El peñón de Vélez de la Gomera es un territorio muy particular desde el punto de vista geoestratégico. Para empezar es un enclave de soberanía española, militarizado, y de gran importancia en el Mediterráneo. Se encuentra a unos 126 kilómetros al oeste de Melilla y a pocos metros de la costa marroquí, unido a tierra firme por un pequeño istmo arenoso. Tiene posiblemente la frontera más pequeña del mundo y se encuentra en el foco de las permanentes reclamaciones marroquíes desde décadas, al igual que el resto de territorios de soberanía española en el norte de África. Marruecos ha mantenido una fuerte presión, argumentando razones de soberanía histórica y geográfica. Desde su independencia en 1956, el gobierno marroquí se encuentra al acecho de estos enclaves, que considera parte integrante de su territorio nacional. En el marco de una estrategia «híbrida», Marruecos considera que la presencia española constituye un vestigio del colonialismo.

Dos patrulleros españoles navegan en las inmediaciones del Peñón de Vélez de la Gomera.

España no ha dejado de defender su soberanía sobre el Peñón basándose en razones históricas y legales. La posesión del enclave está amparada por tratados internacionales y su control ha sido ininterrumpido desde su conquista en el siglo XVI. La posición española deja claro que estos territorios no pueden ser considerados colonias, ya que son parte integrante del Estado español, con una administración militar que responde directamente al gobierno español.

El Peñón de Vélez de la Gomera pertenece a España de forma ininterrumpida desde el siglo XVI. En 1930 un terremoto originó una lengua de tierra que unió la costa africana con la isla. Desde entonces la pequeña frontera está marcada por un cordel azul. El peñón está custodiados por el Grupo de «Regulares de Melilla» nº 52, considerada la unidad más condecorada del Ejército español. El pasado mes de agosto recibió el apoyo de la ministra de Defensa, Margarita Robles, que se dirigió al personal del destacamento para agradecerles su dedicación y compromiso en el peñón, que es muy importante para España, así como la preparación, disciplina y convivencia del personal. «Sé que es un esfuerzo importante estar aquí y yo se lo agradezco en nombre de todos. Es una presencia muy adelantada de España y un sitio muy bonito», comentó Robles, en su conversación con el personal.

El mantenimiento y protección en estos islotes dependen de la Comandancia General de Melilla, y orgánicamente está bajo el Mando de Canarias. Para el apoyo y suministro de estos emplazamientos militares se cuenta con un destacamento del Batallón de Helicópteros de Maniobra IV y un servicio de aguadas y carburantes prestado por buques de la Armada, como el buque auxiliar Mar Caribe, que acaba de dotar de suministros al destacamento.

El Grupo de «Regulares de Melilla» nº 52 (GREG 52), como unidad puntera del Ejército de Tierra, están preparados para constituir uno de los núcleos principales de la defensa inmediata de la zona de Melilla, (incluido islas y peñones de soberanía española). También está preparada para operar en todo tipo de terrenos y meteorología, con capacidad para ser proyectada a cualquier teatro de operaciones en un corto plazo de tiempo, en acciones de seguridad colectiva o humanitaria tanto a nivel nacional como internacional. De hecho, han intervenido en numerosas misiones militares destacadas: Bosnia Herzegovina, Kosovo, Afganistán, Irak o Líbano, entre otras.

El brazo que une el Peñón con la costa surgió a raíz de un terremoto en 1930.

El 30 de junio de 1911 se crean las Fuerzas Regulares Indígenas de Melilla, con tropa principalmente indígena y bajo el mando de oficiales y suboficiales españoles, alistándose los primeros voluntarios en el Fuerte de Sidi-Guariach (hoy de la Purísima Concepción) en Melilla. Se inicia, de esta forma, la historia de las Fuerzas Regulares, que pronto logran asentar su fama gracias a sus acciones de gran riesgo.

La unidad más condecorada

Según hace constar el Ejército de Tierra, en el año 1985 desaparece el Grupo de Fuerzas Regulares Indígenas Alhucemas Nº 5, haciéndose depositario de su historial el Grupo de Fuerzas Regulares Indígenas de Melilla Nº 2 que pasó a denominarse «Regimiento de Infantería Motorizado Fuerzas Regulares de Melilla Nº 52», «recogiendo, igualmente, los historiales de los extinguidos Grupos de Fuerzas Regulares Indígenas Nº 7 y 8 y el del Regimiento de Infantería Melilla Nº 52, contribuyendo con ello a que el GRUPO DE «REGULARES DE MELILLA» Nº 52, denominación que recibe desde el 1 de Enero de 2000, sea la Unidad más condecorada del Ejército Español».

El conflicto por la soberanía de estos territorios no ha alcanzado hasta ahora un nivel importante en términos diplomáticos, ya que España y Marruecos mantienen una relación bilateral estable y de cooperación. Sin embargo, las tensiones por cuestiones territoriales, incluida la soberanía del Peñón de Vélez, resurgen periódicamente.

Fuente:eldebate.com

Entrega del submarino S-81 Isaac Peral en el astillero de Navantia en Cartagena, Murcia.

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Arranca el plan de la Armada para defender España con la nueva arma submarina con sorpresa nuclear

El futuro está más cerca de lo que parece.

