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La Torre de Babel.

Canarias «excluida» del Acuerdo.
(2023)

La Zodiac naufragada, cuestiona a la dirección de la Autoridad de Coordinacion.

Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro

Dada la -inequivoca- identificación de responsables sujetos a este Acuerdo y considerando a los migrantes en riesgo de perder la vida en la mar como «naufragos- .

Este Grupo exige sin demora una respuesta de la Autoridad de Coordinación y del representante de la Secretaría de Estado de Migraciones del Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social, dada la evidente conexión de las funciones encomendadas al citado órgano superior con las del Centro de Coordinación, en lo que respecta a la entrada en aguas de responsabilidad marroquíes con respuesta o sin respuesta de Marruecos.

De igual forma – recuerda – que, mediante Acuerdo del Consejo de Ministros, de 3 de agosto de 2018, se dispuso la creación de una Autoridad de coordinación de las actuaciones operativas relacionadas con la inmigración irregular en la zona del estrecho de Gibraltar, mar de Alborán y aguas adyacentes, para coordinar todas las actuaciones desarrolladas por la Administración General del Estado para hacer frente a la creciente presión migratoria en esa zona, con el fin de mejorar la eficacia en la utilización de los recursos humanos y de los medios materiales disponibles en los ámbitos terrestre, marítimo y aéreo.

En el citado Acuerdo también se creó un Centro de Coordinación, dirigido por la aludida Autoridad, del cual forman parte representantes de los principales Departamentos y organismos afectados; Fuerzas Armadas; FRONTEX; Centro Nacional de Inteligencia; Guardia Civil; Policía Nacional; Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera; Capitanías Marítimas; SASEMAR; y Cruz Roja.

El citado Acuerdo «detecto» la necesidad de incorporar al citado órgano a un representante de la Secretaría de Estado de Migraciones del Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social, dada la evidente conexión de las funciones encomendadas al citado órgano superior con las del Centro de Coordinación.

Así pues, de modificó puntualmente el Acuerdo de Consejo de Ministros, de 3 de agosto de 2018, para adaptar la composición del Centro de Coordinación e incorporar a un representante de la aludida Secretaria de Estado de Migraciones.

También se estimó pertinente incluir una representación de las Delegaciones del Gobierno en Andalucía, en Ceuta y en Melilla.

De acuerdo con ello, el Consejo de Ministros, al amparo del artículo 5.1 j) de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, en su reunión de 14 de diciembre de 2018, ha adoptado el siguiente acuerdo:

Primero. Modificación del Acuerdo del Consejo de Ministros, de 3 de agosto de 2018, por el que se dispone la creación de la Autoridad de coordinación de las actuaciones para hacer frente a la inmigración irregular en la zona del estrecho de Gibraltar, mar de Alborán y aguas adyacentes y se establecen normas para su actuación.

Se modifica el punto 3 del apartado tercero del Acuerdo del Consejo de Ministros, de 3 de agosto de 2018, por el que se dispone la creación de la Autoridad de coordinación de las actuaciones para hacer frente a la inmigración irregular en la zona del estrecho de Gibraltar, mar de Alborán y aguas adyacentes y se establecen normas para su actuación, que pasa a tener la siguiente redacción:

«3. En el Centro de Coordinación se integrarán representantes de las Fuerzas Armadas, FRONTEX, Centro Nacional de Inteligencia, Guardia Civil, Policía Nacional, Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera, Secretaría de Estado de Migraciones, Capitanías Marítimas, Delegaciones del Gobierno en Andalucía, en Ceuta y en Melilla, SASEMAR y Cruz Roja, debiendo aportar cada uno de estos organismos al Centro de Coordinación los recursos humanos y medios materiales, en particular informáticos y de comunicaciones, que aseguren en todo momento el enlace de este Centro con los órganos, organismos, instituciones y demás entidades a que representan. Asimismo, se actuará en cooperación con el Centro de Emergencias de la Comunidad Autónoma».

Recordando, además, que en el BOE núm. 253, de 22 de octubre de 1999, se contempla el
ACUERDO DE COOPERACIÓN EN MATERIA DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN Y SALVAMENTO MARÍTIMO ENTRE EL REINO DE ESPAÑA Y EL REINO DE MARRUECOS.

Y, en su Artículo 4, queda meridianamente claro que…

Cada Parte tomará las medidas necesarias para facilitar, en caso de siniestro marítimo, el acceso rápido a su territorio de los medios de intervención de la otra Parte, con el único objetivo de establecer la posición del siniestro, rescatar, en su caso, a los supervivientes.

Los criterios relativos a las condiciones de admisión serán fijados de común acuerdo entre las dos Partes.

Visto lo cual, nuestro Grupo, reclama plenas competencias para la intervención de Sasemar en la recuperación de náufragos «responda o no responda» Marruecos.

El Sistema Nacional de Respuesta de Fomento y distintos Convenios Internacionales avalan está petición y la tutela y recogida de náufragos.

Basta ya de denegaciones de auxilio a migrantes naufragados.

