RensenDriessen Shipbuilding informó que el nuevo petrolero fluvial Maglev pasó las primeras pruebas marítimas oficiales.
La empresa con sede en Zwijndrecht, Zuid-Holland, Países Bajos, diseñó y construyó el casco, que mide 135 metros de eslora y 22,8 de manga.
En tanto, el equipamiento del buque fue completado por el socio de la empresa constructora Den Breejen Shipyard, en Hardinxveld-Giessendam, en el mismo país.
La nave prestará servicios a la compañía belga Thalys Shipping NV, que recibirá el producto una vez finalizados los tests.
Se encuentran a 25 kilómetros de Margate, en Kent, en Gran Bretaña. Lleva una carga siete veces más explosiva de lo que había en el depósito que voló el Puerto de Beirut, en Líbano, y destrozó la ciudad, en el 2020.
Es una bomba flotante, que lleva 20.000 toneladas de nitrato de amonio, siete veces más de lo que había en el depósito que voló el Puerto de Beirut, en Líbano, y destrozó la ciudad.
Es un carguero maltés, el MV Ruby, que navega actualmente en aguas del Canal de la Mancha, después de que varios puertos le hayan negado el acceso para atracar. Se encuentran a 25 kilómetros de Margate, en Kent, en Gran Bretaña y no lo dejan atracar.
Un barco no deseado. El carguero transporta 20.000 un producto potencialmente explosivo y volátil, en el canal con mayor tráfico marítimo del mundo. Si bien ha sufrido una serie de daños, el barco, matriculado en Malta, y que actualmente se encuentra frente a las costas británicas, preocupa a las autoridades de diferentes países, así como a ciertos expertos.
Según la BBC, el carguero de 183 metros de eslora, que pertenece a la empresa maltesa Ruby Enterprise, transporta un cargamento ruso de nitrato de amonio. Partiendo de la ciudad de Kandalakcha, en Rusia, el 22 de agosto, el barco quedó atrapado en una violenta tormenta y se vio obligado a detenerse en un puerto noruego.
Poco después de salir de Rusia, el Ruby encalló brevemente tras encontrarse con una tormenta. Luego continuó su viaje alrededor de la península de Kola y atracó en Tromsø, Noruega.
La Autoridad Marítima de Noruega dijo a la BBC que el barco fue inspeccionado por el Grupo DNV para asegurarse de que cumpliera con los estándares de seguridad y ambientales.
El grupo encontró daños en el casco, la hélice y el timón. Pero el Ruby todavía fue considerado «en condiciones de navegar».
Lo acompaña un remolcador
Como precaución, el Grupo DNV y el registro de la bandera maltesa insistieron en que un remolcador escoltara al barco durante el resto de su viaje.
El barco se dirigía a Klaipeda, en Lituania, según la empresa de seguimiento de barcos MarineTraffic.
Pero a pesar de ser considerado en condiciones de navegar, se le negó la entrada al barco a Klaipeda. Algis Latakas, director ejecutivo de la autoridad portuaria, dijo a la BBC que esto se debió «a su carga».
Andrea Sella, profesor de química en el University College de Londres, dijo que la carga no era de alto riesgo, a menos que hubiera un incendio a bordo. “Si bien comprendo la cautela de las autoridades de Tromsø, sospecho que las posibilidades de que se produzca un desastre similar al de Beirut son relativamente modestas”, afirmó.
“Una bomba flotante” con 20.000 toneladas de nitrato de amonio navega por el Canal de la Mancha y nadie lo deja atracar
Se encuentran a 25 kilómetros de Margate, en Kent, en Gran Bretaña. Lleva una carga siete veces más explosiva de lo que había en el depósito que voló el Puerto de Beirut, en Líbano, y destrozó la ciudad, en el 2020.
Daños en el puerto de Beirut, en Líbano, en 2020 tras la explosión de 2.750 toneladas de nitrato de amonio. El MV Ruby podría transportar más de siete veces esa cantidad. Foto AFP
Experimental: Resumen y análisis automáticos realizados con Inteligencia Artificial
7 oct 2024
«Una bomba flotante» con 20.000 toneladas de nitrato de amonio navega por el Canal de la Mancha y nadie lo deja atracar
RESUMEN 34s (Lectura completa 209s)
Daños en el puerto de Beirut, en Líbano, en 2020 tras la explosión de 2.750 toneladas de nitrato de amonio. El MV Ruby podría transportar más de siete veces esa cantidad. Foto AFP
En 2020, el puerto de Beirut, en el Líbano, fue víctima de una fuerte explosión de nitrato de amonio. Se registraron 235 muertos y más de 6.000 heridos. Foto EFE
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Otros análisis (Experimental)
PUNTEO Información ordenada cronológica o lógicamente
1. El MV Ruby zarpa de la ciudad de Kandalakcha, en Rusia, el 22 de agosto.
Texto Original: “Según la BBC, el carguero de 183 metros de eslora, que pertenece a la empresa maltesa Ruby Enterprise, transporta un cargamento ruso de nitrato de amonio. Partiendo de la ciudad de Kandalakcha, en Rusia, el 22 de agosto, el barco quedó atrapado en una violenta tormenta y se vio obligado a detenerse en un puerto noruego.”
