno de los grandes símbolos del municipio coruñés de Laxe. Desde lo más alto de este pequeño acantilado agreste y rocoso, la figura de esta mujer de bronce con su niño en brazos clava sus ojos melancólicos en el horizonte más lejano del Atlántico.

A su alrededor, la panorámica que se abre paso resulta también espectacular, extendiéndose por todo el mar abierto hasta los arenales más salvajes de la localidad y la propia bocana de la ría de Corme-Laxe. También al fondo de esta mágica escena se puede ver dibujado el entorno del Penal de Veo y la duna de Monte Branco, una de las dunas rampantes más altas de Europa.

Cabe recordar que este memorial realizado por la artista coruñesa Iria Rodríguez se localiza a escasos pasos del Faro de Laxe, construido en 1920 a viva imagen y semejanza del vigía de Roncudo. Su gemelo se encuentra situado al otro lado de la ría de Corme-Laxe y también presenta una sencilla estructura cilíndrica recubierta de azulejos blancos.

En cualquier caso, y regresando al centinela de Punta da Insúa, lo cierto es que a los pies de este faro laxense han sido varios los barcos que encontraron su trágico final, entre ellos el Playa de Arnela. El citado buque naufragó a apenas un par de millas de su puerto de destino, tras chocar con los bajos de esta punta y cobrarse la vida de casi todos sus marineros, llegando a salvarse únicamente dos de sus tripulantes.

Muy próximo al memorial de bronce y el Faro de Laxe también se encuentra un punto de visita obligada dentro del municipio coruñés. Uno de los arenales más famosos de Laxe es un auténtico paraíso de cristal: un lugar donde la naturaleza ha logrado convertir la basura en monumento.

En su origen, este curioso arenal cubierto por fragmentos de vidrio era utilizado como un vertedero de residuos. Sin embargo, el tiempo y la mano de la naturaleza han logrado transformar el entorno hasta convertirlo en una de las calas más espectaculares de Galicia.

La conocida como playa de los crisales de Laxe se sitúa en la ensenada de Baleeira, rodeada de pequeños precipicios y unos preciosos paisajes agrestes típicos de este rincón de la Costa da Morte. Ahora bien, a pesar de su encanto y belleza, cabe recordar que el baño no está permitido en esta playa pues las corrientes marinas que se forman en la zona son muy peligrosas.

Fuente:elespanol.com

La UTE integrada por World Aviation y Elit’Avia se adjudicó la gestión de los servicios aéreos de emergencias de Galicia, Valencia y Canarias hace catorce meses. A día de hoy, faltan autorizaciones y un avión para operar con normalidad.

Hace catorce meses, Salvamento y Seguridad Marítima, organismo dependiente del Ministerio de Transportes, dirigido por Óscar Puente, otorgó un contrato para realizar servicios aéreos de emergencias y seguridad marítima desde 3 bases a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por la compañía de origen malagueño World Aviation y Elit’Avia, proveedor internacional de vuelos con sede en Malta (país conocido por su laxitud fiscal dentro de la Unión Europea). Desde entonces, el actual contratista se ha encontrado con varias dificultades para prestar los servicios de vigilancia y rescate en el mar durante 24 horas todos los días del año en las sedes de Canarias, Galicia y Valencia, tal y como exige el contrato que se adjudicaron.

La investigación realizada conjuntamento por ACTIVOS, diario económico de Prensa Ibérica junto a La Provincia, ha revelado diversas deficiencias en la operativa de un contrato en el que se mezcla un periodo de transición entre compañías, la ausencia en el servicio de un avión de titularidad pública y la supuesta falta de personal para operar los aviones.

1) Una UTE que se estrena

El 27 de julio de 2023, Salvamento Marítimo otorgó la licitación a la UTE que iba a encargarse por primera vez de la gestión del contrato de servicios aéreos de emergencias y seguridad marítima, sustituyendo a la empresa alicantina Avincis, compañía que, tras varios cambios en su capital y de nombre, había operado el servicio durante los últimos treinta años pero renunció a presentarse a la actual licitación.

