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La fragata rusa Almirante Gorshkov vista desde la fragata española Juan de Borbón.

La fragata Almirante Juan de Borbón (F-102) ha efectuado una operación de seguimiento y monitorización del buque ruso Almirante Gorshkov en su tránsito frente al litoral gallego. Esta fragata está considerada una de las más potentes de la Marina rusa, tiene capacidad para lanzamiento de misiles hipersónicos y ha atravesado en varias ocasiones aguas territoriales españolas. De hecho, el pasado día 16 el Estado Mayor de la Defensa informó de que la fragata Navarra realizó su seguimiento, así como el del buque de reabastecimiento Yelnya, que navegaban por aguas españolas en su tránsito desde el Mediterráneo Oriental. La fragata Navarra inició el seguimiento de las unidades rusas tras localizarlas al sur de las Islas Baleares y los monitorizó durante su paso por aguas de responsabilidad y soberanía española desde el Mediterráneo Oriental hacia el Atlántico, hasta que abandonaron la Zona Económica Exclusiva (ZEE) española en su frontera con Portugal.

Apenas unos días después, la Almirante Juan de Borbón, integrada en el Mando Operativo Marítimo (MOM) y bajo control operativo del Mando de Operaciones (MOPS), inició el seguimiento de la unidad naval rusa tras localizarla a la altura de la desembocadura del río Miño.

La fragata Almirante Juan de Borbón (F-102), en navegación.

La fragata Almirante Juan de Borbón relevó al buque de la Marina portuguesa y realizó seguimiento hasta su salida de los espacios marítimos de interés en el noroeste peninsular. Tras cumplir su cometido, la fragata española transfirió la responsabilidad del seguimiento a un buque de la Marina francesa, según el Estado Mayor de la Defensa.La fragata rusa efectuó el pasado mes de junio maniobras en el Atlántico en su tránsito hacia Cuba. El Ministerio de Defensa ruso informó en aquel momento de que la fragata Almirante Gorshkov y el submarino de propulsión nuclearKazán llevaron a cabo el ejercicio, el cual tenía por objeto simular un ataque con misiles contra un grupo de buques enemigos. Según el ministerio, los ejercicios consistieron en la simulación por computadora de un ataque contra objetivos marítimos situados a más de 600 kilómetros (más de 320 millas náuticas) de distancia. La agencia Afp subrayó que el Almirante Gorshkov está equipado con los nuevos misiles hipersónicos Zircon. «El arma ha sido diseñada para armar cruceros, fragatas y submarinos rusos, y podría utilizarse tanto contra buques enemigos como contra objetivos terrestres», informó entonces.

En octubre, la fragata española Cristóbal Colón (F-105) siguió a la Almirante Gorshkov, que se encontraba navegando en el Mediterráneo Oriental, hacia el puerto sirio de Tartús.

Más recientemente, a principios de mes, la misma fragata (que se encontraba integrada en una agrupación naval permanente de la OTAN) monitorizó las actividades de varios buques de la Federación Rusa en la zona de patrulla asignada al oeste de Chipre, en el Mediterráneo oriental. Buques de combate, helicópteros y aviones de patrulla efectuaron actividades de adiestramiento conjunto con los barcos de la Marina del país, entre ellas el lanzamiento de varios misiles hipersónicos superficie-superficie.

La Almirante Juan de Borbón, con base en el Arsenal de Ferrol, forma parte de 31ª Escuadrilla de Superficie de la Flota. La dotación de la fragata está compuesta por un total de 144 hombres y mujeres.

Las Operaciones de Presencia, Vigilancia y Disuasión son una herramienta eficaz para mantener una vigilancia de los espacios de soberanía, lo que permite detectar anticipadamente amenazas y facilitar una respuesta inmediata y viable ante una potencial crisis, según señala la Armada.

Los Mandos Operativos Terrestre (MOT), Marítimo (MOM), Aéreo (MOA), Ciberespacial (MOC) y el Espacial (MOESPA) conforman la estructura de Mandos Permanentes. Diariamente, hay unos 3.000 efectivos de las Fuerzas Armadas involucrados en este tipo de operaciones bajo control operativo del Mando de Operaciones.

Fuente:eldebate.com

Largos tramos de la costa rusa del mar Negro están cubiertos de petróleo derramado por el naufragio de dos petroleros rusos durante el fin de semana y el presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, advirtió de un “desastre ambiental”.

