La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) explora oportunidades de cooperación académica para beneficio de la gente de mar, buscando potenciar la transferencia de conocimientos en los sectores marítimo, logístico y portuario, y fortaleciendo las relaciones con instituciones educativas, tanto nacionales como internacionales.
En detalle, la AMP señala que con estas alianzas buscan impulsar el desarrollo de la fuerza laboral panameña para que esté preparada para enfrentar los desafíos de una industria en constante evolución, reforzando así el liderazgo de Panamá en el ámbito marítimo global.
Cabe recordar que recientemente personal de la Dirección General de la Gente de Mar (DGGM) recibió a la delegación de JiangSu Shipping College Group (JSC, por sus siglas en inglés) de China, con quienes abordó entre otros temas: oportunidades de becas para panameños, intercambio de personal y estudiantes, convenios, capacitaciones, formaciones y el desarrollo de normativas internacionales en cooperación.
Igualmente se propuso que la DGGM sea el puente de coordinación para relacionar al JSC con los diversos CFM y las universidades marítimas de nuestro país: Columbus University y la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), lo que conllevaría a importantes oportunidades educativas para los estudiantes y para el cuerpo docente panameño.
La delegación del JSC fue recibida por el subjefe del Departamento de Titulación, Roberto Rodríguez Paredes, quien estuvo acompañado del subjefe del Departamento de Formación Marítima, Rubén García y personal técnico esta dirección.
El barco se hundió este domingo al golpear un arrecife y las 75 personas a bordo llegaron a tierra en botes salvavidas al cabo de cinco horas.
Un derrame petrolero a causa de un buque atracado de la Marina de Nueva Zelanda que se hundió e incendió frente a las costas de Samoa es «altamente probable», advirtió el domingo el primer ministro interino de la nación isleña del Pacífico sur.
Las autoridades de Samoa realizan una evaluación de impacto ambiental en la zona en donde el barco se hundió la mañana del domingo, indicó el primer ministro en funciones Tuala Tevaga Iosefo Ponifasio en un comunicado.
Las 75 personas a bordo del HMNZS Manawanui pudieron abandonar el navío en botes salvavidas en medio de la oscuridad y «condiciones complicadas», dijo el jefe de la Marina de Nueva Zelanda, contraalmirante Garin Golding, en declaraciones a la prensa. El buque se encontraba a más o menos un kilómetro y medio (una milla) de la costa cuando golpeó un arrecife y comenzó a hundirse. A los primeros sobrevivientes les tomó cerca de cinco horas llegar a tierra, añadió.
Las autoridades neozelandesas investigarán el incidente que resultó en la pérdida de uno de sus nueve buques de la Marina. De momento se desconoce la causa del desastre.
El buque de buzos especializados e hidrografía había estado en servicio desde 2019. Al momento del incidente estudiaba un arrecife frente a la costa de Upolu, la isla más poblada de Samoa.
Fotografías y videos tomados desde la orilla parecían mostrar a la embarcación con una marcada pendiente antes de desaparecer por completo debajo de las olas, mientras una enorme columna de humo se elevaba desde el punto en donde se hundió. La ministra de Defensa Judith Collins dijo que no anticipa que se pueda rescatar el buque.
«Desafortunadamente, el barco está prácticamente en ruinas», declaró a la prensa.
Entre las personas que viajaban a bordo había científicos civiles y personal militar extranjero, informó Golding. Según las autoridades samoanas, algunas de ellas recibieron atención médica por heridas menores.
Había «mucho combustible» en el barco y los esfuerzos se han concentrado en evaluar el posible impacto ambiental, dijo Collins a la Radio New Zealand. En caso de un derrame, Nueva Zelanda «obviamente tendrá que dar la cara», puntualizó.
El estado del obsoleto equipo militar de Nueva Zelanda ha provocado advertencias por parte de la agencia de defensa, la cual calificó en marzo pasado a la Marina como «sumamente frágil», al contar con barcos inactivos debido a problemas para conservar el personal necesario para mantener y dar servicio a los buques.
Golding señaló que se le practicó el mantenimiento de rutina al HMNZS Manawanui antes de partir a su misión. El capitán de la embarcación era una comandante con experiencia que había trabajado en el buque durante dos años, indicó.
El Gobierno admite que durante junio, tanto Avincis como la UTE World Aviation y Elit’Avia tenían aeronaves paradas «por mantenimiento»
Dos de los tres aviones que Salvamento Marítimo destina a los servicios aéreos de emergencias han estado «inoperativos» en diferentes momentos de este verano. Así lo confirma un documento al que ha tenido acceso ACTIVOS, diario económico de Prensa Ibérica, en el que señala que de los tres Airbus modeloCN235 que debían estar operativos en las sedes de Canarias, Galicia y Valencia, tan sólo uno estaba listo para operar.