2) Alerta de deficiencias

El informe técnico que valora la idoneidad de la oferta advirtió de deficiencias de la propuesta, haciendo hincapié en su escasez de personal y en la falta de información sobre los medios tecnológicos que aporta al servicio. Así, el comité de valoración otorgó a la propuesta de este consorcio empresarial una puntuación final de 24,5 puntos sobre 40 posibles.

3) Preparación complicada

No obstante, World Aviation y Elit’Avia iniciaban un periodo de preparación interna entre los que se requerían, entre otras, la consecución por parte de la empresa malagueña del certificado de operador aéreo especial (COE) que le habilitaba para operar en escenarios tan complicados como los del rescate aéreo. AESA, organismo público español responsable de la ordenación, supervisión e inspección de la seguridad del transporte aéreo y de los sistemas de navegación, también dependiente del Ministerio de Transporte, otorgó el COE a World Aviation el pasado mes de julio, por lo que la UTE decidió comenzar a operar los vuelos tomando el testigo de Avincis. Comenzaba entonces la transición del contrato, un periodo de seis meses en los cuales la UTE debia convivir con el anterior adjudicatario para transmitir información y material necesario para prestar el servicio.

Fue entonces cuando, según las fuentes consultadas por este medio, comenzaron las deficiencias en el funcionamiento del servicio en la base de Las Palmas que hablan de falta de personal. Por su parte, la empresa World Aviation sostienen que «el servicio se está prestando de conformidad con el contrato y con la legislación vigente». La UTE asegura que cuenta con 3,5 tripulaciones para volar tanto el avión ubicado en Gran Canaria como el de Valencia y que la base está «cubierta y en servicio».

Además, señala que cuenta con un total de 14 pilotos, 11 para el modelo de avión CN235, de los cuales 6 pueden actuar como piloto al mando o copiloto, y 3 para el modelo de avión Partenavia P68. Si bien la compañía reconoce que las tripulaciones no tienen una base específica asignada y van rotando en función de las necesidades.

No obstante, Salvamento reconoce que World Aviation solicitó el pasado mes de septiembre una autorización para poder operar en los periodos de descanso, en condiciones excepcionales y cuando están en riesgo vidas humas. “Está a la espera de recibir la contestación de las autoridades”, afirman desde la entidad lo que supone que en plena crisis migratoria, existen franjas en las que el Sasemar 103 no puede entrar en funcionamiento.

4) Problemas de convivencia

Según pudo saber este medio, Avincis aún no ha devuelto uno de los tres aviones de titularidad pública con los que se opera el servicio. La compañía señala que el avión Airbus CN235 «se encuentra en la fase final de mantenimiento, a la espera de recibir dos piezas de los suministradores». Se trataría, por tanto, de un problema con la cadena de suministro lo que, en palabras de Salvamento «está dificultando la transición del contrato y ha obligado a hacer uso de unidades de respaldo para cubrir la totalidad del servicio».

En este sentido, tanto Salvamento Marítimo como World Aviation aseguran que este incidente está “dificultando la transición del contrato y ha obligado a hacer uso de unidades de respaldo para cubrir la totalidad del servicio». Avincis, por su parte, puntualiza que «tan pronto como se reciban estas piezas el Airbus CN235, este será entregado», refiriéndose a una aeronave que sería la destinada a operar en Santiago de Compostela. Además, la empresa alicantina explica que el mantenimiento del aparato se está llevando a cabo «por petición explícita de Salvamento Marítimo y pese a que el contrato ya había terminado».

5) Crisis en Canarias

Hasta enero de 2025, por los plazos del periodo de convivencia entre antiguo y nuevo adjudicatario, la UTE formada por World Aviation y Elit’Avia no podrá operar en solitario los aviones que el pliego le adjudica. En el horizonte queda por aclarar los términos societarios de ambas compañías.