Redacción HuffPost

22/12/2024 a las 12:23Actualizado el 22/12/2024 a las 12:25 0

El Estado Mayor de la Armada proyecta una futura presencia naval en el Indo-Pacífico, bajo el paraguas de coaliciones internacionales, para reforzar la disuasión frente a China porque considera que el centro de gravedad económico mundial se está desplazando hacia esa región y entiende que la mar ganará relevancia en ese contexto.

Esta es una de las conclusiones estratégicas que se extraen del documento ‘Armada 2050’, presentado este miércoles, que nace como plan para plasmar el rumbo de la Armada a largo plazo. En palabras del Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada (AJEMA), Antonio Piñeiro, el texto contiene las ambiciones de la Armada para «defender a España en y desde la mar».

El documento, que ha tardado en elaborarse dos años, comienza con un informe de situación sobre el entorno estratégico y operativo que menciona un orden mundial más multipolar, una mayor relevancia de las alianzas a nivel global y europeo y una necesidad de mayor autonomía estratégica regional, entre otros aspectos, a los que la Armada debe adaptarse para reforzar su relevancia.

En el entorno operativo, la Armada alerta de que las tensiones se están intensificando en diferentes ámbitos y la mar cobrará cada vez más relevancia. Ello se traduce en una responsabilidad especial para esta rama de las Fuerzas Armadas en el ámbito de la acción conjunta.

También destaca la consolidación de conflictos multidominio. Ve que en el nuevo entorno operativo, los dominios se encuentran «más interrelacionados y conectados» y las líneas entre lo convencional y lo no convencional «se difuminan». Asimismo, el número de dominios va en aumento y a los físicos tradicionales –terrestre, aéreo y marítimo– se incorporan el cibersapacial, el espacial, el cognitivo y otros nuevos como el del lecho marino, que emerge como una prioridad estratégica en el dominio marítimo.

La nueva arma submarina

Entre los planes de la Armada se encuentran varios submarinos y se apunta a futuros S-90, con altas capacidades superiores a las que tiene actualmente el S-80 Plus. Pero hay opciones de que en las próximas décadas se ponga en marcha la creación del S-100 ‘Poseidón’.

Se trata de una clase de submarinos de propulsión nuclear. Podría ser capaz de desplazar entre 6.000 y 10.000 toneladas, una nave de ataque totalmente distinta a las habituales a nivel mundial.

Esa propulsión nuclear sería uno de los avances que la Armada está buscando poner en marcha en sus futuros submarinos. Un adelanto que podría llegar en los del tipo S-90 que está ideando actualmente.

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Arranca el plan de la Armada para defender España con la nueva arma submarina con sorpresa nuclearEl futuro está más cerca de lo que parece.

Redacción HuffPost

22/12/2024 a las 12:23

Actualizado el 22/12/2024 a las 12:25

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El Estado Mayor
de la Armada proyecta una futura presencia naval en el Indo-Pacífico,
bajo el paraguas de coaliciones internacionales, para reforzar la
disuasión frente a China porque considera que el centro de gravedad
económico mundial se está desplazando hacia esa región y entiende que la
mar ganará relevancia en ese contexto.Esta es una de las
conclusiones estratégicas que se extraen del documento ‘Armada 2050’,
presentado este miércoles, que nace como plan para plasmar el rumbo de
la Armada a largo plazo. En palabras del Almirante Jefe del Estado Mayor
de la Armada (AJEMA), Antonio Piñeiro, el texto contiene las ambiciones
de la Armada para «defender a España en y desde la mar».

El
documento, que ha tardado en elaborarse dos años, comienza con un
informe de situación sobre el entorno estratégico y operativo que
menciona un orden mundial más multipolar, una mayor relevancia de las
alianzas a nivel global y europeo y una necesidad de mayor autonomía
estratégica regional, entre otros aspectos, a los que la Armada debe
adaptarse para reforzar su relevancia.

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En el entorno operativo, la Armada alerta de que
las tensiones se están intensificando en diferentes ámbitos y la mar
cobrará cada vez más relevancia. Ello se traduce en una responsabilidad
especial para esta rama de las Fuerzas Armadas en el ámbito de la acción
conjunta.También destaca la consolidación de conflictos
multidominio. Ve que en el nuevo entorno operativo, los dominios se
encuentran «más interrelacionados y conectados» y las líneas entre lo
convencional y lo no convencional «se difuminan». Asimismo, el número de
dominios va en aumento y a los físicos tradicionales –terrestre, aéreo
y marítimo– se incorporan el cibersapacial, el espacial, el cognitivo y
otros nuevos como el del lecho marino, que emerge como una prioridad
estratégica en el dominio marítimo.