2. El Ruby encalla brevemente después de salir de Rusia debido a una tormenta.
Texto Original: “Poco después de salir de Rusia, el Ruby encalló brevemente tras encontrarse con una tormenta. Luego continuó su viaje alrededor de la península de Kola y atracó en Tromsø, Noruega.”
3. El Grupo DNV encuentra daños en el casco, la hélice y el timón del Ruby, pero lo considera ‘en condiciones de navegar’.
Texto Original: “El grupo encontró daños en el casco, la hélice y el timón. Pero el Ruby todavía fue considerado ‘en condiciones de navegar’.”
4. El Ruby recibe la orden de abandonar el puerto noruego el 4 de septiembre.
Texto Original: “El carguero recibió el 4 de septiembre la orden de abandonar el puerto noruego.”
5. El Ruby solicita atracar en Lituania, pero se le niega la entrada debido a su estado averiado.
Texto Original: “El carguero recibió el 4 de septiembre la orden de abandonar el puerto noruego. Luego pidió atracar en Lituania, pero el país se negó.”
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Es una bomba flotante, que lleva 20.000 toneladas de nitrato de amonio, siete veces más de lo que había en el depósito que voló el Puerto de Beirut, en Líbano, y destrozó la ciudad.
Es un carguero maltés, el MV Ruby, que navega actualmente en aguas del Canal de la Mancha, después de que varios puertos le hayan negado el acceso para atracar. Se encuentran a 25 kilómetros de Margate, en Kent, en Gran Bretaña y no lo dejan atracar.
Un barco no deseado. El carguero transporta 20.000 un producto potencialmente explosivo y volátil, en el canal con mayor tráfico marítimo del mundo. Si bien ha sufrido una serie de daños, el barco, matriculado en Malta, y que actualmente se encuentra frente a las costas británicas, preocupa a las autoridades de diferentes países, así como a ciertos expertos.
Según la BBC, el carguero de 183 metros de eslora, que pertenece a la empresa maltesa Ruby Enterprise, transporta un cargamento ruso de nitrato de amonio. Partiendo de la ciudad de Kandalakcha, en Rusia, el 22 de agosto, el barco quedó atrapado en una violenta tormenta y se vio obligado a detenerse en un puerto noruego.
Poco después de salir de Rusia, el Ruby encalló brevemente tras encontrarse con una tormenta. Luego continuó su viaje alrededor de la península de Kola y atracó en Tromsø, Noruega.
La Autoridad Marítima de Noruega dijo a la BBC que el barco fue inspeccionado por el Grupo DNV para asegurarse de que cumpliera con los estándares de seguridad y ambientales.
El grupo encontró daños en el casco, la hélice y el timón. Pero el Ruby todavía fue considerado «en condiciones de navegar».
Lo acompaña un remolcador
Como precaución, el Grupo DNV y el registro de la bandera maltesa insistieron en que un remolcador escoltara al barco durante el resto de su viaje.En 2020, el puerto de Beirut, en el Líbano, fue víctima de una fuerte explosión de nitrato de amonio. Se registraron 235 muertos y más de 6.000 heridos. Foto EFE
El barco se dirigía a Klaipeda, en Lituania, según la empresa de seguimiento de barcos MarineTraffic.
Pero a pesar de ser considerado en condiciones de navegar, se le negó la entrada al barco a Klaipeda. Algis Latakas, director ejecutivo de la autoridad portuaria, dijo a la BBC que esto se debió «a su carga».
Andrea Sella, profesor de química en el University College de Londres, dijo que la carga no era de alto riesgo, a menos que hubiera un incendio a bordo. “Si bien comprendo la cautela de las autoridades de Tromsø, sospecho que las posibilidades de que se produzca un desastre similar al de Beirut son relativamente modestas”, afirmó.
“También sería interesante saber cuál podría ser la naturaleza de las reparaciones, ya que es evidente que las soldaduras podrían aumentar significativamente el riesgo potencial de incendio”, explicó.
El carguero recibió el 4 de septiembre la orden de abandonar el puerto noruego. Luego pidió atracar en Lituania, pero el país se negó.
¿Por qué tal negativa? Porque el carguero está averiado. Sufre una falla de propulsión, un problema en el timón y tiene el casco dañado, según informa la BBC, citando a las autoridades marítimas noruegas. Lo suficiente como para temer un accidente dramático, mientras el barco transporta carga con un alto potencial explosivo.