Mientras tanto, este periodo de transición entre compañías coincide con la oleada de cayucos llegados a Canarias desde Senegal, que se inició en el verano de 2023, debido a la inestabilidad política y social desatada en el país. En los últimos trece meses han arribado a las Islas 62.210 personas, a bordo de 907 barquillas precarias. El avión de Salvamento Marítimo interviene directamente en las labores de localización de cayucos y patera, para facilitar que los buques se dirijan al punto exacto en el que se encuentran, con lo que supone una herramienta crucial para que los rescates sean más rápidos y evitar que las lanchas se pierdan en el Atlántico. Precisamente el martes, este avión localizó un cayuco que se encontraba a la deriva, en la misma zona en la que se produjo el vuelco de una barquilla durante la madrugada del sábado. Una tragedia en la que murieron 63 personas, entre ellas al menos cuatro niños, procedentes de Senegal, Malí y Guinea. 

Fuente:www.epe.es

El Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) ha anunciado la apertura de un Concurso Público bajo el número 0007/2024, destinado a la realización de mantenimiento preventivo y correctivo de diversos rubros de los Buques de Investigación Pesquera (BIP) del organismo.

Los interesados en participar en el concurso podrán retirar el pliego de bases y condiciones a través de la plataforma COMPR.AR desde el 30 de septiembre de 2024 hasta el 15 de octubre de 2024. Durante este período, también tendrán la oportunidad de realizar consultas sobre el pliego, las cuales deben efectuarse a través de la misma plataforma hasta el 14 de octubre a las 11:00.

Las ofertas deberán presentarse utilizando el formulario electrónico que proporciona COMPR.AR, con un plazo que se extiende hasta el 15 de octubre a las 11:00. La apertura de las ofertas se llevará a cabo en un acto público el 15 de octubre a las 11:00, donde se generará automáticamente el acta correspondiente de manera electrónica.

El mantenimiento preventivo y correctivo de los BIP es fundamental para asegurar la continuidad de las actividades de investigación y campañas prefijadas. Estos buques son el pilar para la recolección de datos, el análisis de poblaciones de recursos marinos y la evaluación del estado de los ecosistemas acuáticos. Asegurar su operatividad no solo contribuye al desarrollo de la pesca sostenible, sino que también respalda la economía del sector pesquero en el país.

En el ámbito de la actividad privada, es habitual y prioritario unificar criterios en relación con los componentes esenciales de los buques, tales como motores propulsores, auxiliares, equipos de refrigeración, sistemas de guinches y demás mecanismos vinculados a su operatividad. La estandarización de estos elementos resulta imperiosa y trascendental, ya que facilita la disponibilidad constante de repuestos y permite un recambio ágil. Esto es especialmente relevante en un contexto donde la importación de dichos insumos enfrenta enormes desafíos debido a las complejidades inherentes a las transferencias de fondos al exterior.

Adicionalmente, las decisiones de compra de buques equipados con tecnología sofisticada y de alta complejidad, así como la dificultad para adquirir componentes importados en el ámbito público, en contraste con el sector privado, debieron haber sido factores cruciales al momento de seleccionar estas naves en los astilleros de Armón. Existe una clara discrepancia entre la lógica biológica y la técnica mecánica y electrónica en la toma de decisiones, lo que ha resultado en una gestión operativa considerablemente dificultosa cada vez que se requiere un repuesto específico.

Lamentablemente, no se ha señalado responsabilidad alguna por las malas decisiones que derivaron de compras casi inexplicables, donde por ejemplo el BIP Víctor Angelescu no cuente con tangones siendo el langostino la principal especie exportada  del mar argentino.

 Se han paralizado campañas de investigaciones por  más de un mes, debido a la falta de una placa electrónica integrada deteriorada, algo que en Vigo, tardaría 2 horas su resolución.  Este contratiempo fue resuelto gracias a la intervención de la jefatura de armamento, la cual ha tenido que mitigar los problemas heredados de adquisiciones gestionadas con escasa claridad y previsibilidad de estos desafortunados avatares.