La nueva arma submarinaEntre los planes de la
Armada se encuentran varios submarinos y se apunta a futuros S-90, con
altas capacidades superiores a las que tiene actualmente el S-80 Plus.
Pero hay opciones de que en las próximas décadas se ponga en marcha la creación del S-100 ‘Poseidón’.Se
trata de una clase de submarinos de propulsión nuclear. Podría ser
capaz de desplazar entre 6.000 y 10.000 toneladas, una nave de ataque
totalmente distinta a las habituales a nivel mundial.Esa
propulsión nuclear sería uno de los avances que la Armada está buscando
poner en marcha en sus futuros submarinos. Un adelanto que podría llegar
en los del tipo S-90 que está ideando actualmente.Los pilares y sus apoyosPero
en el trabajo de la Armada, que especifica que sus misiones siguen
siendo la disuasión y la defensa, la gestión de crisis, la seguridad
marítima y la proyección exterior, la parte central son los cuatro
pilares sobre los que se asienta su misión de cara a 2050. La Armada
quiere ser decisiva y relevante desde la mar para la defensa de los
intereses de España, ejemplares en el compromiso con su personal y sus
valores, vanguardistas en tecnología y eficientes en la gestión de
recursos ante el cambio.Para ello, reclaman «apoyos clave»:
recursos «suficientes y estables» en términos económicos, humanos,
materiales y tecnológicos; una industria nacional de defensa
consolidada; y respaldo social e institucional.El AJEMA Piñeiro
ha afirmado durante la presentación que ‘Armada 2050’ es el «impulso»
que la Armada necesita para modernizarse y prepararse en un entorno más
complejo. «No es simplemente un catálogo de voluntades, es el documento
en el que se referencian todas las directivas del más alto nivel», ha
agregado.

La ministra de Defensa, Margarita Robles, que ha asistido a la presentación del documento, lo ha tildado de «trabajado» y «ambicioso». Asimismo, ha alabado la labor de la Armada y la preparación de sus efectivos, al tiempo que ha expresado su deseo de que España siga teniendo «el protagonismo que tiene en el ámbito de las organizaciones internacionales».

Fuente:huffingtonpost.es/

Cuatro generaciones de submarinos lanzadores de misiles balísticos han sido puestas a punto por Rubin, que ya trabaja en una quinta. (Rubin Design Bureau)

El 17 de diciembre de cada año tiene lugar la conmemoración del Día de la Flota Submarina Nuclear de Rusia. Hasta la fecha, se han construido 148 submarinos nucleares diseñados por el personal del gabinete Rubin Design Bureau.

La celebración tiene como referencia el mismo día del año 1958 en el que se firmó el acta de aceptación del K-3, el que fue el primer submarino nuclear soviético. Lo diseñó la entonces designada Oficina de Diseño Especial-143 que hoy es la Oficina de Ingeniería Marina Malachite en San Petersburgo. Dos meses antes, el 17 de octubre de 1958, se instaló en el astillero Sevmash de Severodvinsk el primer submarino nuclear lanzador de misiles balísticos (SSBN) del Proyecto 658 que fue concebido por la Oficina Central de Diseño-18 que hoy es el Rubin Design Bureau.

El contorno de aquel buque, cómo los de varias generaciones posteriores de SSBN’s, fue definido por Sergei Kovalev que contó con la ayuda de Igor Spassky, que llegó ser diseñador general y Jefe de Rubin. Aquella experiencia inicial, que resultó especialmente satisfactoria para la Marina de Rusia, hizo que a partir de entonces el desarrollo de los submarinos nucleares armados con misiles balísticos y de crucero, los SSBN’s y SSN’s, se convirtiese en la actividad principal de Rubin.

Los submarinos nucleares de Rusia han obtenido impresionantes récords en cuanto a su profundidad máxima oficialmente alcanzada. (Rubin Design Bureau)

Hasta la fecha, y puestos a punto por este último gabinete, se han construido un total de 148 nucleares que se corresponden a 15 diseños distintos. Entre ellos se encuentran dos series de grandes submarinos portadores de misiles de Rusia que comprenden 34 ejemplares del Proyecto 677A y 29 unidades del Proyecto 675 equipados con misiles de crucero concebidos para ataque antibuque; este diseño incluyó, por vez primera, la capacidad de abrir fuego en salvas para intentar la neutralización selectiva de determinados buques del adversario navegando dentro de formaciones navales de superficie.

Los SSBN’s de segunda generación del Proyecto 667A formaron en su conjunto un sistema de armas nucleares estratégicas navales que constituía un factor importante en la disuasión estratégica. Tomando como punto de partida ese diseño surgieron modificaciones como la que dio lugar a los submarinos nucleares Proyecto 667BDRM que aún siguen en servicio en la Marina de Rusia. El trabajo del Rubin Design Bureau permitió, cooperando con otros contratistas, obtener naves que emitían un nivel de ruido 30 veces inferior a sus precedentes.

Los diseños de submarinos nucleares del Rubin Design Bureau llevan casi siete décadas evolucionando y han permitido construir centenar y medio de buques. (Rubin Design Bureau)

Se consiguieron también otros hitos en los submarinos nucleares de Rusia. En 1983 la nave Komsomolets del Proyecto 675 estableció el récord mundial de inmersión al alcanzar una profundidad de 1.027 metros y fue capaz de disparar sus torpedos a una de 800, lo que le permitía quedar fuera del alcance de las armas antisubmarinas.

Por esas mismas fechas, el submarino Dmitry Donskoy, del Proyecto 941, realizó un tránsito continuado sumergido que le llevó a estar bajo el agua nada menos que 121 días. Hoy, Rubin Design Bureau apoya la construcción de la 4ª generación de portamisiles submarinos del Proyecto 955A y ya trabaja en la creación de una 5ª generación de naves que pretenden ser especialmente disruptoras y furtivas.(Octavio Díez Cámara).

