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Autoridades de Suecia, Dinamarca, Finlandia y Alemania continuarán investigando el caso del carguero granelero Yi Peng 3

El buque granelero chino Yi Peng 3 en medio del mar en el Kattegat, Dinamarca, el 20 de noviembre de 2024.

El carguero chino Yi Peng 3, sospechoso de haber dañado dos cables submarinos de telecomunicaciones en el mar Báltico en noviembre pasado, continuó este sábado su viaje hacia Egipto tras más de un mes retenido en aguas internacionales en el estrecho de Kattegat, entre Dinamarca y Suecia, según el canal público sueco SVT.

El carguero fue escoltado por un buque de la armada danesa hasta que abandonó las aguas de la zona de influencia económica de Dinamarca y se adentró en el Atlántico, informó a su vez la televisión danesa DR.

El Yi Peng 3 fue autorizado a continuar viaje después de que representantes de las autoridades chinas e investigadores de Suecia, Dinamarca, Finlandia y Alemania examinaran el barco el jueves pasado para determinar su posible implicación en la rotura de los cables y analizar si puede tratarse de un caso de sabotaje.

El subdirector general de la Comisión Nacional de Investigación de Accidentes de Suecia (SHK), Jonas Bäckstrand, declaró a SVT que se hicieron “importantes observaciones” durante la inspección del carguero, lo que permitirá a los investigadores hacerse una idea más clara de lo ocurrido.

Según Bäckstrand, el grupo de investigadores de los cuatro países europeos pudo interrogar a los miembros de la tripulación y llevar a cabo las investigaciones técnicas que solicitaron.

Mientras la investigación del caso continúa, la principal hipótesis que manejan los países afectados es que la rotura de los dos cables submarinos fue provocada por el ancla del buque chino, aunque se desconoce si ocurrió de manera accidental o deliberada.

Vista del ancla del buque chino en el mar de Kattegat, cerca de la ciudad de Grenaa en Jutlandia, Dinamarca, el 20 de noviembre de 2024.

Bäckstrand explicó que, durante la inspección, los investigadores pudieron examinar los sistemas de anclaje y la cadena del ancla del Yi Peng 3, aunque no lograron analizar en detalle el ancla misma debido a su ubicación en el exterior del buque. Según Bäckstrand, las observaciones realizadas a bordo serán cruciales para esclarecer lo ocurrido, pero evitó ofrecer detalles específicos. “El clima de trabajo ha sido relativamente abierto, en el sentido de que se nos ha dado acceso a la información solicitada”, señaló el funcionario a la cadena sueca SVT.

Las averías en los cables de datos -uno de ellos entre Finlandia y Alemania y el otro entre Suecia y Lituania- fueron detectadas el 17 y el 18 de noviembre y todos los países afectados han expresado sospechas de que pueda tratarse de un caso de sabotaje.

La posición del Yi Peng 3, que zarpó del puerto ruso de Ust-Lugá y se dirigía a Egipto, coincide geográfica y temporalmente con los daños, según los datos de tráfico marítimo.

El caso recuerda al del mercante chino Newnew Polar Bear, cuya ancla dañó el año pasado el gasoducto submarino Balticconnector y un cable de telecomunicaciones, ambos entre Finlandia y Estonia, dos incidentes que las autoridades chinas calificaron de accidentales.

Estos incidentes también ponen en evidencia la fragilidad de las infraestructuras submarinas, vitales para las telecomunicaciones globales y el transporte de datos sensibles. Expertos han advertido que hechos como estos podrían aumentar a medida que crecen las tensiones geopolíticas en la región del mar Báltico, donde el tráfico marítimo y la infraestructura crítica convergen en áreas de alto interés estratégico.

Fuente:infobae.com

Un incendio ha sorprendido esta mañana al astillero A Xunqueira, en la parroquia de Meira (Moaña), donde un barco amarrado comenzó a arder en torno a las 8.30 horas de este domingo. Los servicios de emergencia y Salvamento Marítimo acudieron rápidamente al lugar, logrando controlar las llamas que, según las primeras investigaciones, solo afectaron al «Vilaxoán», un navío destinado al desguace que durante muchos años había faenado en Gran Sol. El fuego se originó en la bodega.