No obstante, el INIDEP invita a empresas y proveedores interesados a revisar detenidamente el pliego de condiciones y a presentar sus ofertas dentro del plazo estipulado. Esta es una oportunidad clave para contribuir al fortalecimiento de la infraestructura de investigación pesquera en Argentina.

Fuente:pescare.com.ar

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El apresamiento del atunero vasco en 2009, con 8 gallegos, permitió a los barcos llevar a bordo seguridad privada armada. “No podemos prescindir de ella, se recrudeció la situación en el Índico”

2 de octubre de 2009. Una fecha que los ocho marineros gallegos que iban en el pesquero español ‘Alakrana’ nunca olvidarán. Hace 15 años, un grupo de piratas somalíes abordaba el buque atunero que estaba faenando en aguas del Océano Índico. A bordo iban 36 marineros que estuvieron secuestrados durante 47 días, un largo y durísimo cautiverio que cambió las reglas en el mar. Fue a partir de entonces cuando se permitió a los barcos llevar seguridad privada armada a bordo, clave para defenderse de los piratas. “Seguimos necesitándola, la región está en conflicto otra vez”, indica Julio Morón, presidente de la Confederación Española de Pesca (Cepesca). 

Los ataques piratas habían dado una tregua a pesqueros y mercantes a su paso por el Cuerno de África. “Los últimos tres o cuatro años fueron relativamente tranquilos, incluso se llegó a plantear la posibilidad de prescindir de los vigilantes, pero en el último año empeoró sustancialmente. No podemos bajar la guardia”, argumenta la patronal, que recuerda que son los armadores los que tienen que hacer cargo del coste que supone llevar seguridad privada a bordo. “No podemos permitirnos el lujo de prescindir de esta vigilancia, es muy necesaria”. “La situación se desestabilizó pese al trabajo excelente de la Operación Atalanta liderada por España”, apunta Morón.

La Atalanta es una misión militar europea que se desplegó en 2008 a raíz del secuestro de otro atunero vasco, el ‘Playa de Bakio’ y fue el secuestro del ‘Alakrana’ el que transformó la industria pesquera y la seguridad internacional. Lo saben bien los ocho marineros gallegos que formaban parte de la tripulación. Al frente, el patrón Ricardo Blach (de Baiona), que vivió su última marea antes de jubilarse. Le acompañaban Pablo Costas (Gondomar), Joaquín Fernández (Nigrán), Secundino Dacosta (Cangas), José Carlos Meira (Moaña), José Manuel Crujeiras (Ribeira), Antonio García (Valga) y Antonio Manuel Pérez (Boiro). Algunos de ellos volvieron a embarcarse en el atunero un año después. “Hay que seguir, tenemos que mantener a nuestras familias”, comentaban por entonces.

Dos de los piratas que perpretaron el secuestro fueron juzgados en Madrid y condenados a 439 años de cárcel. La Audiencia Nacional confirmó que el Gobierno pagó el rescate del ‘Alakrana’.

“Sigue siendo una amenaza»

En lo que va de año se produjeron una veintena de ataques frente a los seis ocurridos en 2023. De 2018 a 2022 no hubo ninguno. El pico alto fue entre los años 2009 y 2011 con más de 200 ataques por parte de piratas somalíes, según datos que maneja la Euvnafor, la Operación Atalanta, que esta misma semana incorporaba la fragata española ‘Canarias’ a la misión en aguas del Índico para los próximos cuatro meses.

La Oficina Marítima Internacional (IMB), de la Cámara Internacional del Comercio, tiene registrados sesenta incidentes en el primer semestre de este año, por lo que pide mantener la cooperación marítima para salvaguardar a la gente del mar, el transporte marítimo y el comercio mundial. El organismo asegura que la piratería somalí “sigue planteando una amenaza” con una capacidad para atacar embarcaciones a hasta 1.000 millas náuticas (más de 1.800 kilómetros) de la costa del país africano. Pone el foco también en incidentes contra barcos comerciales por parte de los milicianos hutíes en aguas del Golfo de Adén, Mar Rojo y frente a Yemen.