Fuente:defensa.com

La Jefatura de Apoyo Logístico de La Armada y el astillero vigués Freire han llegado a un acuerdo, tras una licitación pública en la que participaron otros astilleros, para la construcción de una nueva embarcación que apoye a los buceadores. La entrega se realizará en el segundo trimestre de 2026. 

El objetivo de este proyecto es reforzar sus capacidades subacuáticas y estará dirigido a la Escuela Militar de Buceo (EMB), lo que ayudará a la Armada a reforzar su presencia en este campo a escala nacional e internacional. Algunos de los proyectos más reconocidos de Freire Shipyard son el RRS ‘Discovery’, el BAP Carrasco o el Bélgica, dirigido al Ministerio de Defensa de Bélgica.

«Este proyecto, que representa el primer contrato de nuestra empresa con la Armada, refuerza nuestro compromiso con la innovación y apoya las necesidades estratégicas de esta institución, consolidando nuestra colaboración en iniciativas clave para la seguridad y la tecnología marítima. Es un honor para Freire Shipyard contribuir al fortalecimiento de las capacidades marítimas del país», subrayan los directores generales de Freire Shiptard, Marcos Freire y Guillermo Freire.

La embarcación

El barco, con capacidad para 30 tripulantes, contará con una eslora de 31,7 metros y una manga de nueve metros. Además, dispondrá de una autonomía de 500 millas náuticas y estará equipado con un sonar de barrido lateral, un ROV (vehículo operado remotamente) y un AUV (un vehículo autónomo). El ROV le otorgará la capacidad de explorar profundidades de hasta 900 metros. 

Respecto a Freire Shipyard, fundado en 1895, se trata de un astillero familiar que se encuentra en Vigo, cuyos accionistas son únicamente los propios familiares. Desde los años 60, momento en el que se inició la construcción de embarcaciones con casco de acero, la marca ha logrado construir más de 280 embarcaciones de este tipo para más de 25 países.

Fuente:huffingtonpost.es

El corte de chapa del nuevo Buque de Acción Marítima de Intervención Subacuática (BAM-IS) para la Armada ha tenido lugar hoy en el astillero de Navantia Puerto Real después de celebrarse en este mismo astillero la reunión de la Revisión Crítica de Diseño (CDR) por parte de la Dirección General de Armamento y Material (DGAM), la Armada y Navantia.

La CDR ha sido presidida por el Subdirector General de Programas de la DGAM, acompañado por el Almirante del Arsenal de Cádiz, el 2º Jefe del Arsenal de Cádiz, el Jefe de la División de Logística del Estado Mayor de la Armada y el Jefe de Sistemas Navales de la DGAM, además de oficiales de la Armada de diferentes organismos tanto del Ministerio de Defensa como de la Armada.

Una vez superado este importante hito se verifica la madurez del diseño constructivo, procediéndose al inicio de la fase de fabricación del buque.

Este buque de gran porte (algo más de 5.000 toneladas) permitirá a la Armada disponer de una unidad moderna y actualizada en sus medios y capacidades para desempeñar las misiones de salvamento y apoyo a operaciones subacuáticas, además del rescate de submarinos. Diseñado con el concepto de buque eléctrico, presenta aspectos de última generación, como son la planta de distribución de corriente en corriente continua con baterías o propulsores Voith con motores de imanes permanente, que le confieren al buque una tremenda capacidad para el posicionamiento dinámico, todo ello contando con unos diésel-generadores que cumplen con los últimos estándares medioambientales Tier III.

A continuación, y tras pulsar el botón de puesta en marcha, se inició el corte en la piscina de plasma. La construcción ha comenzado después de que en 2023 el astillero ya pusiera a prueba las nuevas herramientas digitales de diseño, control y gestión con la construcción de un bloque piloto. El BAM-IS será el primer buque construido en el astillero de Puerto Real en el que se utilizarán estas herramientas.

El buque BAM-IS tiene un carácter marcadamente modular. Con su amplia cubierta de trabajo, superior a los 400 m2, posibilita la instalación de diferentes sistemas modulares que le permiten configurarse en diversos perfiles de misión: operaciones de buceo, salvamento o rescate de submarinos, protección del patrimonio subacuático, etc. Para ello cuenta además con una innovadora planta propulsora y de generación eléctrica, basadas en tecnologías con corriente continúa, sistemas de almacenamiento de energía y propulsores cicloidales, que le proporciona la capacidad de mantener un posicionamiento dinámico de gran precisión incluso en condiciones meteorológicas adversas, todo ello, cumpliendo las más exigentes normas medioambientales.

Además, esta nueva unidad para la Armada será capaz de operar con el Sistema de Rescate Submarino de la OTAN “NSRS”. Esta cualidad, entre otras, le permitirá poder obtener por primera vez para un buque de la Armada, la certificación ‘MOSHIP’ para actuar como buque nodriza de los sistemas de Salvamento y Rescate de submarinos de la OTAN. Por otro lado, contará con vehículos no tripulados (ROV) capaces de realizar exploraciones e intervenciones subacuáticas remotamente.