Antón Salgado/Luis Milian

Rafael Lobeto Lobo ( Lozana-Asturias, 1949) es abogado, capitán de Marina Mercante y miembro activo de las Fundaciones Titanic y Philippe Cousteau. Fue director general de la Marina Mercante (1989-1995) y presidente fundador de Sasemar, entre otros cargos. Aboga por un cambio de modelo de Salvamento Marítimo y considera que hay que crear el Servicio de Guardacostas para socorrer a los migrantes.

¿Cómo valora su aportación a la Conferencia CLIMA-2024 ?

La Conferencia me ha parecido absolutamente potente, las ponencias, la realidad, el nivel… La Fundación Philippe Cousteau ha tratado de aportar su experiencia, su visión y hacerlo tanto con visión global, internacional o como con los problemas reales que ahora tiene Canarias. Yo he sentido que entendían lo que dije y que estaban de acuerdo. En resumen ha sido una participación muy satisfactoria.

‘Océanos de Paz y el deber de auxilio en el mar’ fue su ponencia. ¿Cuál era su mensaje?

Intenté, como he hecho como en muchas otras conferencias en Europa y en el resto del mundo, hacer ver que la paz, los océanos y los elementos de nuestra vida están íntimamente relacionados con el medio ambiente y con nosotros mismo. Por lo tanto ese era el mensaje que quise transmitir durante la exposición de mi ponencia, tal y como hemos defendido en la reciente Conferencia Mundial por la Paz.

¿Cree que en Canarias hay paz en un océano como el Atlántico con tantas vidas cobradas de inmigrantes que salen de su país en busca de una vida mejor?

Mientras haya una sola vida que se pierda y que se podría haber salvado, mi respuesta es que no podemos tener paz.

¿Cree que es necesario reforzar Salvamento Marítimo para proteger la vida en el mar, especialmente de todos esos inmigrantes que vienen de África?

Creo que el modelo que diseñamos, que ha funcionado y que ha salvado casi a un millón de personas fue afortunado en su momento, pero no puede responder a los retos que tiene ahora. Por lo tanto, creo que debemos cumplir los acuerdos del Gobierno y hacer modificaciones a nivel europeo y seguramente a nivel internacional, pero desde luego también a nivel español y canario. Creo que debemos reformar nuestro actual modelo para responder a los retos actuales. Tenga en cuenta que Salvamento no estaba pensado para estos retos, por eso debe cambiarse el modelo.

Defiende que la dirección de las emergencias en el mar debe ser profesional y no política. ¿Por qué?

No hay manera desde separar con un cuchillo perfecto lo que es política, es técnica o es derecho. Siempre las cosas están mezcladas, pero desde luego es muy difícil. Por ejemplo, que el alcalde de Tenerife tenga la visión de ver que en un momento determinado lo mejor para Santa Cruz es que un barco con problemas no sea descargado allí, cosa que yo he tenido que hacer, porque el resto era liquidar, poner en riesgo toda la isla y el resto de las islas. Por lo tanto, la respuesta no puede ser de la autoridad política y en todos los modelos europeos se delegan en una autoridad técnica, y por lo tanto eso es lo que tenemos que tener en cuenta.

Usted apuesta por un modelo de acción y vigilancia marítima, con un órgano de coordinación que evite el actual despilfarro y gane eficiencia en la mar, y no como actualmente que se apoya en la Armada, Guardia Civil del Mar, Sasemar y Aduanas.

Yo realmente no solo defiendo eso, sino que en ninguna cabeza humana se le puede imaginar que un modelo de dispersión y confusión de competencias sea mejor que uno racional y en si hay un montón de actores en la mar, cosa que no hay en tanto sitios, lo normal es intentar racionalizar y ordenar la relación del Estado en la mar. Si no se consigue, lo que no puede ser es cada uno actúe por su cuenta, porque ya tenemos una experiencia con los yankis que han pagado un alto precio por actuar de forma descoordinadas. Nosotros no deberíamos repetir situaciones que ya sabemos cual es el resultado.

¿El modelo podría ser el Servicio de Guardacostas, como único servicio marítimo de salvamento y seguridad en el mar? ¿ A su juicio quien debería socorrer a los inmigrantes en el mar?

Mi opinión es que la Armada Española debe ser respetada en sus actuales competencias y funciones. Que la Guardia Civil del Mar debe ser respetada en lo que hace. Tendríamos que encontrar modificaciones en el resto de los actores para que haya un servicio europeo de Guardacostas y un servicio español de Guardacostas, donde todos los que tengan medios colaboren. No es que haya una única, es que hay unas funciones especialmente asignadas a distintos organismos y por tanto deben colaborar todas, pero no desde la confusión.

Usted ha conminado a las autoridades a tomar medidas urgentes y eficaces que pongan freno al reguero de muertes asociado al fenómeno migratorio. ¿No funciona el actual modelo de rescate en el mar de pateras y cayucos?

No creo que podemos aceptar que funcione cuando no sabemos cuanta gente fallece y se pierde cada día, o cuando tenemos que contar en el último naufragio en El Hierro más de cincuenta personas perdidas. Mientras eso pase, no podemos aceptar que el modelo funciona.

A Canarias han arribado en lo que va de año más de 32.000 migrantes, entre ellos más de 4.200 menores. ¿Qué se puede hacer para evitar estos flujos migratorios y tantas muertes en el mar?