Gallegos a manos de piratas

El secuestro del ‘Alakrana’ no fue el único con marineros gallegos a bordo. En 2008 el atunero vasco ‘Playa de Bakio’ fue apresado por piratas somalís y marcó un momento histórico, ya que a raíz de este suceso se puso en marcha la Operación Atalanta.

El ‘Sakoba‘, un palangrero con un portugués residente en Vigo, estuvo secuestrado durante 5 meses en 2010. El del ‘Vega 5’, barco de la antigua Pescanova con dos gallegos a bordo, duró 117 días. En el petrolero ‘Mattheos I’ iban tres tripulantes de Galicia y el buque fue interceptado por los piratas para robar la mercancía, el combustible. En el año 2000 el atunero vigués ‘Albacora Cuatro’ fue retenido durante tres días.

El ‘Alakrana’, de la pesquera vasca Echebastar, sigue faenando en aguas del Océano Índico. Ahora lo hace con seguridad privada a bordo y desde 2022 lleva una boya satelital fabricada por la empresa de Nigrán Marine Instruments que es la primera en el mundo en incorporar inteligencia artificial para la identificación del atún.

Fuente:atlantico.net

Piden a la UE que ofrezca, al menos, «una salida digna a armadores y pescadores»

Es sábado y el puerto de la Albufera, en Barbate, amanece con cielos grises. Nubarrones que se vienen a sumar a los que ayer, al llegar una «borrasca judicial anunciada» desde Luxemburgo, con el fallo del Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) en contra de los acuerdos pesqueros y comerciales con Marruecos. En su taberna, esa en la que cada día, desde muy temprano, los pescadores se reúnen para tomar café y charlar antes de salir a la mar, las caras reflejan el «hartazgo», la «rabia» y la «desesperanza» (hoy más patente) de un sector que desde hace años, décadas, no para de encajar golpes.

«Si la Comisión Europea está tan interesada en destruir el sector y acabar con la pesca, lo tiene muy fácil. Que venga y, de una vez por todas, se lleve los barcos. Ya está bien, ya no podemos más», señala Tomás Pacheco, presidente de la Asociación Barbateña de Empresarios Pesqueros. Aunque, reconoce que «era una decisión esperada, no deja por ello de ser algo indignante para tantas y tantas familias que dependemos de la mar». «Creo que, se mire por donde se mire, lo que están haciendo con nosotros no es de recibo y todo gracias a unos políticos ineptos que están en Europa y que, como vienen demostrando con sus decisiones, lo único que pretenden es cargarse los sectores primarios», afea Pacheco.

Lamentablemente, añade, «estamos en sus manos y lo peor de todo es que no son valientes para tomar decisiones sobre una flota que, al parecer, les estorba». «Si tan hartos están de nosotros, que sean valientes, tomen las medidas que consideren oportunas y que no nos martiricen más. Lo que no es normal es lo que están haciendo»

Harto de Europa y sus decisiones, Tomás Pacheco reconoce que, «lo que más nos cuesta entender es que día tras día, año tras año, se tomen decisiones que machacan tanto al sector sin, como parece, ser conscientes de que cuando se habla de barcos y limitaciones pesqueras se está golpeando y castigando a los marineros y sus familias; al sustento de estos». «Si bien es cierto que la imposibilidad de faenar en Marruecos era ya un hecho, esta decisión se lo complica aún más (definitivamente) a esos armadores que en su día tuvieron que realizar grandes inversiones (redes, equipos técnicos, etc.) con la esperanza de poder faenar en aguas marroquíes. ¿Quién les compensa ahora todos los gastos que realizaron en su tiempo para acondicionar sus barcos y poder faenar en Marruecos», pregunta retóricamente el presidente de los empresarios pesqueros de la localidad gaditana de Barbate.