Fuente:defensa.com

La alianza militar entre Rusia y Corea del Norte acelera el desarrollo de armas submarinas sin tripulación que amenazan con devastar ciudades costeras enteras.

Una nueva y silenciosa amenaza emerge en las profundidades oceánicas, poniendo en alerta máxima a los estrategas militares globales. Los vehículos submarinos no tripulados con capacidad nuclear se están convirtiendo en una realidad preocupante, principalmente debido a la colaboración entre Rusia y Corea del Norte, según revela un inquietante informe de Popular Mechanics.

Estos dos países, junto con China y potencialmente Irán, han consolidado una alianza denominada «Espada Conjunta», realizando ejercicios militares coordinados en el Golfo de Omán. China ha demostrado su capacidad en este campo con submarinos autónomos multifunción, aunque recientemente sufrió un contratiempo significativo cuando su submarino nuclear más avanzado se hundió, evidenciando los riesgos de esta tecnología.

La situación es particularmente alarmante cuando analizamos el arsenal submarino en desarrollo. El torpedo nuclear Poseidón de Rusia, descrito como un «dispositivo del juicio final», tiene la capacidad de generar olas destructivas que podrían aniquilar poblaciones costeras enteras. Por su parte, el dron submarino Haeil de Corea del Norte está diseñado para acabar con grupos de ataque naval e infraestructuras portuarias vitales. Un ejemplo del avance en esta tecnología es el «tiburón fantasma», un submarino prácticamente indetectable y sin tripulación que ya está en fase de pruebas.

La Marina estadounidense parece estar en desventaja ante esta amenaza emergente. Mientras mantiene su enfoque en vehículos submarinos convencionales como el Mk 18 Mod 2 Kingfish y el Knifefish, diseñados principalmente para detección de minas y reconocimiento, sus adversarios avanzan en el desarrollo de armas con capacidad de generar devastación masiva.

El riesgo se extiende más allá del daño físico inmediato. Estos submarinos autónomos representan una amenaza crítica para las infraestructuras submarinas fundamentales, especialmente los cables de internet que conectan continentes. La vulnerabilidad de estos sistemas se ha evidenciado recientemente en el Mar Báltico, donde funcionarios europeos sospechan que Rusia está detrás del corte de varios cables submarinos.

La naturaleza furtiva de estas armas revoluciona la dinámica de los conflictos actuales y futuros. Su capacidad para lanzar ataques sorpresa las convierte en una pesadilla estratégica. Ciudades costeras importantes como Nueva York, Los Ángeles o Tokio se encuentran especialmente expuestas, no solo por el potencial daño físico sino también por el impacto económico devastador que un ataque de este tipo podría causar.

La amenaza se amplifica por el potencial de guerra psicológica. La mera existencia de estas armas, combinada con campañas de desinformación en redes sociales, podría generar pánico masivo y desestabilización social, un aspecto para el que la población estadounidense resulta particularmente vulnerable debido a la proliferación de contenido no verificado en plataformas digitales.

Lo más preocupante es la aparente falta de preparación occidental. Hasta la fecha, ningún funcionario estadounidense ha reconocido oficialmente el término «tsunami radiactivo» como una amenaza que estén abordando activamente. Mientras tanto, la alianza «Espada Conjunta», denominada por la Oficina de Asuntos Exteriores estadounidense como el «Eje de la Agitación», continúa fortaleciendo sus capacidades navales mediante ejercicios conjuntos, evidenciando una coordinación militar cada vez más estrecha entre estas potencias nucleares.

Fuente:lavanguardia.com

Momento del impacto del torpedo F21 lanzado por un submarino nuclear francés contra una corbeta.

El disparo se llevó a cabo con una munición de combate, no de prueba, en este caso un torpedo pesado F21 capaz de destruir amenazas de superficie o submarinas.

El pasado 14 de diciembre, un submarino nuclear de ataque (SNA) francés disparó un torpedo F21 sobre un objetivo real: el casco del buque «Premier maître L’Her», una antigua corbeta de la clase A69, fuera de servicio y previamente descontaminado. Este disparo, según la propia Marina Nationale del país vecino, viene a confirmar las nuevas capacidades de los sumergibles de la Armada gala.

El disparo se llevó a cabo con una munición de combate, no de prueba, en este caso un torpedo pesado F21 capaz de destruir amenazas de superficie o submarinas . Como parte del enfoque Polaris de preparación para alta intensidad, este experimento permitió probar las capacidades de esta arma de nueva generación. Diseñado para equipar submarinos de ataque nuclear de clase Rubis y Suffren, así como submarinos de misiles balísticos nucleares , el torpedo F21 representa una evolución en el armamento de estas unidades: nivel de discreción, radio de acción mayor, velocidad de ataque y capacidades de detección que las armas anteriores.

Esta campaña, prevista en la ley de programación militar de las Fuerzas Armadas francesas, es de gran interés para éstas, ya que se acerca mucho a una situación de combate real y proporciona lecciones humanas y operativas sin precedentes.

El enfoque Polaris está en esta línea y permite el ascenso de la Armada en estas zonas.