¿Qué es el nitrato de amonio?
De hecho, aunque habitualmente se utiliza como fertilizante, el nitrato de amonio también se utiliza en la fabricación de explosivos. El puerto en Beirut explotó y destrozó completamente a la ciudad con mucho menos cantidad.
«El nitrato de amonio es extremadamente explosivo, especialmente cuando se expone al fuego o a la contaminación», subrayó Cepa.
“Es una bomba flotante”, dijo Paul Poulain, especialista en gestión de riesgos industriales. “Es una amenaza para la seguridad marítima y las poblaciones costeras. En mi opinión, tendremos que considerar transferir pequeñas cantidades de nitrato de amonio a embarcaciones pequeñas para minimizar el riesgo”, aseguró.
Cepa recuerda que en 2020, el puerto de Beirut, en el Líbano, fue víctima de una fuerte explosión de nitrato de amonio. Se registraron 235 muertos y más de 6.000 heridos. Los daños podrían ser incluso mayores en caso de explosión del Ruby, el carguero maltés que transporta siete veces más nitrato que el almacenado en Beirut, según el centro de análisis geopolítico.
Francia fue informada
Francia ha sido informada y las autoridades quieren dar tranquilidad. “Somos muy conscientes de la situación”, aseguró Étienne Baggio, portavoz de la prefectura marítima de La Mancha.
«Estamos siguiendo al barco. Tenemos vínculos directos con las autoridades británicas y con el armador, lo que nos permitiría intervenir con extrema rapidez si fuera necesario», sostienen.
Étienne Baggio aseguró que, en caso de problema, existe «un sistema» que «permitiría ayudar» al carguero «en alta mar». “No está previsto hacer escala en el puerto”, precisa sin embargo el portavoz.
Marco Forgione, director general del Chartered Institute of Export & International Trade, señala los «inmensos» riesgos medioambientales en caso de accidente.
En Malta, destino final del carguero Ruby, las autoridades se muestran cautelosas. Ya han advertido que no se permitirá atracar al barco mientras lleve nitrato de amonio.
Las trabas para utilizar los hangares de los aeropuertos, junto a la no aparición del tercer avión necesario para operar el servicio de rescate, desatan las diferencias entre tres compañías que deben convivir durante seis meses.
El traspaso de manos del contrato para la gestión de los servicios aéreos de emergencias en Canarias, Galicia y Valencia amenaza con convertirse en una guerra entre Avincis, empresa alicantina que hasta el pasado ejercicio venía operando este contrato durante unos 30 años, y la Unión Temporal de Empresas formada por la malagueña World Aviation y Elit’Avia, adjudicatarios desde el verano de 2023.
Según ha podido saber ACTIVOS, diario económico de Prensa Ibérica, en una investigación junto a La Provincia, ambas compañías mantienen un enfrentamiento por la gestión y operativa de los hangares de los aeropuertos de Las Palmas y Valencia, dos de las sedes desde donde los aviones de rescate, los modelos Airbus CN235, deben operar, además de la de Santiago de Compostela.
Fuentes próximas al proceso aseguran que Avincis no cede estos espacios a los nuevos operadores. Contactados por este medio, World Aviation aclara que, en la actualidad, la responsable del mantenimiento de los aviones de Salvamento es Air Nostrum Mantenimiento (ANEM), firma con la que han llegado a un acuerdo para suministrar estos servicios. «Durante el plan de transición, hasta el momento de la puesta a disposición del hangar de Las Palmas, el mantenimiento lo realiza ANEM, quien mantiene acuerdos con Binter», explican desde la empresa de origen malagueño, que habría alcanzado un acuerdo con la aerolínea canaria que opera entre islas para solventar el problema del uso de los hangares utilizados para los servicios de rescate hasta hace un par de meses. Esto, supuestamente, estaría incurriendo en sobrecostes en el proceso. Por su parte, las fuentes consultadas señalan que en Valencia la situación se repite y que la aeronave perteneciente a Salvamento Marítimo ubicada en esta sede tiene que pasar el mantenimiento en los hangares de ANEM.
Dudas con el pliego
Hay que señalar que el pliego de licitación reserva un apartado específico sobre estos espacios. Por un lado, especifica que todas las bases deben estar dotadas con un hangar. Además, aclara que «el contratista suministrará el hangar en aquellos emplazamientos donde Salvamento Marítimo no disponga de él», aclara el pliego. En este punto, según voces cercanas al proceso, hay una gran diferencia de criterio. Por un lado, Salvamento interpretaría que los hangares son suyos al estar construidos en suelo en propiedad de compañías estatales, un procedimiento que se asemeja a los contratos de obras de transporte en los que, la construcción, aun ejecutada por la compañía privada, pasa a manos del ente público una vez finaliza la concesión.