Con ser duro este nuevo varapalo, Tomás Pacheco advierte que lo que «puede darnos la estocada final es la materialización del anuncio de la Comisión Europea de reducir en un 56 por ciento la cuota de boquerón en el Golfo de Cádiz». Medida que, según el sector, paralizaría la flota pesquera de la zona, afectando a más de 200 familias y otros 600 trabajadores vinculadas a sectores auxiliares.

Para el presidente de la Asociación Barbateña de Empresarios Pesqueros, «esta reducción de cuota significaría la práctica desaparición de una flota que, con las continuas decisiones de Europa, ya está más que castigada». «Baste decir que», apunta, «antes éramos unos 60 barcos los que nos dedicábamos a la pesca del boquerón y en la actualidad apenas somos 22 o 23».

«Somos barcos pesqueros y, si no tenemos caladeros ni cuotas», por lo que «alguien demanda, “tendrá que decir algo. Lo que no pueden es darnos el trato que nos están dando», apunta Pacheco.

«Duele e indigna recordar las promesas que muchos políticos realizaron cuando se produjo la ruptura del acuerdo. Vinieron muchos ministros ofreciendo el oro y el moro y, desde entonces, no los he vuelto a ver. No han movido ni un dedo». «Si la UE quiere reducirnos a la mínima expresión, lo que debe hacer es dejarlo claro de una vez por todas y, como mínimo, abordar una reforma que, como se hizo muchos años atrás, ofrezca una salida digna tantos a los armadores como a los trabajadores; de lo contrario estaríamos hablando de un agravio comparativo».

El sector tiene previsto reunirse el próximo martes con la Secretaría General de Pesca para conocer toda la información, las intenciones que hay con el sector y, «a partir de ahí, tomar las medidas que consideremos oportunas».

Fuente:larazon.es

Demandan que, al menos, se le de un margen de confianza a su mercancía.

Algo más de 8.500 pesqueros trabajan en los cinco océanos con bandera española. La gran mayoría, en torno a 8.000, lo hace dentro del caladero nacional, sea el del Cantábrico, el Mediterráneo o las aguas de Canarias. Además, otro centenar de buques faena en el caladero comunitario. Y cerca de doscientos lo hacen en aguas internacionales o dentro de la zona económica exclusiva (ZEE) de terceros países en el marco de los acuerdos de asociación pesquera que tiene la Unión Europea (UE). Estas flotas de altura y gran altura, aunque limitadas en número, son fundamentales en ese 30 % de tasa de cobertura que tiene la UE de sus necesidades de pescado, como recordó en días pasados en Vigo el director general de Pesca Sostenible, Ramón de la Figuera.

El otro 70 % de la despensa europea se llena con las importaciones de terceros países. Ocho millones largos de toneladas de productos marinos para dar de comer a ciudadanos europeos y para alimentar sus fábricas. Pero aunque muchas llegan con visado de terceros países, en el fondo hablan español. Son las que capturan los alrededor de medio millar de barcos de capital español, mayoritariamente gallego, pero también alguno vasco y andaluz, que están en sociedades mixtas, expuso Javier Touza, presidente de Acemix (Asociación de Empresas Comunitarias en Sociedades Mixtas de Pesca) en la conferencia internacional sobre el futuro de la pesca que organizó la Cooperativa de Armadores de Vigo (Arvi), de la que también está al frente. Difícil calcular su producción, pero el estudio realizado por la Cátedra Ardán (Consorcio da Zona Franca y Universidade de Vigo) señala que supera las 500.000 toneladas.

Esos barcos llevan pabellón de alguno de esos 25 países en los que operan con licencias privadas, pero sus formas de operar, su know-how e, incluso, parte de sus empleados son españoles, así como parte de la tributación, recalca. Son compañías que crean trabajo y riqueza allí donde se asientan, pero también donde está su sede oficiosa. Tienen formas de proceder europeas, porque su mercado es Europa. De hecho, «entras nunha fábrica de Namibia e parece que polo outro lado vas saír en Vigo», ilustró Antonio Basanta, director xeral de Pesca de la Consellería do Mar.