Para evitar que se extendiese al resto de las instalaciones y bienes de la atarazana, en un primer momento se decidió separar el barco del muelle, lo que ayudó a contener el incidente. En el operativo han participado los bomberos de O Morrazo, Policía Local de Moaña, la embarcación «Salvamar Mirach», con base en Cangas, y una segunda embarcación de Salvamento, que continúan trabajando desde el agua para sofocar completamente las llamas.

La humareda del incendio del «Vilaxoán» vistas desde Vigo.

Fuentes del operativo relatan que los trabajos se van a prolongar durante varias horas. Una vez controlada la situación, el barco se volvió a acercar al muelle para posibilitar el embarque de los bomberos, pero las altas temperaturas impiden que puedan internarse en el interior del buque. Hasta que se enfríe, solo es posible rociar agua a través de las ventanas del puente.

El suceso no ha pasado desapercibido. Las llamas y la densa humareda son visibles desde varios puntos de la ría de Vigo, atrayendo la atención de numerosos vecinos tanto de Vigo como de O Morrazo.

No es la primera vez que ocurre un incidente similar en los astilleros A Xunqueira. En enero de 2022, un incendio destruyó una planeadora vinculada al narcotráfico, capaz de alcanzar velocidades de 150 kilómetros por hora.

Fuente:farodevigo.es

Una embarcación de Salvamento Marítimo, en una imagen de archivo.

Los ocupantes han pedido auxilio al 112 y Salvamento Marítimo ha puesto en marcha un operativo que ha evitado el naufragio de la embarcación.

Cuatro personas han sido rescatadas en buen estado este sábado de una embarcación que se estaba hundiendo frente a la costa del municipio tarraconense de L’Ampolla. Fuentes de Salvamento Marítimo han informado a EFE de que, a las 09:40 horas de esta mañana, los ocupantes de la embarcación en la que estaba entrando agua han llamado al teléfono 112 para pedir auxilio.

El servicio de ese teléfono de emergencias ha avisado entonces a Salvamento Marítimo, que ha puesto en macha un operativo con su helicóptero Helimer 207, la embarcación LS Atlas de la Cruz Roja del Mar y efectivos de la Guardia Civil. El helicóptero ha logrado rescatar e izar a los cuatro ocupantes hasta la aeronave, que sobre las diez y media de la mañana se ha dirigido hasta el aeropuerto de Reus.

Una vez en el aeródromo, los cuatro ocupantes de la embarcación, que estaban muy nerviosos, han pasado revisión médica. Se ha constatado que se encontraban bien.

Paralelamente, un marinero de la embarcación LS Atlas ha saltado hasta la barca de recreo con una motobomba para achicar agua. Mientras hacía esas labores, la nave de la Cruz Roja ha remolcado la embarcación de recreo hasta el puerto de L’Ametlla de Mar y se ha logrado que la embarcación no naufragase. 

Fuente:elperiodico.com

Desde hazañas tecnológicas hasta tragedias inolvidables, estas impresionantes naves protagonizaron el comercio y la exploración marítima mundial.

Desde el siglo XIX hasta principios del XX, la construcción naval vivió una carrera tecnológica y comercial que impulsó la creación de los barcos más grandes y avanzados de su tiempo.

A lo largo de la historia, la construcción naval ha sido una muestra del ingenio humano y del avance tecnológico. Desde el siglo XIX hasta principios del XX, los barcos simbolizaron el progreso industrial, siendo herramientas esenciales para la expansión del comercio y la movilidad de personas.

El SS Great Eastern fue una proeza de ingeniería naval que, con su imponente estructura de hierro y su innovadora combinación de hélices y ruedas de paletas, marcó un antes y un después en la construcción de barcos en el siglo XIX.