En mi opinión estudiar y cumplir las decisiones del Gobierno que llevan treinta años esperando, ver los modelos más eficientes y la experiencia de estos años y crear un Servicio español de Guardacostas.

Como experto en la mar ¿por qué la ruta canaria o ruta atlántica es la más mortífera de las rutas de migración existente hoy en el mundo?.

No creo que sea la más mortífera. Lo que ocurre es que en este momento hay una gran presión y vienen de países bastante lejanos, como el caso de Senegal, y por lo tanto es una ruta muy larga que asume muchos riesgos, pero seguramente no es la más mortífera, pero como no hay manera de contar los que se pierden no hay manera de saber cual es la más mortífera.

¿Cree que es necesario elevar el nivel institucional de SASEMAR al igual que otros modelos europeos?

Yo diría que hace falta hacer un nuevo modelo partiendo de lo positivo que tenemos y, por supuesto, viendo cual es el nivel de los modelos comparados como Portugal o Francia, que en todos los casos son superiores.

Los trabajadores de Salvamento Marítimo de Canarias que auxilian a pateras y cayucos han denunciado las condiciones laborales que sufren. ¿Qué opinión tiene al respecto?

Yo creo que tienen razón los trabajadores. Siempre he defendido a los trabajadores, lo cual no quiere decir que discuta con ellos para que cumplan, pero tienen razón porque están sometidos a unas dificultades y a un estrés, y a pesar de ello realizan una labor encomiable.

La Fundación Philippe Cousteau Unión de los Océanos se ha ofrecido a ayudar en las tareas de análisis no sólo de que Sasemar siga salvando vidas humanas , sino de evitar que no sepamos cuantos niños y mujeres fallecen en su tránsito desde sus pueblos de África hasta nuestras costas.

Sin duda, la Fundación Cousteau siempre ha estado con el salvamento desde antes del nacimiento, apoyándolo, ayudándolo. y en estos momentos difíciles nuestra Fundación se ofrece tanto al Gobierno canario, a las comunidades autónomas y al Gobierno central. Europa sabe que cuenta con la Fundación porque hemos asistido con ella a todos los debates y desde luego creemos que los gobiernos tienen una obligación y una responsabilidad para hacer todo lo posible para que no mueran nadie en la mar.

¿Cree que existen buques nodrizas que acercan las pateras y cayucos hasta aguas próximas a Canarias?

Es posible. Las mafias de drogas, contrabando y de personas utilizan todo tipo de medios, así que el Estado debe utilizar la inteligencia, la estrategia y la tecnología para evitar la burla constante de las leyes europeas y, eso actualmente es posible como lo fue en 1.989.

Fuente:eldia.es

Un proyecto fracasado.

España goza de un Sistema Nacional de Respuesta tutelado por los Comités y Subcomités de la Organización Marítima Internacional.

La diversificación de las Radiocomunicaciones y la Navegación Electrónica, factores causales determinantes del desconcierto generado en las medidas y respuestas a siniestros Marítimos y episodios contaminantes.

Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro

Las Comunidades Autónomas, tienen transferidas competencias en materia de Seguridad de la Vida Humana en la Mar, Seguridad Maritima y Lucha Contra la Contaminacion.

El vigente Sistema Nacional de Respuesta pretende establecer un marco general de actuación ante un suceso de contaminación marina, principalmente en materia de cooperación y coordinación de acciones entre la Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas litorales y las Administraciones Locales, con la participación activa de otras organizaciones públicas y privadas relacionadas con el ámbito marítimo, fijando los medios y sistemas de relación que garanticen la información recíproca, la homogeneidad técnica y la acción conjunta, de tal modo que se logre la integración de actos parciales en una respuesta unificada ante un suceso de contaminación marina.

El objetivo del Sistema Nacional de Respuesta, es ser un elemento aglutinante y de relación entre los distintos Planes.

Y para ello se compone de:

■Subsistema marítimo, que comprende los Planes Interiores Marítimos, y el Plan Marítimo Nacional del Ministerio de Fomento.

■Subsistema costero, que comprende los planes locales, territoriales, y el Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.

■Elementos de relación y coordinación entre planes y subsistemas.

La coordinación es uno de los objetivos claros del Sistema Nacional de Respuesta ( SNR ) tanto entre subsistemas marítimo y costero, como a distintos niveles dentro de un mismo subsistema.

El Sistema Nacional de Respuesta es en realidad un nuevo tablero de juego, un esqueleto que organiza la respuesta a todos los niveles en nuestro país, en el que los planes existentes deben adaptarse y hay nuevos actores implicados.

Las novedades más destacables son tres:

1) se ha adaptado el sistema a los esquemas de respuesta de protección civil;

2) se deben contemplar las contaminaciones causadas por productos nocivos y potencialmente peligrosos (químicos) además de los hidrocarburos;n

y 3) se organiza la respuesta en la costa estableciendo planes a todos los niveles y no ya sólo a nivel de comunidad autónoma. Aparecen de este modo planes locales de los municipios costeros, y también un nuevo Plan que organiza la respuesta en la costa en grandes eventos de contaminación, el Plan Ribera.