Los modelos, identificados como aeronaves con matrículas SASEMAR 101, 102 y 103 son aviones militares con matrícula civil, por tanto, los únicos pilotos que pueden volar este modelo de avión en el entorno civil son los pilotos del servicio aéreo de Salvamento Marítimo. En este sentido, según el documento obtenido a partir del portal de transparencia, con sello del Ministerio de Transportes, dirigido por Óscar Puente, a fecha 27 de junio, el modelo 102 ya era operado por la UTE formada por la empresa malagueña World Aviation y Elit’Avia, proveedor internacional de vuelos con sede en Malta (refugio fiscal dentro de la Unión Europea). Fuentes del sector coinciden que la situación de tener en funcionamiento un avión de los tres que correspondían se repitió durante algunos días más a lo largo de este verano.
No obstante, el vehículo se encontraba inoperativo por una «inspección de los herrajes de la cola debido a una directiva de aeronavegabilidad emitida por las autoridades aeronaúticas». En la actualidad, este problema se encuentra corregido y la aeronave opera desde Valencia.
Por su parte, el Airbus modelo CN235 con matrícula SASEMAR 101 correspondería al avión que tanto Salvamento y World Aviation señalan a Avincis por no haber devuelto lo que estaría «dificultando la transición del contrato» entre adjudicatarios. No obstante, el documento al que ha tenido acceso este diario corrobora la versión ofrecida por Avincis al señalar que el avión se encuentra en mantenimiento realizando una «revisión anual programada», y sería obligado «por las autoridades aeronáuticas a través del programa de mantenimiento de la aeronave». En este sentido, la empresa alicantina explica que el mantenimiento del aparato se está llevando a cabo «por petición explícita de Salvamento Marítimo y pese a que el contrato ya había terminado». Por su parte, la aeronave que operaba en Canarias, con matrícula 103, al parecer, siempre se encontró «totalmente operativa».
Hay que recordar que el nuevo contrato para la gestión de los aviones de emergencias fue adjudicado a la UTE formada por World Aviation y Elit’Avia el 18 de julio de 2023, es decir, casi un año antes de que comenzaran las dificultades para operar el servicio por parte de esta.
Un problema con el mantenimiento
Las mismas fuentes apuntan además a un problema de repuestos para que el único avión que se encuentra en tierra, el correspondiente a la base de Santiago de Compostela, con matrícula SASEMAR 101, vuelva a operar. Al parecer, se trata de aeronaves muy antiguas y Airbus no estaría en disposición de fabricar nuevas piezas para terminar la reparación lo que obligaría a buscarlas en otras aeronaves. En esta base, Salvamento señala que está utilizando un Partenavia P68, un avión de fabricación italiana bastante más pequeño que los Airbus.
Hay que recordar que la fecha en la que se señala que dos de los tres aviones de Salvamento Marítimo se encontraban «inoperativos» practicamente coincidiría con el inicio del periodo de transición entre adjudicatarios, un periodo que tiene un periodo de seis meses y que se está ejecutando con diversas dificultades.
Pliego y condiciones
El pliego de prescripciones técnicas determina cinco parámetros para definir lo que es una unidad aérea. La existencia de un avión grande, el emplazamiento en su base, el horario de funcionamiento, la respuesta de quienes conforman la unidad aérea y su operatividad. En este sentido, respecto a la fase de transición entre ambos operadores, el pliego menciona expresamente que «asegurará que todas las unidades aéreas estén en servicio el 27 de agosto del año 2024». A día de hoy, y ante la ausencia del citado avión, este punto quedaría por cubrir.
Además, según señala Salvamento Marítimo, hasta que World Aviation no obtenga la misma autorización otorgada por las autoridades aeronáuticas a la anterior contratista (Avincis, que gestionó este servicio durante tres décadas) «no pueden realizar operaciones de emergencia durante el periodo de descanso de la tripulación». Así, en plena crisis migratoria, existen franjas en las que el Sasemar 103, en Canarias, no puede entrar en funcionamiento.
Las personas abordo exponen la situación que sufre Corsica Ferries, barco atrapado en el mar frente a Bastia tras el bloqueo de la intersindical CCI a los puertos de Córcega.
Uno de los destinos que más se recomienda a la gente para el desarrollo de sus viajes, vacaciones u ocio es el de montarse en un crucero o ferry. Una experiencia única donde uno se adentra en una ciudad flotante en la que podemos encontrar todo tipo de comidas y actividades de ocio. Además, está dotado de grandes servicios de seguridad por si algún inconveniente surge durante el viaje, tales como botes salvavidas y otras dotaciones técnicas.