El SS Great Eastern, botado en 1858, fue el barco más grande de su tiempo y un logro sin precedentes en la ingeniería naval. Diseñado por Isambard Kingdom Brunel, era una estructura imponente de hierro con 211 metros de largo y capacidad para 4.000 pasajeros. Estaba equipado con un casco doble y dos sistemas de propulsión: ruedas de paletas y una hélice, además de seis mástiles para velas auxiliares. Sin embargo, su tamaño fue también su mayor obstáculo. El mercado no estaba preparado para una embarcación de tal magnitud y su mantenimiento resultó extremadamente costoso.

Tras una corta carrera como barco de pasajeros, el SS Great Eastern encontró un propósito alternativo: se lo usó para colocar cables telegráficos submarinos. En 1866, desde esa nave se logró instalar el primer cable transatlántico entre Europa y América, uniendo continentes a través de la comunicación. A pesar de este éxito, su vida útil terminó en 1889, cuando fue desmantelado.

El RMS Celtic fue el barco más grande de su tiempo. Inauguró una nueva era de transatlánticos centrados en la comodidad y la resistencia.

El RMS Celtic, botado en 1901 por la White Star Line, fue el primer barco que superó el tamaño del SS Great Eastern. Con 214 metros de largo y un peso bruto registrado de 20.904 toneladas, se convirtió en el transatlántico más grande del mundo en su tiempo. Su diseño priorizaba la comodidad y la capacidad, sacrificando cierta velocidad en comparación con sus competidores.

Durante su carrera, el Celtic vivió numerosos incidentes marítimos. En 1903 colisionó con el vapor británico Heathmore, lo que ocasionó daños menores. Años después, durante la Primera Guerra Mundial, fue utilizado como crucero mercante armado y sobrevivió a dos ataques de submarinos alemanes, uno en 1917 y otro en 1918; en ambos episodios hubo víctimas mortales. Finalmente, en 1928 encalló cerca de Cobh, Irlanda. A pesar de numerosos intentos de rescate, la nave quedó varada y fue desmantelada en el lugar.

El legendario RMS Lusitania combinó lujo y velocidad, dominando el Atlántico hasta su trágico hundimiento en 1915.

El RMS Lusitania, botado en 1907 por la Cunard Line, fue una maravilla de la ingeniería y un símbolo de lujo y velocidad. Con una eslora de 240 metros y capacidad para 2.198 pasajeros, era uno de los transatlánticos más avanzados de su época. Impulsado por turbinas de vapor, podía alcanzar una velocidad máxima de 24 nudos, dominando la ruta entre Europa y América del Norte.

Su interior era un reflejo del lujo eduardiano, con amplias suites y salones decorados con maderas finas y mármoles. Sin embargo, su destino se selló con una tragedia. El 7 de mayo de 1915, mientras viajaba de Nueva York a Liverpool, fue torpedeado por un submarino alemán frente a la costa de Irlanda. Según The Telegraph, el ataque provocó la muerte de 1.197 personas. Aunque Alemania justificó el hundimiento alegando que transportaba municiones, el suceso causó indignación internacional y contribuyó a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial

El Titanic, anunciado como “insumergible” y símbolo del lujo marítimo, pasó a la historia por su fatídico hundimiento en el viaje inaugural.

El RMS Titanic, el transatlántico más tristemente célebre de la historia, fue botado en 1912 como una obra maestra de la ingeniería naval. Con una longitud de 269 metros y una capacidad para 2.453 pasajeros, fue construido para ser un palacio flotante, ofreciendo lujo sin precedentes a bordo. Su diseño innovador incluía mamparos estancos y puertas herméticas, características que lo llevaron a ser considerado “insumergible”.

Sin embargo, la noche del 14 de abril de 1912, durante su viaje inaugural de Southampton a Nueva York, el Titanic chocó contra un iceberg en el Atlántico Norte. La colisión abrió una brecha fatal en su casco, y el barco se hundió en pocas horas. Más de 1.500 personas murieron en el desastre, en parte debido a la insuficiencia de botes salvavidas y a la falta de preparación de la tripulación.