Los planes existentes deberán adaptarse a este nuevo esquema:

■En el ámbito estrictamente marítimo, el “Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina Accidental” aprobado por Orden Comunicada del Ministro de Fomento de 23 de febrero de 2001 ha estado vigente hasta la reciente entrada en vigor del actual Plan Marítimo Nacional, aprobado por Orden FOM/1793/2014.

■En el ámbito marítimo y portuario, seguirán vigentes el Real Decreto 253/2004, de 13 de febrero, por el que se establecen medidas de prevención y lucha contra la contaminación en las operaciones de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos en el ámbito marítimo y portuario, así como por la posterior Orden FOM/555/2005 de desarrollo de la formación del personal técnico adscrito, pero adaptándose a las novedades que supone el SNR: los nuevos Planes Interiores Marítimos (antes PICCMA) se verán ampliados para cubrir las contaminaciones causadas por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas además de las de hidrocarburos.

■En el ámbito de la lucha contra la contaminación en la costa, las Comunidades Autónomas, sin perjuicio del deber de colaboración que corresponde atender por la Administración General del Estado, cumplirán el papel fundamental que les otorga la Constitución Española en materia de protección del medio ambiente, y deberán para ello crear o adaptar sus Planes Territoriales al nuevo marco que supone el SNR.

El Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar pretende, ante situaciones de especial gravedad, trascendencia o extensión, integrar y complementar los recursos, medios y estrategias existentes en las diferentes administraciones públicas, organismos y empresas, para dar respuesta efectiva a un episodio de contaminación en la costa, además, de que los medios adscritos a este Plan, puedan ser movilizados a solicitud de una Comunidad Autónoma por insuficiencia de medios o necesidad de complementar su plan territorial con medios adicionales por la gravedad del mismo.

Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores

La Prefectura Naval Argentina ha aprobado la Disposición 1366/2024, actualizando la normativa de compartimentado y sistemas contra inundación para buques de matrícula nacional. Esta regulación alinea las normas locales con las exigencias de la OMI y el Convenio SOLAS, mejorando la seguridad y protección en aguas argentinas. Conozca los detalles de esta importante actualización en seguridad marítima.

La Prefectura Naval Argentina ha aprobado la Disposición 1366/2024, que modifica la Ordenanza Nro. 8-99, estableciendo nuevas «Normas de compartimentado, sistema y dispositivos de lucha contra inundación» para los buques de matrícula nacional. Esta actualización busca alinear la normativa local con las regulaciones internacionales impuestas por la Organización Marítima Internacional (OMI), mejorando así la seguridad en las aguas navegables del país.

La Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación, encargada de velar por la seguridad en la navegación, impulsó esta modificación en respuesta a las enmiendas del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), lo que permitirá una mejor gestión del riesgo de inundación en los buques.

La revisión normativa también responde a los principios de buenas prácticas en materia de simplificación, promovidos por el Gobierno Nacional a través del Decreto Nro. 891/2017. Estos principios buscan optimizar los procesos en el Sector Público Nacional, asegurando una mejora continua en la gestión administrativa.

La implementación de estas normas actualizadas se considera decisiva para la protección de la vida humana en el mar y la salvaguarda de los buques. Con la entrada en vigencia de esta disposición, se espera que los armadores y operadores de buques se adapten a los nuevos requisitos, lo que no solo mejorará la seguridad, sino que también contribuirá a la alineación de normas del sector naval argentino al ámbito internacional de OMI.

La Prefectura Naval Argentina publicó oficialmente la Disposición Nro. 1366/2024 en el Boletín Oficial, asegurando su accesibilidad y conocimiento por parte de todas las partes involucradas en la navegación y dando valor legal exigente.

Nuevas directrices

Los buques pesqueros deben contar con una estructura y equipos diseñados para resistir las condiciones previstas del servicio, cumpliendo con la reglamentación vigente. La construcción del casco, superestructuras, casetas, guardacalores de máquinas, tambuchos y demás estructuras están diseñadas para garantizar la seguridad y operatividad en todas las condiciones de navegación. Los mamparos, sus dispositivos de cierre y las aberturas que presentan deben someterse a pruebas y cumplir las normativas establecidas. Los buques deben contar con un mamparo de colisión en la proa, así como mamparos estancos que limiten el espacio de la planta propulsora, extendiéndose hasta la cubierta de trabajo.

El mamparo de colisión, ubicado en la sección de proa del buque, debe cumplir con ciertas distancias respecto a la perpendicular de proa. En buques de eslora igual o superior a 45 metros, esta distancia debe ser de entre el 5% y el 8% de la eslora total, mientras que en buques de menor eslora, se ajustará a valores específicos que pueden ser modificados si la Prefectura lo aprueba. En caso de una proa con bulbo, la distancia se mide desde el punto medio de la prolongación que sobresale de la perpendicular de proa. Este mamparo puede incluir bayonetas o nichos dentro de los límites permitidos, y si hay una superestructura de considerable longitud en la proa, el mamparo de colisión debe contar con una prolongación estanca hasta la cubierta superior.