Por otra parte, según ha podido saber este medio y dependiendo de la interpretación de la norma, una vez que los hangares fueron construidos por Avincis, estos serían de su propiedad. En este sentido, se puede interpretar el pliego, que señala que debe ser el contratista el que suministre los hangares si, como se interpreta, no son propiedad de Salvamento. En este sentido, fuentes consultadas afirman que Sasemar tendría una opción de compra por estos espacios que a fecha de hoy no ha ejercido.
Esta controversia llega en pleno proceso de convivencia entre las dos empresas, un periodo de seis meses en los cuales, la UTE formada por World Aviation y Elit’Avia debe convivir con Avincis para transmitir información y material necesario para prestar un servicio que cumpla con los niveles de operatividad y los horarios de funcionamiento exigidos.
Un avión en mantenimiento
La controversia por los hangares se suma a las acusaciones de poner trabas «a la transición del contrato» señaladas tanto por Salvamento Marítimo como por la UTE adjudicataria actual a propósito de la entrega por parte de Avincis del tercer avión a World Aviation y Elit’Avia, tal y como recogió este medio la semana pasada. Esta compañía señala que el avión Airbus CN235 «se encuentra en la fase final de mantenimiento, a la espera de recibir dos piezas de los suministradores». Se trataría, por tanto, de un problema con la cadena de suministro lo que, en palabras de Salvamento «ha obligado a hacer uso de unidades de respaldo para cubrir la totalidad del servicio».
Avincis, por su parte, puntualiza que «tan pronto como se reciban estas piezas el Airbus CN235, este será entregado», refiriéndose a una aeronave que sería la destinada a operar en Santiago de Compostela. Además, la empresa alicantina explica que el mantenimiento del aparato se está llevando a cabo «por petición explícita de Salvamento Marítimo y pese a que el contrato ya había terminado».
Quien o quiénes dicen desconocer lo acaecido el 15 de febrero de 2022 ?
Que ocultan ?
La verdad, está escrita.
Otra cosa será que interese conocerla, investigarla y castigarla.
Hace unos pocos años arribaba al puerto de Marín el pesquero Cibeles , el motivo no era otro que la pérdida de la marea provocada por la negativa de nueve marineros portugueses a seguir faenando en el box irlandés.
Los medios de comunicación recogieron la llegada del pesquero y la salida de los tripulantes acompañados de la policía nacional a la comisaría donde se les recogió declaración, siguiendo posteriormente viaje a sus domicilios de Portugal sin mayor novedad.
Según noticias oficiosas, el juez se quedó impresionado por las denuncias de los portugueses y las condiciones de vida a bordo.
Es curioso que en la noche del martes, el mismo pesquero sufriera un grave incidente que les pudo costar la vida a los 19 tripulantes.
Los que llevamos tantos años denunciando las gravísisimas irregularidades que acontecen a bordo de los buques pesqueros nos preguntamos a día de hoy que sucedió en el pesquero Cibeles hace un año y por qué los marineros portugueses se negaron seguir faenando.
El Convenio STCW-F en sus Normas y Reglas, regula la Titulación, Formación y Guardias para personal de buques pesqueros.
Las horas de descanso deberían ser sagradas y las medidas de prevención caso de temporal deberían ser respetadas.
El aviso de temporal duro que se cernía sobre el caladero de Escocia fue anunciado con la debida antelación pero el pesquero Cibeles como es norma habitual siguió faenando y posteriormente se puso a la capa.
¿ Consecuencias ?
Las esperadas, pero esta vez, afortunadamente, sin víctimas.
A uno le vienen a la memoria el Hansa, Marero, Carreira. Arosa IX y tantos y tantos buques pesqueros que naufragaron y perdieron a sus tripulantes por no meterse en el puerto más cercano.
La pregunta será la de siempre …
¿ Se reciben los partes meteorológicos a través del Subsistema GMDSS/ Navtex ?
¿ En los caladeros de Escocia en qué idioma se reciben ?
¿ Sabrán interpretarlos ?
¿ Están dotados de Facsímil ?
¿ Reciben los partes ingleses por las Radio Costeras o quizás no existe cobertura para recibir los de » casa» es decir los de Coruña Radio ?
¿ Quién da las órdenes o instrucciones para permanecer faenando o a la capa en lugar de buscar refugio en puerto ?
¿ Quién o quiénes imponen la ley del silencio en las asustadas y cohíbidas tripulaciones ?
¿ Existen listas negras de tripulantes ?
¿ Se buscan tripulantes» acongojados » que asuman el riesgo de salir de puerto y no regresar ?
¿ Hay o no hay auténticos » negreros » contratando tripulantes ?
¿ Cómo es posible que se barajen estadísticas que prueben que la mayor incidencia de los accidentes laborales en Gran Sol son como consecuencia del alcohol ?
¿ Por qué ingieren alcohol estos pobres hombres ?