El SS Imperator, botado en 1913 por la Hamburg America Line, fue una impresionante muestra del poderío industrial alemán. Con una eslora de 276 metros y capacidad para 4.234 pasajeros, fue el transatlántico más grande del mundo en su época. Había sido diseñado para competir con las flotas británicas, especialmente con la White Star Line y la Cunard Line.

Tras la Primera Guerra Mundial, el Imperator fue entregado a la Cunard Line como compensación de guerra y rebautizado como RMS Berengaria. Sirvió como transatlántico de lujo durante más de dos décadas, consolidando su lugar como uno de los barcos más emblemáticos de la historia. Su tamaño y elegancia dejaron una huella duradera en la industria naval​.

Fuente:infobae.com

Es evidente que el marino está a bordo realizando un trabajo y que cuando llega a puerto se establece ante todo una relación profesional entre la tripulación y el personal de tierra, pero también es cierto que el marino, cada vez que entra en puerto, siente como si se reincorporara a la sociedad, deseando sentir un poco de calor humano, más allá de los límites de la tripulación.

Hace muchos años, una tarde del día 24 de diciembre, estábamos atracados en el muelle del puerto de Longview a orillas del río Columbia, en la costa pacífica de Estados Unidos.

Habíamos llegado dos días antes con el objeto de cargar cereal con destino a Filipinas.

El día 23 salimos a pasear por esa pequeña ciudad. Había estado nevando y todo estaba cubierto de nieve, incluso nuestro barco. Eso no fue obstáculo para inspeccionar los alrededores y hacer compras: un árbol de Navidad, luces, guirnaldas, etc., para adornar el barco. En un pequeño bar, bien caldeado, nos habíamos informado de que habría una fiesta de Navidad.

Así pues, pensamos: el día 24 tendremos una cena festiva a bordo (a la hora habitual, es decir las 6 de la tarde) y luego saldremos a buscar un poco de ambiente navideño en la pequeña Longview.

Sin embargo, y sin previo aviso, el día 24, a primera hora de la tarde, embarcó un práctico, diciendo que por orden de los fletadores debíamos a dejar el muelle y fondear en medio del río para regresar el día 27.

El enojo de todo el mundo fue colosal. Nos sentimos tratados como mercancía, con una ausencia total de consideración humana.

Una vez fondeados, ya anochecido, veíamos a lo lejos las luces de una ciudad, de una comunidad, que se preparaba a celebrar la Navidad y para la que nosotros, en plena oscuridad, éramos unos extraños. Estábamos muy cerca y a la vez ¡tan lejos!

Debo decir que luego, aceptada la situación, celebramos una gran cena, a la que siguió una fiesta que duró hasta la medianoche. Posiblemente, si hubiéramos salido a la ciudad, nos habríamos dispersado y no nos habría sido fácil integrarnos, pues en ese día y en un lugar pequeño y nevado, la mayor parte de la gente permanecería en sus hogares.

Pero eso no impide que nos sintiéramos marginados. Dolía especialmente el hecho en sí, lo que significaba una ausencia de sensibilidad hacia nosotros como personas.

He pasado otras navidades en alta mar y nunca tuve esa sensación, pues en esos casos estábamos lejos de tierra, de cualquier otra comunidad y, por supuesto, de nuestras familias.

Con todo, allí en Longview, el día 27, atracados nuevamente al muelle, un grupo de matrimonios de una parroquia próxima al puerto, quisieron mostrarse acogedores con nosotros, nos vinieron a buscar y nos invitaron a sus casas a cenar y compartir el ambiente navideño. Fue una experiencia que nunca olvidaré.

¿Qué es realmente lo que más se valora en estos casos? Los gestos, tanto los que nos hacen sentir acogidos, como los que nos hacen sentir ignorados.

Es evidente que el marino está a bordo realizando un trabajo y que cuando llega a puerto se establece ante todo una relación profesional entre la tripulación y el personal de tierra, pero también es cierto que el marino, cada vez que entra en puerto, siente como si se reincorporara a la sociedad, deseando sentir un poco de calor humano, más allá de los límites de la tripulación.