Las tuberías que atraviesan el mamparo de colisión deben disponer de válvulas accionables desde la cubierta de trabajo, aseguradas al mamparo dentro del pique de proa. No se permiten puertas, registros ni conductos de ventilación por debajo de la cubierta de trabajo en el mamparo de colisión, y las aberturas por encima de dicha cubierta deben ser mínimas y susceptibles de cierre estanco a la intemperie. En buques con arqueo superior a 500 TRB, se instala un doble fondo estanco entre el mamparo de colisión y el mamparo de rasel de popa.

Las puertas estancas en buques de menor eslora podrán ser de bisagra, operables desde ambos lados y se mantienen cerradas durante la navegación, mientras que en buques de mayor eslora, se emplean puertas de corredera en ciertos espacios, accionables a distancia desde un lugar seguro sobre la cubierta de trabajo. Las puertas de corredera deben estar diseñadas para funcionar con el buque escorado hasta 15 grados y contar con indicadores de apertura o cierre en las estaciones de mando.

La integridad estanca del casco y de las superestructuras cerradas es crucial para evitar la entrada de agua a bordo. Las aberturas exteriores deben poder cerrarse adecuadamente y las escotillas que permanecen abiertas durante la faena de pesca se sitúan cerca del eje longitudinal del buque, salvo excepciones aprobadas por la Prefectura. Las compuertas de pesca en arrastreros por la popa deben ser maniobrables a motor desde una posición que permita buena visibilidad.

Las puertas de acceso en superestructuras cerradas y otras estructuras exteriores deben ser estancas a la intemperie y contar con un refuerzo equivalente al de la estructura que protegen. Estas puertas incluyen juntas y dispositivos de sujeción accionables desde ambos lados, y en cámaras frigoríficas se permite la apertura unilateral, siempre con alarmas adecuadas. Las brazolas de escotillas de trabajo deben tener una altura mínima de 600 mm en la cubierta de trabajo y 300 mm en la cubierta de superestructura, y la Prefectura puede reducir estas alturas cuando la operatividad del buque lo justifique.

Las escotillas pueden cerrarse con tapas de madera o de otro material resistente, y su diseño debe prever la capacidad de soportar cargas proyectadas. Las tapas de acero deben resistir cargas mínimas de ruptura del material y deformarse hasta un máximo de 0.28% de la luz de la escotilla. Las tapas no metálicas deben ofrecer una resistencia y rigidez equivalentes a las de acero, asegurando la estanqueidad a la intemperie mediante trincas y juntas, o medios equivalentes aprobados por la Prefectura.

Las aberturas en el espacio de máquinas cuentan con guardacalores y puertas estancas con resistencia equivalente a la estructura adyacente, asegurando la protección del espacio. Las demás aberturas esenciales para las operaciones de pesca pueden incluir escotillones rasos o registros con cierres estancos, siempre que los cierres estén permanentemente fijados a la estructura.

Los ventiladores de buques de eslora superior a 45 metros deben elevarse al menos 900 mm sobre la cubierta de trabajo o 760 mm en la de superestructura. Los ventiladores del espacio de máquinas se cierran de manera estanca y pueden prescindir de dispositivos de cierre si su altura es adecuada y no se prevé riesgo de entrada de agua, a criterio de la Prefectura.

Los tubos de aireación que se extienden sobre la cubierta de trabajo o superestructura deben tener una altura mínima de 760 mm y 450 mm respectivamente. Los tubos cuentan con dispositivos de cierre permanentes que evitan el ingreso de agua a los espacios inferiores.

Los dispositivos de sondeo son instalados en compartimientos y tanques no accesibles durante el viaje, y en espacios de tanques y cofferdams. Los tubos de sonda deben ubicarse en puntos de fácil acceso y, si es posible, por encima de la cubierta de trabajo, llevando dispositivos de cierre automático cuando no superen dicha cubierta.

Los portillos situados por debajo de la cubierta de trabajo y en superestructuras cerradas llevan tapas ciegas con bisagras y son estancos. Estos no deben ubicarse a menos de 500 mm sobre la máxima flotación de servicio. Las ventanas del puente de navegación deben ser de vidrio endurecido o material equivalente.

Las tomas y descargas bajo cubierta deben tener medios de cierre seguros, normalmente con válvulas de retención automáticas. Los mandos de estas válvulas deben contar con indicadores de estado. En espacios de máquinas, las válvulas de las tomas de mar y descargas esenciales pueden tener sus mandos localizados en el lugar de operación.

Los desagües de cubierta aseguran la evacuación rápida del agua acumulada en cubierta. En los pozos formados por las amuradas, el área mínima de los desagües depende de la longitud y altura de la amurada, y se ajusta conforme a la necesidad de evacuación rápida y eficaz del agua de cubierta, incrementándose el área cuando la Prefectura considere insuficiente la inclinación del buque para una evacuación adecuada.

Según la Prefectura Naval Argentina, esta actualización normativa es un paso significativo hacia la modernización de la regulación marítima en Argentina, con el objetivo de fortalecer la seguridad y la eficiencia en la navegación.

Fuente:pescare.com.ar

La organización ecologista advierte de que «puede estar dañando a cientos de especies marinas».