Sin embargo, hay una laguna en ellos: dependen de un puerto para atracar. Este es el problema que vive el barco de Corsica Ferries, que se encuentra a la deriva por el cierre del puerto en el que debería poner fin a la travesía. La intersindical CCI ha bloqueado el puerto de Córcega y ha impedido que ferris como este queden sin rumbo a la espera de una nueva apertura y con falta de recursos para tripulación y pasajeros.
La situación ha pasado de inusual a extrema, donde los pasajeros ya no aguantan más y han querido denunciar lo que viven, según publica Franceinfo. De esta forma, hay muchos que han querido hablar con el medio para exponer el calvario que algunas personas viven, cercanos incluso a consecuencias fatales.
“Hay riesgo de morir si nadie hace nada”, es la frase contundente que Anthony, testigo en el barco, comenta para elevar la preocupación. No obstante, el chico no culpa a la tripulación ni a la compañía, ya que ellos no tienen culpa de nada según su punto de vista. “Están haciendo todo lo posible e intentando tranquilizarnos”, explica para poner en valor la implicación de los trabajadores para hacer todo más fácil.
Sin embargo, a pesar de los esfuerzos, hay aspectos en los que nada pueden hacer los tripulantes. Dentro de los clientes del barco se encuentran personas con necesidades especiales, de las que no se pueden hacer cargo los miembros del ferry: hay gente que necesita medicamentos. “Algunos necesitan oxígeno. Hay diabéticos, otros discapacitados”, explica Anthony preocupado. “Hay bebés pequeños que necesitan productos específicos”, añade para agravar más todo.
La tensión entre pasajeros, otro problema
Al tratarse de un lugar de interés turístico y de ocio como es un ferry o crucero, hay muchas personas de diversos orígenes, lo que dificulta la comunicación y eleva la tensión en el ambiente. Tal y como explica el testigo que ha hablado, “hay corsos, rusos, alemanes…”.
De esa forma, el hecho de tranquilizar y lidiar con todos los presentes es complicado, y más si le sumamos la impaciencia de aquellas personas con menos aguante. Además, los anuncios no se hacen en todos los idiomas, lo que aumenta el descontrol y el pánico entre los que no dominan la lengua utilizada.
Además de todo lo anterior, señala que para hacer más grave el asunto y tener más visibilidad e impacto, “solo faltan muertes”. Unas declaraciones que evidencian el problema grave que atraviesan, que de seguir así puede desembocar en consecuencias fatales. No obstante, por otro lado, según publica Franceinfo también, hay gente que lo vive de una forma más calmada y ve todo más sereno. Sin embargo, no por ello, el asunto tiene menor importancia.
El Canopée, un buque de carga híbrido con un diseño vanguardista, ha llegado a Vigo. Este barco, encargado de transportar componentes del cohete Ariane 6, representa una nueva era en la logística espacial y marítima.
Esta mañana, alrededor de las 6:00 am, el buque Canopée llegó a la ría de Vigo, fondeando frente a las Islas Cíes tras partir hace tres días de Burdeos. Aunque aún se desconoce el motivo exacto de su visita a la ciudad, la presencia de este buque, pionero en la navegación sostenible, ha despertado gran interés. Diseñado para combinar la tradición naval con tecnologías avanzadas, el Canopée no es un barco cualquiera: es una pieza clave en la misión espacial europea y un modelo de transporte marítimo sostenible.
Un barco con misión espacial
El Canopée fue diseñado para una tarea muy específica: transportar componentes del cohete Ariane 6 desde varios puertos europeos hasta el Centro Espacial de la Guayana Francesa. Estos componentes, de grandes dimensiones y peso, requieren un transporte especializado, y el Canopée ha sido equipado con una rampa de carga hecha a medida para garantizar la seguridad de las piezas durante su traslado.
Además su diseño responde a un pliego de condiciones especialmente complejo, ya no solo por los mencionados requisitos técnicos que impone el transporte de las piezas del Ariane 6, sino por las limitaciones náuticas para el acceso al puerto de Pariacabo.
El proyecto, impulsado por la Agencia Espacial Europea (ESA), busca soluciones logísticas más ecológicas para el transporte de sus misiones espaciales.
Propulsión híbrida
Lo que realmente hace al Canopée un referente es su sistema de propulsión híbrido. Equipado con cuatro velas gigantes llamadas Ocean Wings, el buque aprovecha la energía del viento para reducir el uso de combustibles fósiles. Estas velas pueden girar 360 grados, adaptándose a las condiciones del viento para maximizar su eficiencia. Esta característica lo convierte en uno de los buques más avanzados en cuanto a sostenibilidad marítima.
Al aprovechar la energía eólica a través de sus velas, reduce significativamente su dependencia de los combustibles fósiles, contribuyendo así a disminuir las emisiones de CO2 y a mitigar el impacto ambiental. Además, la combinación de motores tradicionales y velas le otorga una mayor autonomía, permitiendo recorrer largas distancias con un menor consumo de combustible. Por último, la reducción en el uso de los motores se traduce en un menor nivel de ruido, lo que beneficia a la fauna marina y reduce la perturbación en los ecosistemas marinos.