¿ Estamos hablando quizás de Kamikazes ?
¿ Por qué se cierran cuando están a mínimos los aeropuertos nacionales e internacionales ?
¿ No será por el riesgo que asumen los aviones y sus pasajeros ?
Bajo qué criterios vuelan y navegan las unidades de salvamento ?
¿ Existen mínimos de salida y vuelo ?
Quién protege a éstos hombres cuando hay temporal y tienen que salir a rescatar a auténticos temerarios e irresponsables ?
¿ Es qué acaso hace unos pocos meses un Helimer no estuvo a punto de caer a la mar por bloqueo de una turbina como consecuencia del alto oleaje y los núcleos de salitre ?
¿ No será hora de poner fin a estas acciones irregulares a todas luces ?
¿ Prevención ?
¿ Qué prevención ?
¿ Cursos de formación ?
¿ Quiénes los imparten ?
¿ Quién controla a los profesionales que los reciben ?
Lo que a uno más rabia le produce es lo que se lee en los medios de comunicación …
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.
Al amparo de la Resolución 343/CMR12 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, este Grupo de Expertos, demuestra que no son necesarios estudios náuticos para el desarrollo de la gestión de las radiocomunicaciones en la Estación de Radio de los Prácticos del Puerto de Las Palmas.
Los Prácticos, en sus contactos con los buques, utilizan sus propios Canales de VHF, autorizados por el Reglamento de Radiocomunicaciones.
Son Canales Analógicos (voz) sin utilizar tecnicas de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
En consecuencia, el Presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, no sólo está errado en la ejecución del nuevo contrato con Sasemar sino también es autor de una grave infracción administrativa.
Respecto a la sustitución de las 7 teleoperadoras por titulados náuticos, sorprende que no se citen las especialidades ni la experiencia de los seleccionados ni tan siquiera la formación y certificados que obtendrán.
Desde hace pocos años, la Agencia Europea de Seguridad Marítima con sede en Lisboa, inicio auditorías en distintos puertos europeos y españoles al objeto de integrar los servicios portuarios.
Pero, esto no significa que Sasemar pueda integrar las radiocomunicaciones de los Prácticos a modo de Coast Guard.
Sirva como ejemplo el nuevo contrato de Sasemar para la gestión del Sistema Mundial de Socorro, contrato millonario, que ha dejado relegadas a las siempre eficaces Radio Costeras a un oscuro segundo término y en consecuencia ralentizando la recuperación de náufragos.
Las 7 teleoperadoras, han demostrado una acrisolada profesionalidad, consolidando sus derechos al amparo del Reglamento de Radiocomunicaciones y deben permanecer en sus puestos sin necesidad de certificado alguno que las habilite para la gestión de unas funciones legalmente reconocidas.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, dentro de sus desinteresadas colaboraciones, recomendó, al amparo del Art. 76 de la Constitución, la creación de una Comisión de Investigación en el seno del Congreso de los Diputados, al estimar el naufragio del pesquero Villa de Pitanxo, como un asunto de interés público.
Se rechazó de plano y lo que es peor, no se mostró el más mínimo interés por las partes afectadas.
Las consecuencias de este irreparable daño a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, son evidentes.
El naufragio está siendo investigado por la CIAIM, pero, los registros en tiempo real del Sistema Mundial de Socorro/GMDSS, facilitados por este Grupo de Expertos y la Agencia Europea de Seguridad Marítima con sede en Lisboa, demuestran la ralentización de los tiempos de respuesta en la recogida de náufragos.
Doce pesqueros faenando en la zona del Villa de Pitanxo y ninguno tenía las escuchas de Socorro abiertas.
Ninguno escucho la Alerta de Socorro del Villa de Pitanxo.
Uno de ellos, según la AESM de Lisboa, tenia el Ais desconectado.
Este conjunto de manifiestas infracciones recogidas y sancionadas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones/UIT, obligaba a sancionar de oficio a los responsables de la omisión del socorro y/o denegación de auxilio.
Los antecedentes históricos debatidos en Comisión en el Congreso de los Diputados, evidencian las medidas correctoras/correctivas que se ejecutaron de facto.
El naufragio del pesquero Marvel en las Islas Cíes, significó el nacimiento de la Red de Estaciones Costeras de Telefónica.
La Catástrofe del Prestige, sirvió para que el Congreso de los Diputados, resolviera la mejora de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, implementando modificaciones en los Subsistemas y Métodos del Gmdss en el sector pesquero.
Mención aparte merece el tratamiento en la Comisión de Transportes de distintos naufragios con la presencia del Director General de la Marina Mercante a instancias del Grupo Mixto.
Fue en esta comisión, donde quedó aclarado el concepto de la economía frente a la eficacia.