La organización Verdemar-Ecologistas en Acción ha pedido este viernes a Capitanía Marítima que «identifique los efectos en el mar» de un «vertido de 600 toneladas de parafina» registrado en el Estrecho de Gibraltar. Así lo ha reclamado la organización ecologista en una nota en la que ha explicado que, «al parecer, el barco cisterna ‘Southern Puma’ y el granelero ‘Louisa Bolten’ han chocado a unas 20 millas de Punta Europa y a 15 millas de Ceuta, derramando al Estrecho de Gibraltar 600 toneladas de parafina».

Para Verdemar-Ecologistas en Acción, «no es válida la interpretación del Capitán Marítimo, que afirma que las 600 toneladas se van a evaporar en el Estrecho de Gibraltar sin ninguna incidencia en el medio». Frente a ello, desde la organización ecologista piden «que se valore el impacto ambiental que se ha producido en el Estrecho de Gibraltar desde las 4,30 horas» de la madrugada, cuando, según han precisado, se produjo el choque de estos buques y el referido vertido.

Según Verdemar, «las parafinas se extraen del petróleo crudo destilado» y «dañan el medio ambiente», por lo que «este vertido puede estar dañando a cientos de especies marinas que frecuentan esta zona del Estrecho de Gibraltar y el Mar de Alborán», advierte la organización ecologista.

Fuente:larazon.es

Onassis. Cuando escuchamos este nombre todos pensamos en lujo, opulencia y dinero, mucho dinero. Pero todo esto estuvo a punto de cambiar en el año 1955, y solo el bloqueo del canal de Suez del año siguiente lo salvó de la ruina y multiplicó su fortuna de la noche a la mañana.

A mediados de los años 50, el magnate griego adquirió una gran flota de grandes petroleros con los que planeaba transportar petróleo desde Arabia Saudita. Sus negociaciones con la monarquía del país árabe estaban en marcha cuando el gobierno de Estados Unidos se interpuso en su camino, ya que el acuerdo amenazaba el monopolio de la empresa estadounidense Aramco sobre el transporte del petróleo saudí. Cuando los barcos de la naviera griega aparecieron en los puertos de Arabia, no pudieron cargar ni una sola gota de petróleo. Estados Unidos bloqueó el cargamento de los barcos griegos, que quedaron amarrados sin uso en el mar Rojo. Cada día que pasaba sin que los barcos estuvieran en movimiento causaba grandes pérdidas a Onassis, quien incluso pensó en vender sus barcos a la empresa holandesa Royal Dutch Shell. Su fortuna menguaba día a día.

Muy cerca de allí, en Egipto, estaba a punto de desencadenarse toda una secuencia de acontecimientos que cambiarían el destino del griego. La presa de Asuán era el gran proyecto de Gamal Abdel Nasser como símbolo de la independencia de Egipto. Pero su financiación por parte del Banco Mundial dependía en gran medida de la participación en ella de norteamericanos y británicos. Pero la negativa de Egipto a unirse a la Organización del Tratado Central, la alianza militar de Oriente Medio para frenar la influencia soviética, acabó con cualquier posibilidad de recibir fondos del bloque capitalista. Necesitado de dinero, Nasser decidió nacionalizar el canal de Suez el 26 de julio de 1956, lo que supuso una gran fuente de ingresos para su país mediante el pago de los barcos que cruzaban el canal, pero también la indignación de Francia y del Reino Unido, los principales accionistas del canal y que perdían una gran cantidad de dinero con la maniobra egipcia.

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El 29 de octubre de 1956, Israel invadió la Franja de Gaza y la península del Sinaí. Una semana después, paracaidistas de Francia y Reino Unido cayeron sobre el canal de Suez con el pretexto de protegerlo, aunque estaban aliados con Israel desde el primer momento y lo que buscaban era forzar a Egipto a un alto el fuego que le obligara a devolverles el control del canal. Pero la respuesta de Nasser fue hundir cuarenta barcos en el canal, bloqueando completamente el tráfico marítimo a través del mismo. De repente, todos los barcos se veían obligados a rodear África por el cabo de Buena Esperanza para llegar al Atlántico, un escenario con los precios de los fletes disparados y donde contar con los petroleros más grandes era una gran ventaja. ¿Y quién tenía varios de estos grandes barcos varados sin nada que hacer? Exacto, Onassis. De la noche a la mañana, sus enormes petroleros comenzaron a transportar crudo desde Oriente. La demanda era tan alta que el griego podía poner el precio que quisiera. El flete de cuatro dólares por tonelada a través del canal se multiplicó quince veces bordeando África. Algunos de sus barcos incluso le proporcionaron ganancias netas de dos millones de dólares de la época en un solo viaje. En diciembre de 1956, la presión mundial y una resolución de las Naciones Unidas obligaron a las naciones invasoras a retirarse de Egipto. Cuando el canal volvió a abrirse al tráfico marítimo después de seis meses de cierre, Onassis había multiplicado su fortuna. Pero la reapertura del canal y la recesión económica mundial de los años 1957 y 1958 dejaron a los grandes buques petroleros del griego sin trabajo. Onassis necesitaba un lugar seguro y barato donde amarrar sus barcos hasta que les encontrara una nueva tarea. Y ese fue el puerto de Ferrol.