Los videos geolocalizados por CNN muestran olas ennegrecidas que arrastran combustible pesado de baja calidad, conocido como mazut, hacia las costas de la región rusa de Krasnodar, cerca del estrecho de Kerch, entre Rusia continental y Crimea ocupada.

En un video, se ve a un pájaro, con sus alas cubiertas de aceite, graznando angustiado mientras está sentado en la arena y es azotado por las olas, incapaz de levantar sus alas para volar.

El derrame de petróleo ha afectado al menos a 60 kilómetros de costa, según informó Greenpeace Ucrania el martes. “Varias localidades han declarado la situación de emergencia. Se ha registrado la muerte de aves contaminadas con mazut”, añadió.

Los dos petroleros, el Volgoneft 212 y el Volgoneft 239, transportaban miles de toneladas de combustible en el estrecho de Kerch cuando se vieron en peligro el domingo, con vientos de hasta 70 km/h. Un video de principios de esta semana mostró los restos del Volgoneft 212 arrastrados por la corriente a unos 10 kilómetros al sur del inicio del puente de Kerch en Rusia.

Un petrolero ruso averiado es visto el lunes en el estrecho de Kerch, en la costa rusa del mar Negro.

Zelensky criticó a Moscú por enviar barcos “viejos y mal mantenidos” a condiciones tormentosas.

“Esos barcos tenían casi 50 años. No deberían haber estado en funcionamiento, especialmente en esta parte de las aguas y en esta temporada. En este momento, nuestro mar se enfrenta a otro desastre ambiental causado por Rusia”, dijo Zelenski el martes.

Ambrey, una empresa de seguridad marítima, dijo que uno de los petroleros transportaba 4.300 toneladas de mazut. Dijo que estos buques de la era soviética “se han roto y hundido repetidamente en los últimos años durante el mal tiempo”, señalando el naufragio de un petrolero mientras estaba anclado en 2021. Ambrey dijo que Rusia estaba luchando por reemplazar su vieja flota debido a las sanciones occidentales.

Zelensky dijo que el presidente ruso, Vladimir Putin, “usa estos petroleros para financiar su guerra”, enviando petróleo desde el mar Negro.

Veniamin Kondratiev, gobernador de la región rusa de Krasnodar, dijo que los esfuerzos para limpiar los derrames de petróleo arrastrados a la costa se estaban viendo obstaculizados por el clima tormentoso.

“El clima está complicando la situación, la tormenta en el mar no cesa, por lo que es difícil predecir cuánto tiempo llevará limpiar completamente la costa”, dijo Kondratiev en una publicación de Telegram el martes. Anteriormente había dicho que el petróleo había llegado a decenas de kilómetros de la costa rusa.

Videos geolocalizados por CNN muestran que una playa cercana a Anapa, al norte de la ciudad de Novorossiysk, se ha inundado de petróleo. “Los lugareños dicen que el hedor es terrible”, escribió en Telegram la ecologista rusa Zhora Kavanosyan.

En un discurso ante la Fuerza Expedicionaria Conjunta, una alianza militar del norte de Europa liderada por el Reino Unido, que se reunió el martes en la capital de Estonia, Tallin, Zelensky pidió a la comunidad internacional que sancione la flota de petroleros “en la sombra” de Rusia.

“Esto no solo cortará la financiación de la guerra por parte de Rusia, sino que también protegerá la naturaleza”, dijo.

Catherine Nicholls de CNN contribuyó con este informe.

Fuente:cnnespanol.cnn.com

Cerrar la brecha entre tripulantes analógicos y los que ven futuro en la electrónica o la inteligencia artificial parece el rumbo más sensato para renovar las flotas. La media de edad de los pescadores es de 45 años, y la de los barcos, 35. Descarbonizar la propulsión es un reto tecnológico difícil actualmente.

El nuevo rumbo de la pesca lo marcarán herramientas digitales y tecnologías más sostenibles en la motorización. Al menos eso creen muchos tecnólogos y apoya la UE para transformar el sector. Sin embargo, la travesía para integrar todas las soluciones será larga, tal como expusieron varios ponentes en la jornadas técnicas de Celeiro, celebradas recientemente. Algunas flotas van bastante por delante de otras en aspectos como la detección de bancos de pesca y nuevas artes. Es el caso de los atuneros que pescan alrededor de África. Sin embargo, en la flota más artesanal, incluso el palangre de Gran Sol, las dudas son muchas sobre cómo descarbonizar sus barcos. Y quien lo pagará. No parece que la inteligencia artificial (IA), en auge, sea suficiente.