En el puerto de Barcelona, todos los años, en estas fechas, Stella Maris se esfuerza especialmente en ser acogedor, sabiendo que lo importante no es tanto ofrecer nada en concreto sino el hacer sentir a las tripulaciones que son importantes como personas y que se les tiene en cuenta.

Como detalle, llevamos a bordo unos pequeños y sencillos pesebres, así como algún turrón y a los que lo desean les ofrecemos el día 24 la posibilidad de participar de una pequeña celebración navideña en nuestro centro.

¡Cómo lo agradecen los tripulantes!  Cristianos y no cristianos, todos desean sentirse un poco participes de una fiesta que es por encima de todo un símbolo de paz y de amor.

Una sonrisa, un apretón de manos, unas palabras de felicitación…tienen un gran valor.

¡Feliz Navidad y un Buen Año 2025 para todos!

Fuente:diariorelcanal.com

Con capacidad para transportar 906 contenedores y con impresionantes dimensiones, “Don Toyo” es un verdadero gigante del río Paraguay.

En un evento que marcó un hito para el transporte fluvial regional, el presidente de la República, Santiago Peña, acompañado por la ministra de Obras Públicas y Comunicaciones, Claudia Centurión, y otras autoridades, resaltó la trascendencia de este avance para fortalecer la infraestructura logística del país, impulsar el comercio internacional y posicionar a Paraguay como un referente clave en la hidrovía.

“El río Paraguay es nuestro tronco principal, el lugar por el cual el Paraguay comercial se vuelve una nación poderosa. Pero esto no sería posible sin los sueños y la ambición de los paraguayos. Hoy, con el buque más grande de la hidrovía, quiero que el Paraguay sea el país más desarrollado y competitivo de la región”, destacó, al referirse al río Paraguay como la columna vertebral del desarrollo comercial del país.

Asimismo, enfatizó las medidas adoptadas recientemente para mejorar la navegabilidad del río, como la remoción de 13 pasos de piedra que complicaban el tránsito durante las épocas de aguas bajas. “Esto es apenas el comienzo de los cambios que queremos hacer. Queremos que la hidrovía sea más competitiva y ágil, porque el Paraguay tiene el potencial de ser una gran nación si trabajamos juntos, sector público y privado”, señaló.

Un gigante del río Paraguay

El “Don Toyo” tiene capacidad para transportar 906 contenedores, con impresionantes dimensiones de 119,8 metros de eslora, 30 metros de manga y 5,5 metros de puntal. Equipado con motores equivalentes a 3000 HP, está diseñado para maximizar la eficiencia en el transporte de carga, mejorando la operatividad de la Hidrovía Paraguay-Paraná, fortaleciendo la logística interna del país y optimizando el comercio internacional.

La embarcación, con una tripulación de entre 15 y 20 personas, tendrá como destinos los puertos de Montevideo (Uruguay) y Buenos Aires (Argentina), estableciendo conexiones con los puertos paraguayos que operan en contenedores en la zona metropolitana de Asunción, Villeta y Mariano Roque Alonso. El siguiente paso será iniciar los trámites administrativos de abanderamiento del Don Toyo ante el MOPC, para que, posteriormente, comience a operar bajo la empresa Transporte Fluvial Paraguayo, del grupo Toyotoshi.

Fuente:hoy.com,py

Algunos accidentes marítimos tristemente famosos, como el del “Costa Concordia” en enero de 2012, pusieron encima de la mesa los problemas que se pueden producir ante la pérdida en la propulsión de un buque.

“Blue Star” siendo remolcado a Ferrol tras quedar encallado en Ares

El Solas, el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, establece en la regla 29 de su capítulo II-1 que en los buques, aparte del servomotor (el aparato de gobierno principal de la nave), debe existir un aparato de gobierno auxiliar. Este último, según el convenio, debe tener resistencia suficiente para permitir el gobierno del buque a la velocidad normal de navegación y, además, en caso de emergencia, debe ser capaz de entrar rápidamente en funcionamiento.