Hasta nueve de sus barcos quedaron varados en el muelle de la ciudad departamental. El Ariston fue el primero en llegar en enero de 1958, seguido del Aristófanes y el Olympic Rock en febrero. Posteriormente vinieron el Olympic Mariner, Olympic Star, Olympic Ice, Olympic Mountain, Olympic Snow y Artemision II. El Olympic Rock fue el primero en salir, ya en julio de ese año, pero los demás permanecieron en estado de semiabandono en la ría ferrolana durante cinco años y pasaron a formar parte de la vida cotidiana de los ferrolanos, que los conocían como «los Onassis».

Los cascos blancos y negros de los petroleros perdían su pintura y las letras de sus nombres se despegaban mientras esperaban un nuevo destino. Incluso hubo quien dijo que durante las noches, misteriosas cuadrillas de trabajo se encargaban de desmantelar lentamente a estos gigantes de la construcción naval. Pero en 1961 tres de ellos, el Ariston, el Aristófanes y el Olympic Mariner pasaron por chapa y pintura en el astillero de Astano antes de abandonar la ría, aunque al final sólo lo hicieron los dos primeros. Ya fuera para transformarse en graneleros o para afrontar el desguace, los barcos de Onassis abandonaron paulatinamente la ría de Ferrol. El Olympic Mariner y el Aristófanes fueron los dos últimos en abandonar la ciudad ya en mayo de 1963, poniendo así fin a la poco conocida historia de cuando el hombre más rico del mundo dejó nueve de sus barcos abandonados en un puerto gallego.

Fuente:vadebarcos.net

El vertido del carguero Southern Puma, de banderia de Liberia, ha suscitado las críticas de la organización ambientalista Verdemar-Ecologistas en Acción. Los ecologistas han pedido a Capitanía Marítima que identifique los efectos en el mar del este ertido de 600 toneladas de parafina en el Estrecho de Gibraltar.

Cabe recordar que el barco cisterna ‘Southern Puma’ y el granelero ‘Louisa Bolten’ han chocado esta madrugada a unas 20 millas de Punta Europa y a 15 millas de Ceuta, derramando al Estrecho de Gibraltar este vertido, sobre el que se desconoce por el momento sus efectos. 

El buque cisterna ‘Southern Puma’, cargado con parafina, tenía previsto descargar en el muelle de las instalaciones de la refinería de CEPSA en San Roque, pero ahora parte de ella está en el Estrecho de Gibraltar.

En este momento, y según asegura Verdemar, los buques de salvamento Marítimo Salvamar Atria, Luz de Mar y Salvamar Denebola custodiando al granelero ‘Louisa Bolten’ a 20 millas de Ceuta, sin saber qué ha ocurrido.

Salvamento habla de «producto biodegradable tendente a la evaporación»

Salvamento Marítimo ha llamado a la calma, diciendo que se trata de un producto «biodegradable, no tóxico y que tiende a la evaporación». Para Verdemar Ecologistas en acción «no es válida la interpretación del Capitán Marítimo, que afirma que las 600 toneladas se van a evaporar en el Estrecho de Gibraltar sin ninguna incidencia en el medio».

«Pedimos que se valore el impacto ambiental que se ha producido en el Estrecho de Gibraltar desde las 04:30 horas cuando chocan estos buques y se produce el vertido», suscriben en un comunicado de prensa.

Los ecologistas recuerdan que las parafinas «dañan el medio ambiente se extraen del petróleo crudo destilado, este vertido puede estar dañando a cientos de especies marinas que frecuentan esta zona del Estrecho de Gibraltar y el Mar de Alborán», concluyen.

Fuente:lavozdelsur.es

Una de las actualizaciones de Météo-France mostraba zonas que alcanzaban los 400 litros, más del doble de lo esperado por AEMET

La Aemet española pronosticó a las 14:30 h del martes 180 litros por metro cuadrado en Valencia y cayeron 500

Los radares y sistemas de predicción meteorológica franceses calibraron, con una precisión casi total, la verdadera dimensión de la tragedia que se cernía sobre Valencia en la tarde del martes. Lo hicieron esa madrugada, y con tiempo de antelación suficiente para que expertos franceses dieran la voz de alarma: «Precipitaciones de 400 litros por metro cuadrado e inundaciones relámpago que podrían poner en peligro la vida». Finalmente, fueron unos 445 litros por metro cuadrado, muy cerca del aviso francés y bastante más lejos de los 150-180 litros que pronosticó la Aemet unas horas antes de la descarga mortal sobre Valencia.

Madrugada del martes 29 de octubre. La última noche antes de la tragedia en Valencia, el sistema meteorológico francés AROME-HD, que opera Météo-France, ofrece un mapa de previsión de precipitaciones sobre el Mediterráneo que muestra una enorme mancha negra dirigiéndose a Valencia. Una mancha que en su zona más próxima a la capital del Turia adquiere una leve tonalidad dorada, el color que en la escala de intensidad de lluvias simboliza riesgo de catástrofe: alrededor de 400 litros por metro cuadrado.

Mapa de radar con previsión meteorológica del sistema francés AROME.