O, lo que es lo mismo, Sasemar, no activa sus medios ni el Reglamento de Radiocomunicaciones, en tanto en cuanto no se verifique si una Alerta de Socorro es verdadera o falsa.
Desde el naufragio del Villa de Pitanxo, nada se ha corregido ni mucho menos sancionado pudiendo utilizar a tal fin registros oficiales.
Todo es denunciable menos la ineficacia «programada» de los usuarios en la Mar del Sistema Mundial de Socorro.
Gestión del GMDSS .
Valoracion
Naufragio pesquero Novo Jundiña. (10/01/2016)
El mal encaminamiento de la Alerta de Socorro ralentizó el rescate.
Nuestro Grupo de Expertos, considera como » factor contribuyente de riesgo para la seguridad de la Vida Humana en la Mar » el mal encaminamiento de la Alerta de Socorro emitida desde el pesquero Novo Jundiña.
Fue Valentia Radio ( Irlanda ) quien recibió el Mayday, en 2.182 Khz a las 2100UTC/2200 hora española que lo transfirió a las 2206 hora española al CNCS de Madrid y este a su vez al CZCS de Finisterre.
La mala praxis del mando del buque pesquero puso en riesgo a su tripulación.
Desde 2013, la Red de Estaciones Costeras, no mantiene escucha permanente en la frecuencia de socorro de 2.182 Khz ( sistema analógico/voz ) debiendo todos los buques en la mar, activar sus Alertas de Socorro en la Llamada Selectiva Digital, sistema que no fue utilizado por el Novo Jundiña.
El sistema analógico – ralentiza – el rescate mientras que el sistema digital – minimiza – los tiempos de respuesta al recibirse de forma inmediata en los Centros de Comunicaciones Radio Marítimas ( Radio Costeras/CCR ).
Se confirma que la Alerta de Socorro no fue recibida en la costa gallega pero si en Irlanda con el consabido riesgo de la falta de propagación y dificultades de comunicación de la frecuencia de 2.182 Khz.
Urge la aplicación de medidas correctoras a través de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos que está obligada a activar una Alerta Rápida al sector pesquero, administraciones marítimas, centros de formación, etc … advirtiendo del estricto cumplimiento del Reglamento de Radiocomunicaciones.
Nuestro Grupo, al amparo del Subcomité de Navegación, Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, hace pública la falta de familiarización de los buques de pesca y náutica de recreo tal y como se recoge en el Dictamen/2015 de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos.
Nuevamente se demuestra la falta de familiarización del mando de un buque pesquero con la gestión del Sistema Mundial de Socorro.
Aún reconociendo el rigor profesional de la tripulación del Helicóptero de Salvamento, insta, a la Cooperativa de Armadores de Vigo, a que muestre su disconformidad con la eficacia del Sistema Mundial de Socorro a la vez que ruega exijan un esclarecimiento – sin demora – del encaminamiento de las comunicaciones del Novo Jundiña en aras a evitar males mayores en futuros siniestros marítimos.
Este Grupo de Expertos, comunicará a la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) su obligación de cumplir con lo establecido en el Real Decreto que garantiza la elaboración de informes precisos acerca de las investigaciones de seguridad marítima, así como de propuestas de medidas correctoras en un plazo no superior a dos meses.
Puesto que SASEMAR y en su caso la Dirección General de la Marina Mercante, tienen el obligado cumplimiento de informar de inmediato y por vía telemática, a la Comisión Permanente de la CIAIM, de todos los accidentes e incidentes marítimos sujetos al ámbito de aplicación de este Real Decreto de los que tuviese conocimiento, bien directamente o a través de otras Administraciones públicas o como resultado del deber de informar a las autoridades marítimas que recae, en virtud de la normativa vigente, a los navieros, propietarios y capitanes de buques, urge la activación de un Criterio de Alta Prioridad para la correcta gestión de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
Habida cuenta de que desde el momento en que la Comisión de Investigación ( CIAIM ) es informada – de forma inmediata – de los informes de siniestros marítimos por parte de SASEMAR y DGMM está en condiciones de emitir una Alerta Rápida.
La Comisión de Investigación ( CIAIM ) dentro de las causas a investigar, contempla, las acciones, omisiones, eventos o condiciones existentes o preexistentes o una combinación de todo ello, que conduce al accidente o incidente.
La investigación de un accidente o incidente marítimo es un proceso llevado a cabo con el propósito de prevenir los accidentes, el cual incluye la recopilación de información y su análisis, la adopción de conclusiones, así como la determinación de las circunstancias, las causas y los factores contribuyentes y, en su caso, la formulación de recomendaciones sobre seguridad.
Por último, consideramos como » factor contribuyente de riesgo para la seguridad de la Vida Humana en la Mar » el mal encaminamiento de la Alerta de Socorro emitida desde el pesquero Nuevo Jundiña.