Un diseño en armonía con la naturaleza
El nombre «Canopée», que hace referencia al dosel de los bosques, no es casual. Representa la idea de protección y conexión con la naturaleza. Esta filosofía está en el corazón del diseño del buque, que busca minimizar su impacto en el medio ambiente. En tiempos en los que la descarbonización del transporte marítimo es una prioridad global, el Canopée se posiciona como un ejemplo a seguir en la industria.
La combinación de tecnología avanzada con soluciones ecológicas demuestra que la industria marítima puede evolucionar hacia un modelo más sostenible sin perder eficiencia. Este buque, que está ya desempeñando un papel crucial en la logística espacial europea, podría ser el primero de muchos barcos de carga que adopten sistemas híbridos de propulsión.
El Canopée no solo transporta componentes espaciales; transporta una visión de futuro en la que la tecnología y el respeto por el medio ambiente navegan juntos.
El MV Ruby ha vagado por la costa noroeste de Europa bajo una nube de sospechas por sus miles de toneladas de fertilizante ruso.
LONDRES — El MV Ruby lleva más de una semana atracado frente a las costas de Gran Bretaña, con el casco agrietado y la hélice dañada.
Sin embargo, ningún puerto permite que el barco atraque por temor a que las miles de toneladas de fertilizantes rusos que transporta puedan provocar una explosión desastrosa.
Durante el fin de semana, el MV Ruby permaneció a 14 millas de la costa de Kent, en el sureste de Inglaterra, donde ha estado desde el mes pasado.
Desde hace semanas, el barco ha navegado por la costa del norte de Europa en busca de un puerto amigo.
Pero ningún país le ha permitido acercarse, por temor a que se repita la explosión de 2020 en el Líbano que destruyó el puerto de Beirut y mató a más de 190 personas.
Según se informa, el barco transporta 20.000 toneladas de nitrato de amonio, una sustancia utilizada para fertilizantes.
El MV Ruby podría estar transportando más de siete veces esa cantidad.
El viaje paralizado del barco subraya la desconfianza y sospecha que los barcos vinculados a Rusia han enfrentado desde el inicio de la guerra en Ucrania.
Si bien el MV Ruby está registrado en Malta y es propiedad de una empresa maltesa, Ruby Enterprise, y es administrado por Serenity Shipping, con sede en los Emiratos Árabes Unidos, el fertilizante ruso que transporta ha hecho que algunos gobiernos se preocupen de que el barco pueda ser un caballo de Troya, enviado para sabotear la vital infraestructura portuaria y de transporte marítimo.
Los gerentes del barco y algunas autoridades marítimas han intentado, con poco éxito, asegurar al público que la carga no representa una amenaza.
Las especulaciones sobre el barco de 180 metros comenzaron casi tan pronto como salió del puerto de Kandalaksha, en la costa noroeste de Rusia, en agosto.
Poco después, el barco encalló y sufrió daños que le impedirían continuar hacia varios puertos en África, donde se suponía que debía entregar su carga, según un comunicado de los propietarios del barco.
El barco luego se dirigió a Noruega, donde fue detenido a las afueras de la ciudad portuaria de Tromso y los inspectores examinaron sus daños, dijo la Autoridad Marítima Noruega.
Los datos de envío muestran que el barco llegó a Tromso el 1 de septiembre y partió el 4 de septiembre.
“Había daños en el timón, la hélice y algunas grietas en el casco”, dijo un portavoz de la autoridad, Dag Inge Aarhus, en un correo electrónico.
“Hasta donde sabemos, los daños no han afectado a la carga a bordo”.
La carga no representó una amenaza mientras estuvo detenida en aguas noruegas, dijo Aarhus.
Aún así, las autoridades enviaron el barco a buscar reparaciones en otro lugar, con el requisito de que fuera acompañado por un remolcador.
Ese barco, contratado por los propietarios del barco, ha permanecido cerca desde entonces.
Las autoridades marítimas suecas y danesas monitorearon el MV Ruby mientras se movía lentamente hacia el Mar del Norte, en busca de un puerto que le permitiera atracar.
Pero en su camino a Lituania, navegó en medio de una tormenta política.
Lituania, una pequeña nación báltica que luchó durante décadas bajo la ocupación soviética, ha desconfiado durante mucho tiempo de Rusia.
La primera ministra de Lituania, Ingrida Simonyte, dijo al parlamento que no se permitiría que el MV Ruby entrara en el puerto del país, en Klaipeda, y el ministro de Asuntos Exteriores advirtió de las consecuencias diplomáticas, según informes de la emisora nacional de Lituania, LRT.