Martes, 8:58 de la mañana. Un experto francés en fenómenos meteorológicos adversos, tras analizar la imagen de AROME-HD, da la voz de alarma y deja constancia de ello en redes sociales: «En las próximas horas todas las miradas estarán centradas en el este de España, ya que se espera que una depresión en niveles superiores produzca otro episodio de lluvia importante». Un aviso, hasta ahí, similar al que se venía dando desde la Agencia Española de Meteorología (Aemet).

Pero este experto francés, de nombre Nahel Belgherze, va más allá y analiza con precisión lo que puede ocurrir entre el martes y el miércoles: «Podrían caer más de 400 mm en algunas partes de la provincia de Valencia». «Es probable que la orografía desempeñe un papel importante en este episodio», indica, antes de hacer una predicción que horas más tarde se convertiría en realidad en localidades como Torrent, Paiporta, Chiva, Cheste, Utiel o Requena: «Las inundaciones relámpago que podrían poner en peligro la vida son de máxima preocupación». El recuento oficial, al cierre de esta edición, alcanza los 158 fallecidos.

Aemet se quedó lejos

Pasan las horas. A las 14:30 horas, la Aemet emite su último «aviso especial de fenómenos adversos» sobre la DANA. La nota estaba aún plagada de incertidumbre y datos inconcretos: «Hoy se dará el día álgido de este episodio, esperándose la mayor probabilidad de estas precipitaciones y tormentas intensas en el área del Estrecho, Andalucía Oriental, Murcia, este de Castilla-La Mancha y Comunidad Valenciana. Debido a la intensidad y persistencia de las precipitaciones, es probable que en estas zonas se puedan superar de forma local los 150-180 mm en 12-24 horas».

Las previsiones de la Aemet, evidentemente, se vieron desbordadas sólo unas horas después. En varios puntos de la Comunidad Valenciana esa previsión se superó con creces, acercándose a los 500 litros por metro cuadrado. Los datos de la estación automática de la Confederación Hidrográfica del Júcar, alrededor de las diez de la noche del martes cuando la situación era ya calamitosa, registraban 445,4 litros por metro cuadrado.

El domingo, la Aemet emitió el primer «aviso especial» sobre el fenómeno, admitiendo igualmente la «incertidumbre» sobre los acumulados: «El martes 29, que se prevé el día álgido de este episodio, la mayor probabilidad de estas precipitaciones intensas estará en el área mediterránea peninsular (menos probables en Barcelona y Girona) y entorno del Estrecho y, en menor medida, en el centro y mitad sur. Es probable que en puntos de la Comunidad Valenciana y Murcia se superen los 150 mm en 24 horas».

El peor episodio de gota fría del siglo ha reventado los registros de acumulación de lluvia en muchas localidades. En Chiva, por ejemplo, se recogieron 491, lo que puede llover en un año completo.

Desde la Aemet, sin embargo, señalan que «los pronósticos se ajustaron a lo sucedido», pese al evidente desfase. Parte de las alertas se centraron además en el «litoral» de la Comunidad Valenciana, y la peor parte se la llevaron algunas zonas del interior.

La eficacia del sistema francés

Pese a que la española Aemet y su equivalente francesa, Météo-France, utilizan un «modelo de predicción numérica» similar, lo cierto es que las especificaciones de ambos sistemas muestran que el francés -como ha ocurrido en esta ocasión- es más preciso.

Las estaciones de radar colocadas por toda España serían los ojos y oídos del sistema de predicción meteorológica: disparan radiación microondas al aire que, al chocar con un obstáculo -como una nube o cúmulo de precipitaciones-, regresan con la información sobre ésta. Pero esos datos sirven de poco sin su análisis, y ahí es donde entra el «modelo de predicción numérica». El cerebro que analiza la información que le da el radar y realiza predicciones sobre hacia donde se dirigen las nubes, a qué velocidad, qué cantidad de precipitaciones suponen y, fundamental, en que punto geográfico van a descargar.

Según explican a OKDIARIO fuentes dedicadas al análisis meteorológico profesional, el modelo francés (AROME) y el español (HARMONIE, desarrollado en base al francés) se distinguen esencialmente en su resolución horizontal, que permite una mayor precisión geográfica: el francés tiene una resolución de 1,3 kilómetros y el español de 2,5 kilómetros. Otra de las diferencias es la frecuencia con la que estos sistemas actualizan su predicción: el español lo hace cuatro veces al día, el francés lo hace cinco.

Francia adoptó este sistema desarrollado por su Centro Nacional de Investigaciones Meteorológicas (CNRM) en 2008, señalando que «ha demostrado ser particularmente útil durante los intensos eventos de precipitación que ocurren durante la temporada de otoño en la región del Mediterráneo occidental».

Por su parte, Aemet no lo implementó hasta 2017. En su presentación ante la prensa en la sede del organismo se señaló que este sistema supondría «una mejora significativa en las predicciones locales, especialmente, en las siguientes variables, especialmente en precipitación y lluvias fuertes».

Cabe destacar también que mientras la agencia francesa de meteorología tiene un presupuesto anual de 300 millones de euros, el de la Aemet es de 133 millones de euros.

Fuente:okdiario.com