El torpedo F21, que cumple con las estrictas especificaciones de la Armada Francesa, dispone de un sistema con autoguiado avanzado y resistencia a contramedidas, lo que supone una ventaja táctica considerable. Está diseñado para neutralizar barcos y submarinos enemigos y es capaz de operar en aguas profundas y cerca de zonas costeras con altos niveles de ruido y gran densidad de barcos. El contrato incluía el desarrollo y la entrega de alrededor de cien torpedos F21 y su integración en submarinos franceses. También ha sido seleccionado para la Marina brasileña con el primer lote entregado en enero de 2020.

Considerando los nuevos escenarios en la guerra submarina y los sistemas desarrollados en los últimos años, Francia ha buscado disponer de un torpedo nuevo y con las más altas capacidades, para lo cual ha dotado al F21 con un alcance de operación de 50 kilómetros y velocidades cercanas a los 50 nudos.

Fuente:larazon.es

La fragata rusa Almirante Gorshkov fue interceptada por la Armada Española en la desembocadura del río Miño.

La fragata Almirante Juan de Borbón de la Armada localiza al barco de guerra ruso en la desembocadura del río Miño,y lo vigila hasta su salida de aguas territoriales españolas

El buque ruso formaba parte de la flota destacada de forma permanente en la base siria de Tartús, de muy incierto futuro desde la caída de Bachar Al Asad.

La fragata rusa Almirante Gorshkov, que fue interceptada en Baleares el 15 de diciembre por la Armada Española, cuando navegaba al sur del archipiélago, escoltada por el buque de apoyo Yelnya, ha reaparecido en aguas de Galicia, ha informado el Estado Mayor de la Defensa.

El buque de guerra ruso va equipado con misiles crucero de largo alcance, de hasta 300 kilómetros, cohetes antisubmarinos, un sistema de misiles antiaéreos de alcance medio del tipo Hurricane y una versión naval del nuevo sistema de contramedidas electroópticas 5P-42 Filin, que dispara un rayo similar a una luz estroboscópica que afecta a la vista de los combatientes enemigos, haciéndoles más difícil apuntar durante la noche.

• Una fragata de la Armada intercepta en aguas de Baleares a dos buques de guerra rusos
• La fragata rusa Almirante Gorshkov interceptada por la Armada Española al sur de Baleares va equipada con misiles crucero
• Estos son los cuatro barcos de guerra rusos interceptados en Baleares desde el inicio de la guerra de Ucrania

Como ya ocurrió cuando fue interceptado en Baleares por la fragata Navarra de la Armada Española, en esta ocasión el barco de guerra ruso ha sido localizado por la fragata Juan de Borbón en la desembocadura del río Miño, que inmediatamente ha activado la operación de vigilancia y disuasión. Informa el Estado Mayor de la Defensa que la fragata Almirante Juan de Borbón relevó a un buque de la Marina portuguesa y realizó seguimiento hasta su salida de los espacios marítimos de interés en el noroeste peninsular. Y tras cumplir su cometido, la fragata transfirió la responsabilidad del seguimiento a un buque de la Marina francesa.

La fragata rusa abandonó la base siria de Tartús, de incierto futuro tras la caisa de Al Asad

La fragata rusa Almirante Gorshkov entró en aguas territoriales españolas proveniente de la base naval de Tartús, en Siria, la única base rusa en el Mediterráneo, con un futuro muy incierto desde la  tras la caída de Bachar Al Asad. Se trata un buque de guerra muy polivalente de 135 metros de eslora, 16,4 de manga construido en el astillero Severnaya Verf de San Petersburgo, donde fue botado en el año 2010 y entró en servicio en 2018, asignada en un principio a la flota rusa del norte.

Desde el inicio de la guerra de Ucrania la presencia de barcos de guerra rusos navegando por el Mediterráneo y el Estrecho de Gibraltar, en aguas de soberanía española, se ha intensificado de forma muy importante. Los demuestran los datos de buques armados rusos interceptados desde el inicio de la contienda por la Armada Española, más de cien, activando en el momento de cada localización operaciones de vigilancia y disuasión hasta que los barcos de la armada rusa abandonan las aguas territoriales.

De ese centenar de barcos de guerra rusos, cuatro han sido interceptados desde el inicio de la invasión de Rusia en Ucrania en aguas de Baleares: un submarino, una fragata y los dos barcos de apoyo que los escoltaban en su travesía, en ambos casos al sur del archipiélago: El submarino Krasnodar, la fragata Almirante Gorshkov, el remolcador Sergey Balk y el buque de apoyo Yelnya.

La fragata Juan de Borbón de la Armada realizó una operación de vigilancia del barco ruso en aguas gallegas.

Fuente:diariodemallorca.es

La incertidumbre y la desolación sobrecogieron a los 18 tripulantes y a dos mujeres que viajaban en el mercante; mientras esperaban los auxilios recibieron desde tierra el aliento de los huéspedes de un establecimiento hotelero próximo, que acudieron con sus coches para iluminar con los faros el costado de la embarcación que daba a tierra. Esto fue lo que percató a los marineros de la verdadera situación, dándose por perdido un buque valorado en unos 100 millones de pesetas.