Amenaza
Si bien no había evidencia de intenciones maliciosas, Lituania no podía correr el riesgo de no estar protegida en ninguna interacción relacionada con Rusia, dijo el ministro de Asuntos Exteriores, Gabrielius Landsbergis.
«Cuando tratamos con Rusia u otros actores internacionales que nos son hostiles», dijo, «siempre tenemos esta posibilidad en mente».
A pesar de enarbolar una bandera maltesa y ser propiedad de una empresa registrada en Malta, al barco tampoco se le permitió atracar en Malta.
El Ministerio de Transporte dijo que podría hacerlo solo si descargaba su carga primero, según informes de los medios de comunicación malteses el mes pasado.
El MV Ruby luego se dirigió a Gran Bretaña.
Pero, a medida que se acercaba, el ex embajador de Lituania en Gran Bretaña, Eitvydas Bajarunas, describió el barco como una “megabomba flotante” en una columna para un grupo de expertos en políticas europeas, advirtiendo de un posible sabotaje ruso.
Los medios de comunicación británicos tomaron nota rápidamente.
“Desafortunadamente, debido a la especulación mediática que ha rodeado a este buque, las terminales portuarias del Reino Unido se muestran reticentes a recibir el buque”, dijo el gerente del barco la semana pasada en un comunicado.
El MV Ruby ha pedido atracar para poder transferir su carga de nitrato de amonio a otro buque y someterse a reparaciones, pero todavía está esperando una respuesta de las autoridades británicas, según el comunicado.
Mientras tanto, el barco se ha reabastecido mientras permanece anclado en el mar, dijo la guardia costera británica en un correo electrónico la semana pasada.
El proceso de implantación de la radiotelegrafía en España, fue lento. Como ya hemos señalado el Reglamento del 24 de enero de 1908, puso en marcha el primer servicio, bajo el monopolio del Estado. Hay que esperar a 1911 para que se constituya la Compañía Nacional de Telégrafos sin Hilos, que no fue operativa hasta 1917, en que se inicia el despegue de la radiotelegrafía española. Como precursoras de las estaciones radiotelegráficas costeras, se pueden considerar a las torres semafóricas que combinan telegrafía óptica y eléctrica, transmitiendo los despachos recibidos de los barcos.
Carlos Alonso Mendizabal (San Sebastián 1932), después de estudiar Marina Mercante en la Escuela de Náutica de A Coruña, navegó durante varias campañas por los mares de Terranova y Groenlandia con la compañía Pysbe. Autor de dos excelentes novelas (1) sobre temas marinos, es un gran conocedor de la pesca del bacalao.
Según Carlos Alonso Mendizabal, en la segunda parte de los años cincuenta del siglo pasado, los radiotelegrafistas de Pysbe, provenían de Correos y Telégrafos, siendo frecuente que se embarcaran para “hacer la campaña del bacalao” atraídos por las mucho mayores retribuciones que obtenían. Sin embargo, las condiciones en que tenían que desempeñar su trabajo eran muy distintas a sus habituales como funcionarios, y no todos acababan adaptándose a las mismas.
Estos profesionales que tenían la consideración de oficiales, utilizaban aparatos emisores y receptores similares a los telegrafistas de tierra aunque para distancias cortas (15/20 millas) se comunicaban por radio (telefonía o fonía) utilizando claves que se cambiaban cada 15 días, lo que en muchos casos no impedía que se acabaran conociendo sus significados, por los competidores.
Teóricamente los radiotelegrafistas trabajaban las 24 horas del día, aunque lo habitual era que descansaran de noche “que es cuando menos actividad telegráfica había dejando abierta la radio por si se producían avisos por radiofonía”.
Entre sus obligaciones cabe destacar, la de obtener dos veces al día el parte metereológico y pasárselo al capitán. Lo mismo debía hacer cuantas veces fuera necesario en caso de bajas presiones o colas de huracanes, así como por la presencia de icebergs determinando, a ser posible, su posición. Asimismo debían recabar de otros barcos de la misma empresa la cantidad de pesca obtenida y retransmitirla diariamente, en clave, a la dirección de la compañía. También tenían que informarse e informar de las posiciones de otros barcos que se hallaban pescando en distintos bancos. Recibían instrucciones de la dirección de la compañía. que debían de comunicar a sus destinatarios, así como avisar a los consignatarios de los puertos de Terranova las fechas de llegada y las necesidades, entre otros, de alimentos, pertrechos, agua, sal y gasoil. Tenían obligación de respetar el tiempo de silencio obligado, zonas rojas de reloj de a bordo, del minuto 15 al 18 y del 45 al 48 para no saturar las frecuencias y dejar libre para aquellos barcos que precisaran ayuda. S.O.S. y enviar telegramas personales a las familias de los tripulantes, cuyo costo era a su cargo.