Avances en digitalización

La digitalización es el lado más apasionante de la reconversión y algunos patrones reconocen que ya disponen de más ayudas y aplicaciones en el teléfono móvil que en los propios equipos del puente de mando… donde sondas y radares siguen siendo imprescindibles. El avance ha sido brutal en el posicionamiento, comunicaciones  y partes meteorológicos, en línea con la archiconocida comparación de la tecnología informática que guio la nave Apolo para alunizar en 1969, y la actual. Su computadora tenía 36 kilobytes (kb) de memoria y permitía 85.000 instrucciones por segundo mientras que las homologables hoy rinden 15.000 millones de instrucciones por segundo. Cualquier smartphone un poco avanzado de los que llevamos en el bolsillo tiene varios millones más de memoria RAM que el ordenador de aquella misión espacial. Y sus procesadores de datos son decenas de miles más veloces que aquel de 2 megas. 

Y los avances en la pesca van a venir precisamente por la explotación eficiente de cuantos más datos tenga la tripulación del barco. Y su apoyo en tierra. El internet de las cosas, el big data y la inteligencia artificial ayudan ya en la toma de decisiones, la gestión de los recursos, la trazabilidad de las capturas o la eficiencia operativa en la pesca del atún, con sistemas de estima de capturas a través de los datos de los instrumentos y aparejos del barco. Se geolocalizan los lances, se afinan las toneladas que puede tener cada uno, se monitorean las capturas accidentales de cetáceos, tortugas o ballenas y su suelta (hasta es posible marcarlos y seguir sus rutas) y los buques congeladores optimizan todo el proceso a bordo después de elegir la mejor combinación de rutas para levantar aparejos y regresar a puerto. Eso también ahorra tiempo y combustible, además de mejorar la vida a bordo.

El algoritmo, tan trabajado para detectar las zonas de mayor probabilidad de pesca (con datos históricos, de sensores, corrientes, temperaturas…) también hace la vida del pescador más llevadera. Lo expuso el ingeniero industrial del organismo vasco de investigación Azti Gorka Gabiña y también el ingeniero de electrónica y automatización de Silecmar, Javier Cifrián, abundó en la necesidad de datos para optimizar todos los procesos de la pesca, desde la carga y consumo de combustible, hasta la estabilidad crítica del barco, la potencia de cola, las maniobras. La «nueva revolución de las tecnologías del barco conectado» permite ver y estudiar desde tierra todo el ciclo del pesquero en su trabajo en alta mar y, si se detecta alguna anomalía, dar la alarma a la tripulación. «Se puede pescar de forma remota«, asegura, automatizando el tiro y las tensiones en arrastre, o la navegación más eficiente. 

Ahora mismo un arrastrero congelador de Pescapuerta está totalmente monitorizado y desde tierra la armadora puede aplicar mejoras. También la flota de Celeiro en su centro de control de flota puede ver las variables de un barco para reforzar la seguridad.

Más ciencia a bordo

En el barco del futuro no solo pescan ya los patrones, tienen detrás el trabajo de físicos, bioestadísticos, matemáticos y perfiles profesionales que con algoritmos e IA son capaces de optimizar todos los parámetros.  Por tanto, el perfil profesional a bordo también se podría volver mucho más atractivo con el manejo de estas tecnologías.

El ingeniero en telecomunicaciones por la Universidade de Vigo Carlos Groba, director de investigación y desarrollo de Marine Instruments,  trabaja en la aplicación práctica de la IA a la pesca. No solo con drones que detectan bancos de peces y objetos semihundidos, también con los datos de boyas y las redes neuronales son capaces de predecir la probabilidad de que haya pescado en un punto, o las toneladas estimadas de atún bajo uno de los objetos flotantes con que lo atraen los pesqueros. 

También esas redes neuronales aprenden sobre la forma más eficiente para que el barco acuda a levantar el pescado. «Con diez boyas, las combinaciones posibles son un millón y, además, se mueven. Para atajar el problema, usamos inteligencia artificial con algoritmos evolutivos que calculan una ruta óptima adecuada a las derivas de esas boyas pues si gestionas la flota de forma inteligente, teniendo en cuenta vientos, corrientes y otros factores puedes ahorrar el 20% de combustible».

Groba precisa que «todo está cambiando y los clientes quieren aumentar la inteligencia artificial sobre las boyas para mejorar la predicción de las rutas pues no ven otra forma de ser rentables ante los precios del gasóleo y las restricciones para pescar». 