La navidad de 1984 vino colmada por la mercancía derramada en la Playa del Valle, a cuyo apaño acudieron numerosos vecinos que en medio del espectáculo de las olas barriendo la cubierta, veían cómo numerosos contenedores se estrellaban contra los riscos, dejando salir su carga… En uno de los embates la playa quedó cubierta de naranjas, mientras grupos de gente se afanaban en el interior de algún contenedor, buscando bebidas y botellas de agua, de refrescos…

Pero las autoridades, especialmente el entonces alcalde de Betancuria, Carmelo Silvera Rodríguez, y sobre todo las agrupaciones ecologistas, alertaron del peligro real que aquella lamentable escena albergaba: una eventual marea negra. Alrededor de 140 toneladas de fuel seguían aún en los depósitos del Júcar y se aconsejaba a quien correspondiera, estar prestos para que, en cuanto amainase el oleaje reinante, extrajeran aquel peligro…

Y es que junto al naufragado Júcar se dieron otros peligros. El día de Noche Buena y en el entorno del buque siniestrado resultó herido por disparo de agentes de la seguridad privada que decían custodiar el naufragio, el joven P.S.S., alcanzado al parecer en la corva de la pierna izquierda cuando estaba con otros amigos en los riscos de la Playa del Valle.

El día 27 de diciembre la presión ante la alerta de marea negra, pone en marcha el dispositivo para la extracción del combustible, ofreciéndose la empresa grancanaria de Juan Mederos, aunque finalmente lo realizó Transportes Hernández Cabrera, como veremos.

El día de los Santos Inocentes, el ímpetu de las olas fue tal que quebró la embarcación, hundiéndola en su parte de proa que quedó encajada en la caleta de Cho Zamora; el resto fue un juego para el embravecido mar que giró la popa hasta echarla sobre las rocas; aún mostraba su hélice, su puente, su mástil… y los cabos y cadenas se descolgaban de las amuras como hilillos de sangre o lágrimas de un animal herido y consciente de su suerte, sin nada que sujetar…

El riesgo de vertidos, pues, había aumentado. Fue entonces cuando cayeron al mar seis de los casi ochenta contenedores que llevaba, y a la orilla llegaron latas de aceite, frutas, verduras y botellas de agua y refrescos de lo que dieron buena cuenta los expectantes observadores…

Grupos ecologistas como Aulaga y Mahoh insistieron culpando al Gobierno Canario de la eventualidad de una marea negra; protestas de las que se hizo eco el Parlamento Regional admitiendo a trámites, pocos meses después, una propuesta no de ley presentada por los parlamentarios majoreros sobre este tipo de crisis. Y es que las 140 toneladas de combustible aún permanecían en las entrañas del Júcar.

El día 29 de diciembre era el presidente del Cabildo de Fuerteventura, Gerardo Mesa Noda, quién pedía la urgente evacuación del combustible, que para la singladura que había emprendido aquel navío, para nada le iba a hacer falta.

Por entonces la empresa Transportes Hernández Cabrera ya estaba retirando los contenedores que habían caído a la playa al partirse el barco. Y en medio de aquella escandalera la comida y la bebida aprovechable: A juzgar por comentarios de la época, Cruz Roja del Mar se sumó al rescate de la mercancía para repartirla entre las familias necesitadas…

El día 30 de diciembre la empresa antes mencionada comenzó la extracción del fuel, lográndose evacuar 20 toneladas…

Sin embargo, en febrero del año siguiente, 1985, el Júcar seguía expulsando vertidos, por lo que el alcalde de la Villa, Carmelo Silvera, asistido del especialista en fondos marinos, Miguel Pizarro, denunció la situación ante el Delegado del Gobierno, Antonio de León Guerra, dada la indefinición de los fluidos y la necesidad de averiguar qué efectos estaba produciendo en el ecosistema de la zona…

El 12 de febrero de 1985 el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción de Puerto del Rosario y su Partido, hacía público un edicto en el que se anunciaba la subasta de los efectos procedentes de aquel naufragio, valorándose el casco en 500.000 pesetas, y la mercancía que aún quedaba en su interior, en 1.000.000 de pesetas; manteniéndose sólo la segunda pues quince días después el mismo juzgado suspendió la subasta del casco de la embarcación…

Durante muchos años las olas siguieron empeñadas en hacer playa con aquellos restos y los fue enterrando, de forma que junto a la popa era frecuente encontrar vigas, chapas y cojinetes entre la grava de aquella cala del municipio de Betancuria…

En 1986 el Patronato de Turismo recomendaba el desguace de lo que quedaba de aquel mercante y advertía de la conveniencia de quitar los restos de la Playa
del Valle, un topónimo que, por cierto, llegaron a cambiar muchos de los visitantes de aquella zona, al referirse al lugar como la Playa
del Júcar… ¡Tanto tiempo había pasado que aquel monumento a la chatarra incomodaba ya a todos!

Por fin en 1995 el ayuntamiento de Betancuria disponía, (según manifestaba su entonces alcalde, Ignacio Gordillo), de una partida presupuestaria otorgada por Política Territorial del Gobierno de Canarias para la retirada de los restos del naufragio, acallándose así la reivindicación de la Federación de Asociaciones de Vecinos de la isla que por aquel año volvió a poner sobre la mesa el riesgo de contaminación ante la Demarcación de Costas.