El radiotelegrafista debía de mantener los equipos radioeléctricos en perfectas condiciones de trabajo, cuidando de que las baterías estuvieran siempre con la máxima carga.
Alex Turrillas Aranzeta (Deba, 1953)
fue radiotelegrafista de la marina durante doce años (1976-1988), a bordo de varios buques mercantes de diferentes compañías, generalmente extranjeras.
Previamente tuvo que obtener el obligado titulo de Radiotelegrafista o como figura en su titulación el de “Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante”.
Para cursar los estudios, al menos en aquella época, se exigía tener aprobado el PREU o el COU. Tras dos años de estudio en la Escuela Oficial de Náutica con enseñanzas sobre Lenguaje Morse, Electrónica, Electricidad, Sistemas de Navegación, Meteorología, Inglés, Teoría del Buque, nociones de Legislación Marítima etc., y obtenido el titulo, eran obligatorias “las prácticas” embarcado durante un período mínimo de seis meses.
Los radiotelegrafistas de la marina mercante, tanto los de los buques como los de las estaciones radiocosteras, disponían de aparatos transmisores y receptores de radio, de Onda Media y Corta, tanto en telegrafía como en telefonía, así como radiotransmisores de telefonía en VHF.
Los buques fueron aplicando importantes mejoras en las comunicaciones hasta el punto de que llegó un momento en el que convivieron la tradicional transmisión en lenguaje Morse, utilizando el manipulador telegráfico (en el argot “La Chicharra”) con los más avanzados sistemas de comunicación vía satélite.
Sin embargo las condiciones en que llevaban a cabo su trabajo y la gran responsabilidad les diferenciaba de los telegrafistas de tierra.
La necesaria capacidad para reparar cualquier avería en los equipos utilizados (transmisores, receptores, radares, gonios, antenas, etc.) fundamentales para la navegación de los buques, estaba justificada ante la eventualidad de cualquier avería de los equipos en alta mar.
Por esta circunstancia todos los reglamentos que regulaban su actividad les exigían “realizar el mantenimiento y la reparación de los equipos a su cargo y los de radioayuda a la navegación”, para lo cual debían disponer de las herramientas y repuestos necesarios.
La gran responsabilidad de estos profesionales se evidenciaba sobre todo en el caso de dificultades en la navegación. La presencia de ciclones cuya intensidad, velocidad y dirección eran conocidos a través de los partes meteorológicos recibidos por el radiotelegrafista resultaban fundamentales para que el capitán del buque pudiera decidir acerca del rumbo más adecuado.
Asimismo su labor era de suma importancia en las operaciones de socorro entre buques, en la recepción de mensajes de urgencia y seguridad del tráfico marítimo, y en los habituales mensajes comerciales entre el capitán, los armadores y los “charterers” del buque.
Respecto a la comunicación en lenguaje Morse, los veteranos radiotelegrafistas sostienen que a la hora de recibir un mensaje eran capaces de detectar el carácter, los modales y el humor de la persona que transmitía el mensaje. Hecho curioso pensando que la recepción consistía en una serie de señales acústicas de radiofrecuencia en forma de puntos y rayas.
Tenían que hacer guardias de ocho horas en la frecuencia internacional de llamada y socorro (500 Khz), y en las horas libres debían dejar conectados los equipos de autoalarma en esta frecuencia, para poder recibir cualquier señal de socorro enviada por un buque en apuros.
La radiotelegrafistas de la Marina Mercante tenían rango de oficiales. Disponían de los uniformes y distintivos correspondientes a su rango, recibiendo tan solo las órdenes directas del capitán. Juraban guardar en secreto el contenido de los mensajes recibidos y transmitidos.
En los años setenta del XX llegaron a ganar hasta tres y cuatro veces más que los profesionales de parecida cualificación en tierra y era muy frecuente que por la similitud de sus labores se reconvirtiesen en controladores aéreos tras los correspondientes cursos de formación.
Alex Turrillas Aranzeta en la estación de radio del buque de bandera liberiana «ARGUS CARRIER» en ruta de Santos (Brasil) o Aqabah (Jordania). Según Turrillas este buque transportaba 2.500 automóviles y 2.000 contenedores «precintados» con destino final a Iraq, por aquel entonces en guerra contra Irán. Según apareció en diversos medios de comunicación de todo el mundo, el gobierno de Iraq regalaba aquellos automóviles a cada una de las viudas de guerra iraquíes en aquella contienda.
¿Cuáles son las mejores prácticas y consejos para el mantenimiento y la presentación de informes de registros de radio GMDSS?