Todo es denunciable menos la ineficacia «programada» de los usuarios en la Mar del Sistema Mundial de Socorro.
Gestión del GMDSS .
Valoracion
Naufragio pesquero Novo Jundiña. (10/01/2016)
El mal encaminamiento de la Alerta de Socorro ralentizó el rescate.
Nuestro Grupo de Expertos, considera como » factor contribuyente de riesgo para la seguridad de la Vida Humana en la Mar » el mal encaminamiento de la Alerta de Socorro emitida desde el pesquero Novo Jundiña.
Fue Valentia Radio ( Irlanda ) quien recibió el Mayday, en 2.182 Khz a las 2100UTC/2200 hora española que lo transfirió a las 2206 hora española al CNCS de Madrid y este a su vez al CZCS de Finisterre.
La mala praxis del mando del buque pesquero puso en riesgo a su tripulación.
Desde 2013, la Red de Estaciones Costeras, no mantiene escucha permanente en la frecuencia de socorro de 2.182 Khz ( sistema analógico/voz ) debiendo todos los buques en la mar, activar sus Alertas de Socorro en la Llamada Selectiva Digital, sistema que no fue utilizado por el Novo Jundiña.
El sistema analógico – ralentiza – el rescate mientras que el sistema digital – minimiza – los tiempos de respuesta al recibirse de forma inmediata en los Centros de Comunicaciones Radio Marítimas ( Radio Costeras/CCR ).
Se confirma que la Alerta de Socorro no fue recibida en la costa gallega pero si en Irlanda con el consabido riesgo de la falta de propagación y dificultades de comunicación de la frecuencia de 2.182 Khz.
Urge la aplicación de medidas correctoras a través de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos que está obligada a activar una Alerta Rápida al sector pesquero, administraciones marítimas, centros de formación, etc … advirtiendo del estricto cumplimiento del Reglamento de Radiocomunicaciones.
Nuestro Grupo, al amparo del Subcomité de Navegación, Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, hace pública la falta de familiarización de los buques de pesca y náutica de recreo tal y como se recoge en el Dictamen/2015 de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos.
Nuevamente se demuestra la falta de familiarización del mando de un buque pesquero con la gestión del Sistema Mundial de Socorro.
Aún reconociendo el rigor profesional de la tripulación del Helicóptero de Salvamento, insta, a la Cooperativa de Armadores de Vigo, a que muestre su disconformidad con la eficacia del Sistema Mundial de Socorro a la vez que ruega exijan un esclarecimiento – sin demora – del encaminamiento de las comunicaciones del Novo Jundiña en aras a evitar males mayores en futuros siniestros marítimos.
Este Grupo de Expertos, comunicará a la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) su obligación de cumplir con lo establecido en el Real Decreto que garantiza la elaboración de informes precisos acerca de las investigaciones de seguridad marítima, así como de propuestas de medidas correctoras en un plazo no superior a dos meses.
Puesto que SASEMAR y en su caso la Dirección General de la Marina Mercante, tienen el obligado cumplimiento de informar de inmediato y por vía telemática, a la Comisión Permanente de la CIAIM, de todos los accidentes e incidentes marítimos sujetos al ámbito de aplicación de este Real Decreto de los que tuviese conocimiento, bien directamente o a través de otras Administraciones públicas o como resultado del deber de informar a las autoridades marítimas que recae, en virtud de la normativa vigente, a los navieros, propietarios y capitanes de buques, urge la activación de un Criterio de Alta Prioridad para la correcta gestión de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
Habida cuenta de que desde el momento en que la Comisión de Investigación ( CIAIM ) es informada – de forma inmediata – de los informes de siniestros marítimos por parte de SASEMAR y DGMM está en condiciones de emitir una Alerta Rápida.
La Comisión de Investigación ( CIAIM ) dentro de las causas a investigar, contempla, las acciones, omisiones, eventos o condiciones existentes o preexistentes o una combinación de todo ello, que conduce al accidente o incidente.
La investigación de un accidente o incidente marítimo es un proceso llevado a cabo con el propósito de prevenir los accidentes, el cual incluye la recopilación de información y su análisis, la adopción de conclusiones, así como la determinación de las circunstancias, las causas y los factores contribuyentes y, en su caso, la formulación de recomendaciones sobre seguridad.
Por último, consideramos como » factor contribuyente de riesgo para la seguridad de la Vida Humana en la Mar » el mal encaminamiento de la Alerta de Socorro emitida desde el pesquero Nuevo Jundiña.
El Gobierno admite que durante junio, tanto Avincis como la UTE World Aviation y Elit’Avia tenían aeronaves paradas «por mantenimiento»
Dos de los tres aviones que Salvamento Marítimo destina a los servicios aéreos de emergencias han estado «inoperativos» en diferentes momentos de este verano. Así lo confirma un documento al que ha tenido acceso ACTIVOS, diario económico de Prensa Ibérica, en el que señala que de los tres Airbus modeloCN235 que debían estar operativos en las sedes de Canarias, Galicia y Valencia, tan sólo uno estaba listo para operar.