Algunos accidentes marítimos tristemente famosos, como el del buque “Costa Concordia” en enero de 2012, pusieron encima de la mesa los problemas que se pueden producir ante la aparición de una pérdida en la propulsión de un buque. En aquel caso, el timón de la nave quedó agarrotado a estribor y el buque abatió a causa del viento reinante y varó en la isla de Giglio.

Recuperación de la propulsión

Dependiendo del tipo de fallo que provoque la pérdida de propulsión en el buque, y del diseño de este, el proceso de recuperación de la potencia de la nave será diferente. Pero en cualquier caso es fundamental que este proceso no supere el intervalo de un minuto, margen de tiempo suficiente para que el buque sea capaz de impedir que se produzca cualquier tipo de abordaje.

Un buque que estructuralmente esté en buenas condiciones no tiene por qué convertirse en un peligro por la aparición de una caída de la planta eléctrica y de la propulsión, aunque dependiendo del área de navegación en que se produzca (aguas restringidas, aguas abiertas, etcétera) ese breve lapsus de tiempo de respuesta tendrá más o menos importancia.

Cuando un buque queda sin gobierno en alta mar, y para evitar accidentes, debe apartarse de la trayectoria de otros barcos, emitir las señales adecuadas (luces y marcas) para advertir a otros de su situación, y avisar a las autoridades correspondientes y a otros buques en las proximidades.

Mantenimiento

Si finalmente no es capaz de recuperar la propulsión, posteriormente deberá ser remolcado hasta un lugar donde pueda solucionar su avería. Si el buque se encontrara cerca de la costa, con riesgo de abordaje o encallamiento, siempre tendría la opción de fondear para evitar males mayores.

Para ello, o para responder rápidamente ante su aparición y poder solventarlos a tiempo, es muy importante que los buques conserven sus equipos en un estado óptimo de mantenimiento. Esto se consigue disponiendo de una tripulación bien adiestrada, tanto en actuaciones ante casos de emergencias, como en el mantenimiento de los equipos. La formación continua y los ejercicios y simulacros de emergencia son esenciales para alcanzar este fin.

El mantenimiento preventivo continuo se basa en inspecciones
periódicas en las que se revisan materiales clave tales como hélices,
ejes y filtros que posibilitan el poder detectar signos de desgaste o
daños en los equipos. También es muy importante mantener los componentes
bien lubricados para reducir la fricción y el desgaste, y limpios,
eliminando residuos como la sal, algas u óxidos que puedan dañar los
elementos críticos para la navegación.

El implementar estas prácticas será clave para mantener el sistema de propulsión en óptimas condiciones y poder prevenir fallos que pondrían en riesgo la seguridad del buque y su tripulación.

*Raúl Villa Caro es doctor ingeniero naval, oficial de la Armada, capitán de marina mercante y secretario de la Fundación Exponav.

Fuente:diariodeferrol.com

Muchos ciudadanos llamaron a la Policía Local y Bomberos, preguntando por este sonido que no cesó hasta casi media hora después, cuando casi eran las 21:30 horas del martes.

Miles de ciudadanos se vieron sorprendidos este martes por una bocina de un barco que sonó de forma ininterrumpida durante unos veinte minutos. El sonido, muy característico, se pudo escuchar sobre todo en Beiramar, pero también en buena parte del centro de la ciudad, sembrando el desconcierto ya que no cesaba.

Desde primeras horas de la tarde, se escuchó en varias ocasiones el sonido, breve, de la bocina del barco. Sin embargo, cuando apenas faltaban unos minutos para las nueve de la noche, el sonido se hizo constante, sembrando el desconcierto entre los ciudadanos, muchos de los cuales se apresuraron a compartirlo en redes sociales.

«A un barco se le quedo pillada la sirena», señalaba en redes @draggedbyearth. «O típico dun barco e tocala so o soltar amarras, non un concerto», escribía también en X (antes Twitter) @docfigueroa86. «Adoito escoitalas a cotio, pero o de hoxe nunca», publicó también @xornalisto.

Muchos, además, llegaron a llamar a la Policía Local y Bomberos, preguntando por este sonido que no cesó hasta casi media hora después, cuando casi eran las 21:30 horas del martes.

Fuente:vigoe.es