Entre 1995 y 2000 debió procederse a la limpieza de la Playa del Valle, sobre cuyas arenas negras aún se mecía el extremo de la popa de aquel mercante como si fuera una caracola vacía, visitada por cuantos curiosos acudían a perpetuar su imagen con la memoria fotográfica de aquellos restos…

Y aún hoy podemos contemplar uno de los motores de aquel buque encajado en la caleta de Cho Zamora, bien visible a la marea baja, mostrándose como si de la osamenta de un viejo animal se tratase, pero recordando también la fragilidad de nuestras costas ante los vertidos que en este tipo de accidentes se pueden dar…

Fuente:mis-blogger.blogspot.com

Las caídas de planta que dejan al barco sin energía no son peligrosas en exceso si se producen en alta mar, pero sí cuando ocurren en zonas muy transitadas.

Existen muchos convenios internacionales que versan sobre seguridad marítima, pero entre todos ellos destaca el SOLAS, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar. Este tratado, estructurado en capítulos y cargado de múltiples objetivos de seguridad, establece, entre otros conceptos, los requisitos que se deben cumplir a bordo para evitar que se produzcan las temidas pérdidas de propulsión en los buques. En estos casos, la marcha se interrumpe hasta que se arranca el generador de emergencia y se vuelve a conectar la fuente principal de energía. En el accidente ocurrido en marzo de este año junto al puente de Baltimore, el buque Dali sufrió una breve pérdida de su propulsión que le impidió mantener su derrota y, a la postre, supuso una colisión contra el puente Francis Scott Key.

La caída de la planta eléctrica de un buque, conocida en el argot náutico como black-out, a menudo aparece acompañada de una reducción de la propulsión, e incluso de una pérdida momentánea de la misma. Se trata de una situación que se suele producir en alta mar con cierta asiduidad, y que supone un riesgo de accidente, que puede llegar a ser de extrema gravedad en ciertos escenarios. Para un barco sin propulsión, reaccionar a distancias alejadas de la costa no suele ser un gran problema, pero la actuación varía mucho cuando el buque se encuentra en zonas con mucho tránsito. En estas situaciones las caídas de planta pueden desembocar en abordajes, que a la postre suponen el 20 % de los accidentes de los buques. Afortunadamente, la mayoría de los incidentes de este tipo no suelen tener consecuencias importantes, ya que suelen ocurrir durante la navegación en alta mar.

En cualquier caso, la caída de la planta eléctrica de un buque no implica necesariamente que el buque quede sin gobierno. Para ello, el convenio SOLAS exige que todos los buques posean un equipo de gobierno (servomotor) alimentado por dos fuentes de energía independientes y separadas, de manera que, si la principal falla, pueda existir una planta de emergencia que permita mantener el gobierno de la nave. En concreto, en la regla 26 de la parte C del Capítulo II-1 se indica que los barcos deben estar provistos de medios que permitan mantener o restablecer el funcionamiento normal de las máquinas propulsoras, aun cuando se inutilice una de las auxiliares principales. Esta regla también indica incluso que deben existir medios que aseguren que la embarcación pueda poner en funcionamiento sus máquinas, sin ayuda exterior, partiendo de la condición de buque apagado.

Adicionalmente la regla 29 del citado capítulo establece que todo buque tiene que ir provisto de un aparato de gobierno principal (el citado servomotor) y de un aparato de gobierno auxiliar que sean satisfactorios a juicio de la Administración. Además, el aparato de gobierno principal y el aparato de gobierno auxiliar tendrán que estar dispuestos de modo que el fallo de uno de los dos no inutilice al otro.

Gestión del riesgo

El convenio SOLAS y las reglas de las sociedades de clasificación son responsables de fijar los requisitos que deben cumplir los buques tanto para prevenir los black-out como para restablecer la energía tras la pérdida de esta. Para ello, enumeran los pasos que se deben seguir para gestionar el riesgo existente en caso de que se produzca una caída de la propulsión.

Estos procedimientos, elaborados por expertos, se basan en incidentes ya acaecidos y en la fiabilidad y respuesta de los sistemas de a bordo ante los fallos que puedan producirse. Como complemento a esta mejora, los armadores pueden obtener notas de clase voluntarias, que añaden mayor fiabilidad a los equipos del buque. Entre estas notas destaca la DYNPOS (acrónimo de Dynamic Positioning), de DNV, que garantiza una mayor tolerancia del sistema ante posibles fallos gracias al aumento del nivel de redundancia y de las medidas de protección, a la evaluación de una mayor variedad de posibles modalidades de fallo, y a la ampliación de las pruebas y comprobaciones del sistema.

Conclusiones

Las pérdidas breves de la propulsión, que inicialmente no son situaciones excesivamente peligrosas si los barcos se encuentran alejados de la costa, varían mucho en importancia cuando los percances ocurren en zonas angostas, en aguas restringidas o en áreas de gran tránsito de buques. Por ello es importante reducir la probabilidad de que este tipo de fallo ocurran, y así reducir las potenciales situaciones de peligro que puedan producirse.

Raúl Villa Caro es doctor ingeniero naval, oficial de la Armada, capitán de marina mercante y secretario de la Fundación Exponav.

Fuente:lavozdegalicia.es