1 Formato y contenido del registro
Su registro de radio GMDSS debe estar en un formato que sea fácil de leer, entender y verificar. Puede utilizar un cuaderno de bitácora en papel, un cuaderno de bitácora electrónico o una combinación de ambos, siempre que se sigan los requisitos y normas mínimos establecidos por la OMI y la UIT. Su registro debe incluir el nombre y el indicativo de llamada de su embarcación, fecha y hora (en UTC) de cada entrada, tipo y frecuencia del equipo de radio utilizado, detalles de la comunicación (como estación contactada, contenido del mensaje, intensidad de la señal y acuse de recibo), llamadas o mensajes de socorro/urgencia/seguridad (posición, naturaleza de la situación, asistencia requerida, acción tomada), pruebas/comprobaciones/mantenimiento realizados en equipos radioeléctricos (fecha, hora, resultados, acciones correctivas), defectos/fallas/mal funcionamiento del equipo radioeléctrico (fecha, hora, causa, efecto, remedio), y firma de la persona responsable de la entrada del registro.
2 Mantenimiento y almacenamiento de registros
Su registro de radio GMDSS debe mantenerse regularmente y almacenarse de forma segura. Debe actualizar su registro tan pronto como sea posible después de cada comunicación o evento, y verificar su exactitud e integridad. También debe revisar su registro periódicamente para identificar cualquier tendencia o problema que pueda afectar su rendimiento de radio o cumplimiento.
Debe mantener su registro en un lugar seguro y accesible a bordo de su embarcación y protegerlo del agua, el fuego o el robo. También debe hacer copias o copias de seguridad de su registro, especialmente si utiliza un registro electrónico, y mantenerlos en una ubicación separada. Debe conservar su registro durante al menos un año después del final de cada viaje, o más tiempo si así lo requieren las autoridades del Estado de abanderamiento o del Estado rector del puerto.
3 Inspección y auditoría de registros
Su registro de radio GMDSS puede ser inspeccionado o auditado por varias partes, como su estado de abanderamiento, estado del puerto, sociedad de clasificación, compañía de seguros o administración marítima. Debe cooperar con cualquier solicitud de inspección o auditoría, y proporcionar su registro y cualquier documento o registro de respaldo. También debe estar preparado para explicar o justificar cualquier entrada o discrepancia en su registro, y para demostrar su cumplimiento con los requisitos de radio del SMSM. También debe seguir cualquier recomendación o acción correctiva que pueda resultar de la inspección o auditoría, y documentarlas en su registro.
4 Procedimientos y obligaciones de presentación de informes
Su registro de radio GMDSS no es solo un registro de sus actividades de comunicación, sino también una fuente de información para informar de cualquier incidente o mal funcionamiento que pueda afectar sus capacidades de comunicación. Usted tiene el deber de informar cualquier llamada o mensaje de socorro, urgencia o seguridad que envíe o reciba, así como cualquier llamada o mensaje de socorro falso o engañoso, defectos, fallas o mal funcionamiento de su equipo de radio, e interferencia o interferencia de sus frecuencias de radio. Debe informar estas situaciones tan pronto como sea posible utilizando los canales y métodos de radio apropiados, como DSC, voz, fax, correo electrónico o satélite. Además, debe adherirse a los formatos y protocolos de presentación de informes establecidos por la OMI y la UIT y proporcionar la información y las pruebas necesarias. Por último, asegúrese de actualizar su registro con detalles de sus acciones y resultados de informes.
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5 Consejos y prácticas recomendadas
Para asegurarse de que cumple con las obligaciones legales y mantiene un buen registro de radio GMDSS, así como para informar de cualquier incidente o mal funcionamiento de manera efectiva, es importante seguir ciertos consejos y mejores prácticas. Esto incluye el uso de un formato de registro estandarizado y una plantilla que cumpla con los requisitos de la OMI y la UIT, así como un lenguaje y abreviaturas claros y concisos que sean coherentes con el vocabulario y los códigos marítimos internacionales.
Además, utilice una fuente de tiempo confiable para registrar la fecha y la hora de cada entrada, como un GPS o un reloj controlado por radio. Para los cuadernos de bitácora de papel, utilice un instrumento de escritura legible y duradero como un bolígrafo o un lápiz, evitando borradores o líquido de corrección. Para los registros electrónicos, utilice un dispositivo o software seguro y confiable para crear y almacenar datos, mientras realiza copias de seguridad regularmente. Asigne a una persona o equipo designado para que sea responsable de las tareas de mantenimiento de registros y presentación de informes, y capacitelos sobre los procedimientos y estándares.
Además, revise sus entradas de registro regularmente para verificar su precisión e integridad, corrigiendo cualquier error u omisión con prontitud. Mantenga su libro de registro abierto para inspección o auditoría en todo momento, cooperando con cualquier solicitud o consulta. Finalmente, informe cualquier incidente o mal funcionamiento con prontitud y precisión, haciendo un seguimiento de cualquier acción o retroalimentación. Al hacer estas cosas, puede mejorar el rendimiento y la confiabilidad de su comunicación al tiempo que evita sanciones o responsabilidades que pueden surgir de un mantenimiento o informe de registro deficiente.