No solo concierne a los grandes atuneros, también los espaderos que largan cientos de kilómetros de palangre en busca de tiburones están afectados por los crecientes costes, incluso de los víveres para la tripulación. Por eso una pesca más eficaz y en menos días necesita de la inteligencia artificial. Ahora hay formas novedosas de atacar los problemas y tanto las empresas como los centros tecnológicos y las universidades están llamadas  a colaborar en ese escenario más determinista en la pesca.

Pescando peces pero tambien datos

«Una vez entrenado el sistema —destaca Groba— es óptimo. El nuevo oro son los datos y el barco es un gran sensor. Los equipos de a bordo están preparados para funcionar de manera autónoma e independiente y compartirlos es fundamental para ayudar en el avance tecnológico, hay que ser generosos, pues sin datos es muy difícil para las empresas tener soluciones», dice.

Como suele ser habitual en las jornadas de Celeiro, siempre surge la pregunta escéptica sobre el tecnólogo, el biólogo o el gestor de los caladeros responsable de las limitaciones. Unos y otros se equivocan pero el nuevo director general  de Pesca. Ramón de la Figuera, apoyó el trabajo científico. «Ojalá que fuera tan sencillo como gestionar una reserva de caza de ciervos, donde sabes las hembras que hay; el trabajo de los científicos es excelente y con mucha dedicación, la base para el trabajo fino con algunos caladeros», dijo el veterinario madrileño, máster en Biología Evolutiva.

Entre pistones y baterías

El foro de Celeiro, siempre interesante y abierto, no como otros donde apenas se convoca para una foto final y ni siquiera se exponen conclusiones, también recogió la inquietud por el asunto de la descarbonización. La flota mercante, con mucho más espacio a bordo, además de rutas más predecibles, va por delante de la pesca.

«Estamos en los inicios, tenemos herramientas, pero no hay una solución única», indicó Gabiña, ingeniero industrial que se ocupa de varios programas de descarbonización y digitalización en la flota vasca de bajura y altura. «En 2050 deberemos ser neutros en emisiones pero hoy existen soluciones como los motores duel fuel [combinan el diésel y el gas natural o hidrógeno] y están operando barcos híbridos que son capaces de ir en arrastre solo con electricidad», indica.

El retrofit, la solución más inmediata

No obstante, lo que se está probando aquí y en países del Mar del Norte como Dinamarca, Noruega, Suecia o Estonia es la electrificación de barcos de diez a doce metros de eslora. La autonomía es limitada a faenas costeras, y se necesita una estructura en puerto. En Pasajes ensayan con un distribuidor inteligente y energías renovables, funcionando como buque escuela desde 2020 el Ortze, aula flotante del IES Náutico Pesquero Blas de Lezo. Tiene motor diésel y baterías que le permiten unas pocas horas de navegación eléctrica cerca de la costa.

A más largo plazo se piensa en una tecnología para quemar metanol, aunque necesita casi el doble de espacio y almacenarlo a bordo a bajas temperaturas, lo que condicionará el tamaño y diseño del pesquero. En colaboración con Opromar en Galicia también están monitorizando consumos, distancias y patrones operativos por si pudiera ser viable la hibridación de barcos actuales.

El ingeniero naval ferrolano Adolfo Navarro trabajó en el diseño del mayor ferri que ha botado Armón con tecnología híbrida de gas licuado y dice que en la pesca la transición energética será dura: «No se avanza, por la complejidad de la tecnología o porque es muy cara pues los combustibles alternatios van a impactar en la cuenta de resultados y suponen costes de construcción y operación entre un 40 y un 60% mayores, además de los asociados a la propia certificación del buque y la formación de la tripulación».

También está la infraestructura y la logística pues, asegura, «que un barco en el Pacífico Sur pueda recargar hidrógeno va a ser irreal por mucho tiempo», aunque le ve potencial al gas natural en esa transición, a pesar de ser un combustible fósil. Durante su intervención en Celeiro fue desgranando la madurez y aplicación que tendrían hoy en la pesca diversas tecnologías de propulsión. El metanol necesitaría tres veces el volumen de almacenamiento actual del diésel para dar la misma energía y autonomía al pesquero. Es decir, hoy le restaría espacio a la bodega del pescado. Con el amoníaco, aún es más complicado y «el hidrógeno lo convertiría en un barco de paseo y no de pesca». 
En cuanto a las baterías eléctricas como solución masiva y operativa, su peso casi hundiría o desestabilizaría el barco, además de ocupar mucho más espacio. Por eso, la incorporación de nuevas tecnologías, optimizando su funcionamiento, se baraja entre las mejores opciones a corto y medio plazo.