Los modelos, identificados como aeronaves con matrículas SASEMAR 101, 102 y 103 son aviones militares con matrícula civil, por tanto, los únicos pilotos que pueden volar este modelo de avión en el entorno civil son los pilotos del servicio aéreo de Salvamento Marítimo. En este sentido, según el documento obtenido a partir del portal de transparencia, con sello del Ministerio de Transportes, dirigido por Óscar Puente, a fecha 27 de junio, el modelo 102 ya era operado por la UTE formada por la empresa malagueña World Aviation y Elit’Avia, proveedor internacional de vuelos con sede en Malta (refugio fiscal dentro de la Unión Europea). Fuentes del sector coinciden que la situación de tener en funcionamiento un avión de los tres que correspondían se repitió durante algunos días más a lo largo de este verano.
No obstante, el vehículo se encontraba inoperativo por una «inspección de los herrajes de la cola debido a una directiva de aeronavegabilidad emitida por las autoridades aeronaúticas». En la actualidad, este problema se encuentra corregido y la aeronave opera desde Valencia.
Por su parte, el Airbus modelo CN235 con matrícula SASEMAR 101 correspondería al avión que tanto Salvamento y World Aviation señalan a Avincis por no haber devuelto lo que estaría «dificultando la transición del contrato» entre adjudicatarios. No obstante, el documento al que ha tenido acceso este diario corrobora la versión ofrecida por Avincis al señalar que el avión se encuentra en mantenimiento realizando una «revisión anual programada», y sería obligado «por las autoridades aeronáuticas a través del programa de mantenimiento de la aeronave». En este sentido, la empresa alicantina explica que el mantenimiento del aparato se está llevando a cabo «por petición explícita de Salvamento Marítimo y pese a que el contrato ya había terminado». Por su parte, la aeronave que operaba en Canarias, con matrícula 103, al parecer, siempre se encontró «totalmente operativa».
Hay que recordar que el nuevo contrato para la gestión de los aviones de emergencias fue adjudicado a la UTE formada por World Aviation y Elit’Avia el 18 de julio de 2023, es decir, casi un año antes de que comenzaran las dificultades para operar el servicio por parte de esta.
Un problema con el mantenimiento
Las mismas fuentes apuntan además a un problema de repuestos para que el único avión que se encuentra en tierra, el correspondiente a la base de Santiago de Compostela, con matrícula SASEMAR 101, vuelva a operar. Al parecer, se trata de aeronaves muy antiguas y Airbus no estaría en disposición de fabricar nuevas piezas para terminar la reparación lo que obligaría a buscarlas en otras aeronaves. En esta base, Salvamento señala que está utilizando un Partenavia P68, un avión de fabricación italiana bastante más pequeño que los Airbus.
Hay que recordar que la fecha en la que se señala que dos de los tres aviones de Salvamento Marítimo se encontraban «inoperativos» practicamente coincidiría con el inicio del periodo de transición entre adjudicatarios, un periodo que tiene un periodo de seis meses y que se está ejecutando con diversas dificultades.
Pliego y condiciones
l pliego de prescripciones técnicas determina cinco parámetros para definir lo que es una unidad aérea. La existencia de un avión grande, el emplazamiento en su base, el horario de funcionamiento, la respuesta de quienes conforman la unidad aérea y su operatividad. En este sentido, respecto a la fase de transición entre ambos operadores, el pliego menciona expresamente que «asegurará que todas las unidades aéreas estén en servicio el 27 de agosto del año 2024». A día de hoy, y ante la ausencia del citado avión, este punto quedaría por cubrir.
Además, según señala Salvamento Marítimo, hasta que World Aviation no obtenga la misma autorización otorgada por las autoridades aeronáuticas a la anterior contratista (Avincis, que gestionó este servicio durante tres décadas) «no pueden realizar operaciones de emergencia durante el periodo de descanso de la tripulación». Así, en plena crisis migratoria, existen franjas en las que el Sasemar 103, en Canarias, no puede entrar en funcionamiento.
Daños en el puerto de Beirut, en Líbano, en 2020 tras la explosión de 2.750 toneladas de nitrato de amonio. El MV Ruby podría transportar más de siete veces esa cantidad. Foto AFP
En 2020, el puerto de Beirut, en el Líbano, fue víctima de una fuerte explosión de nitrato de amonio. Se registraron 235 muertos y más de 6.000 heridos. Foto EFE
En 2020, el puerto de Beirut, en el Líbano, fue víctima de una fuerte explosión de nitrato de amonio. Se registraron 235 muertos y más de 6.000 heridos. Foto EFE