6 Esto es lo que más debe considerar
Este es un espacio para compartir ejemplos, historias o ideas que no encajan en ninguna de las secciones anteriores. ¿Qué más le gustaría añadir?
Los responsables de la Marina estadounidense identificaron la semana pasada un portaaviones y dos submarinos afectados por problemas de soldaduras defectuosas durante los trabajos realizados en los astilleros de Newport News, en Virginia, pero afirman que los trabajos deficientes no se realizaron en componentes que afecten a la seguridad o a las operaciones del buque.
En una carta enviada el jueves a los miembros de las comisiones de servicios armados de la Cámara de Representantes y el Senado, el secretario de la Armada, Carlos Del Toro, afirmó que entre los buques afectados se encuentran el portaaviones George Washington, recientemente renovado, y los flamantes submarinos de ataque Hyman G. Rickover y New Jersey.
Citando a funcionarios de los astilleros, Del Toro escribió que el problema involucraba a «soldadores que no siguieron los procedimientos de soldadura correctamente».
«Es importante destacar que el Mando de Sistemas Navales Marítimos (NAVSEA) ha evaluado que las soldaduras no estaban en componentes o sistemas que afecten a la seguridad o a las operaciones del buque», escribió. «NAVSEA, como titular de la garantía técnica, ha determinado, no obstante, que los buques son seguros para operar».
Del Toro escribió que tuvo conocimiento del problema por primera vez el 24 de septiembre.
El jueves, la Marina había identificado esos tres buques como afectados, y la nota de Del Toro afirma que el servicio marítimo está examinando las soldaduras de 23 buques en construcción o en mantenimiento para ver si las soldaduras defectuosas pueden afectar a las operaciones futuras.
La semana pasada, funcionarios de Huntintong Ingalls Industries (HII), la empresa propietaria de Newport News Shipbuilding, reconocieron que «algunos soldadores eludían a sabiendas determinados procedimientos de soldadura» mientras trabajaban en buques militares.
Se descartó que el problema se debiera a «malas intenciones», según declaró HII en un comunicado.
«Al descubrir que algunos soldadores no seguían sistemáticamente los procedimientos, seguimos nuestro protocolo, tomamos medidas para comunicarnos con nuestros clientes y reguladores de manera oportuna y comenzamos a trabajar en el asunto con la Marina», dijo la compañía en una declaración adicional el viernes.
El Departamento de Justicia está investigando el asunto, según confirmaron los legisladores esta semana.
Del Toro prometió cooperar con esa investigación y escribió que la Marina «está evaluando todas las opciones legales, y reservando nuestros derechos en consecuencia».
Los líderes del Congreso han presionado a la Marina esta semana para obtener más respuestas sobre el alcance del problema y cómo se permitió que sucediera.
«Estos buques son fundamentales para la defensa de Estados Unidos», escribieron esta semana a Del Toro miembros de la Comisión de Servicios Armados de la Cámara de Representantes. «Debemos asegurarnos de que estos buques están protegidos contra cualquier mal actor que pretenda poner en peligro la seguridad nacional de Estados Unidos o a nuestros miembros del servicio».
El astillero de Newport News es uno de los dos de Estados Unidos dedicados a la flota nuclear. El astillero construye partes de varias clases de submarinos, así como portaaviones de la clase Ford.
Aunque no se ha revelado el calendario de las soldaduras defectuosas, el George Washington abandonó el astillero de Newport News en mayo de 2023 tras su revisión de mantenimiento de mitad de vida que comenzó en 2017 y que originalmente debía terminar en 2021. Las autoridades achacaron los retrasos a trabajos adicionales imprevistos durante la llamada revisión compleja y de reabastecimiento de combustible (RCOH, por sus siglas en inglés).
El portaaviones se encuentra actualmente navegando por el Océano Pacífico y de camino a su nuevo puerto base en Japón.
El submarino Hyman G. Rickover entró en servicio en octubre de 2023, mientras que el New Jersey acaba de hacerlo el 14 de septiembre.
En la nota, Del Toro prometió una revisión completa de las operaciones en el astillero para garantizar que los problemas de soldadura no se repitan.
«La seguridad de nuestros marineros y buques es de suma importancia», escribió. «Hemos dado la máxima prioridad a la tarea de definir y examinar el alcance de las soldaduras inadecuadas realizadas en buques operativos en servicio, y he ordenado a mis expertos técnicos de la Marina que colaboren con el astillero de inmediato para apoyar una revisión exhaustiva».