Y pese a todo, Europa no las reconoce como legítimas hijas. Dejó de hacerlo en el 2004, cuando desapareció de la normativa la definición que sí recogía el reglamento 3944/90 sobre acciones comunitarias para la mejora y la adaptación de las estructuras del sector pesquero y de la acuicultura. Una descripción que subrayaba, además, su contribución al abastecimiento alimentario de la UE: «Se entenderá por sociedad mixta una sociedad de derecho privado, constituida por uno o varios armadores comunitarios y uno o más socios de un tercer país (…) en la perspectiva de un abastecimiento prioritario del mercado de la Comunidad Europea».

Margen de confianza

Esa supresión, a decir de Touza, es una «aberración jurídica», pues estas empresas conjuntas «siguen formando parte del acervo comunitario» y, sobre todo, «siguen cumpliendo su normativa». Los barcos tienen número IMO; no están establecidos en países con banderas de conveniencia; emplean el sistema Catch de certificación electrónica de capturas; aplican la normativa del Estado Rector del Puerto, han recibido felicitaciones de la Agencia Europea de Control Pesquero (EFCA)… Y, sin embargo, sus descargas todavía despiertan suspicacias en la UE. Sigue sin fiarse. Sin facilitarles un fast track, un carril rápido, para sus mercancías, que no es la primera vez que quedan atrapadas en puertos comunitarios.

Esa es una de las cosas que reclaman las empresas mixtas, aparte de su reconocimiento: una mayor sensibilidad hacia este sector, que debería, creen, figurar con la flota de aguas internacionales y la que opera en el marco de acuerdos de asociación pesquera. La seguridad jurídica y una mejor utilización de los contingentes arancelarios no estaría de más. A nivel español, Touza también tiene una petición: que deje de considerar a Malvinas un paraíso fiscal. «Es el único país de la OCDE» que así lo califica, lo que se traduce en tener que pagar aranceles.

Desembarcos en el nivel más bajo de la década

Si ya es preocupante, a decir del sector pesquero, que la UE solo sea capaz de cubrir un 30 % de su demanda de pescado, más lo es comprobar que esa tasa de cobertura va a peor. Los desembarcos en el 2020 cayeron 3,5 millones de toneladas, hasta conformar «el más bajo de la última década», apuntó Touza. «Es evidente que la política pesquera común (PPC) no está cumpliendo la encomienda que tiene de garantizar la seguridad alimentaria según el artículo 39 del Tratado de la Unión», recordó.

El presidente de Acemix dice que la UE no es capaz de descargar ni el 11 % de las toneladas que se necesitan de las principales especies que se consumen, que son el atún, el bacalao, el salmón y el abadejo. El grado de autoabastecimiento de túnidos es del 28 %, pero en el caso de bacalao o salmón cae al 6 y al 2 %, respectivamente. Así que, si no cambia la tendencia de la UE a cargar con normativa y exigencias excesivas a la flota comunitaria y poner trabas a la que llega de sociedades mixtas en las que hay capital comunitario, «el grado de dependencia de terceros va a ser mayor».

Un ejemplo: desde Malvinas llegan 300.000 toneladas de calamar. Casi todo de barcos gallegos o de capital gallego. Si falta esa provisión, lo que llegará es el que pescan los asiáticos en la milla 201. Así es que Acemix pide «asilo» para estas empresas que, según el estudio de la Cátedra Ardán, facturan 1.195 millones en los terceros países, 630 de valor añadido, 70 en pago de impuestos y reportan 110.000 empleos. Pero si se mira a nivel mundial, la facturación sube a 6.000 millones, 3.000 de valor añadido, 325 millones en impuestos y 139.000 puestos de trabajo directos e inducidos.

Fuente:lavozdegalicia.es