Los barcos actuales y la cuestión generacional

La flota pesquera española necesita una actualización pues, con una media de 35 años en sus cuadernas, deber renovarse. Hay diferencias en caladeros y la mariñana no es de las peor paradas pero la falta de relevo a bordo es un mal endémico pese a que desde el mismo dicen que «pagan muy bien y te forman».

Puede que solo estemos ante un salto generacional, como el que tuvieron que dar quienes dejaron atrás las máquinas de vapor por los motores diésel, los cascos de madera por los de hierro y las cubiertas abiertas por la faena a cubierto, el goniómetros  por el GSP. 

¿Acaso no fue eso más complicado que  el patrón registre las capturas en una pantalla táctil y no en una libreta? Y cada segmento de flota tendrá su solución ad hoc. Machine learning y deep learning deberían facilitar las cosas a bordo, ayudando mucho en la gestión de los abundantes datos.

GT sociales

Si se necesita más capacidad de almacenar combustible y propulsión combinada, además de mayor calidad de la vida a bordo, es de toda lógica poder aumentar el tamaño de los barcos pesqueros. Sin embargo, las actuales normas comunitarias limitan esta posibilidad. El llamado tonelaje social parece, más que nunca, esencial para la llamada economía azul.

Fuente:elprogreso.es

La compañía ha señalado que no se han identificado incidencias técnicas en el barco que puedan haber causado el suceso.

Naviera Armas Trasmediterránea ha emitido un comunicado oficial tras el accidente registrado este miércoles, 18 de diciembre, en el puerto de Las Palmas. Según explica la empresa, el ferry Ciudad de Ibiza, que se encontraba sin pasajeros ni carga, sufrió una escora hacia la zona de la playa mientras se realizaba una maniobra de remolque de cambio de dique. En ese momento, el buque estaba gestionado por el práctico a bordo y los remolcadores en condiciones de fuerte viento.

La compañía ha señalado que no se han identificado “incidencias técnicas” en el barco que puedan haber causado el suceso. En este momento, se está llevando a cabo un análisis para determinar las circunstancias del incidente.

De forma paralela, Naviera Armas ha implementado medidas urgentes para trasladar el barco de manera segura a su atraque habitual, donde ya se encuentra. En dicho lugar se está evaluando la situación del buque para proceder con las reparaciones necesarias.

La empresa ha subrayado que “no existe riesgo” para la tripulación, el buque ni para el ecosistema marino. La naviera continúa trabajando en el análisis del suceso y en las medidas correctivas que sean necesarias.

Fuente:diariodeavisos.elespanol.com

La colisión del ‘Volcán de Tamasite’ contra el dique del muelle Nelson Mandela se une a otros incidentes como la vía de agua del ‘Volcán de Tacande’ o el encallamiento del ‘Assalama’ en Marruecos

Desde 2003 se han muerto cuatro trabajadores, tres en accidentes laborales y otro por un apuñalamiento de un marinero a un compañero.

Un ferry de Naviera Armas choca contra un muro en el muelle de La Esfinge

El pasado viernes el Volcán de Tamasite de Naviera Armas que cubría la ruta entre las dos capitales de Canarias embistió violentamente el dique del muelle Nelson Mandela, provocando daños en el puerto que según la Autoridad Portuaria ascienden a los dos millones de euros y una fuga de gasoil al romper las tuberías de transporte de combustible que provocó un vertido que hizo cerrar las playas entre la capital y la Bahía de Gando en Telde. A ello hay que añadir que entre los pasajeros del buque se tuvieron que atender a 13 heridos y evacuar a todo el pasaje al volver al puerto de origen.

El accidente se ocasionó, según el portavoz de la naviera, por una caída de la tensión del Volcán de Tamasite. Además, el giro a babor y la colisión con el dique se debió por el intento de soltar los anclas para reducir la inercia, pero todo lo contrario, lo que hizo fue desviar el rumbo y terminar chocándose contra el muelle.

Este incidente ha vuelto a poner en el punto de mira a la Naviera Armas, que en los últimos meses ha sido noticia por la huelga, suspendida finalmente, de parte de los trabajadores o por la salida a bolsa de la compañía. Sin embargo, no es la primera vez que esta empresa con 76 años de experiencia en el transporte de mercancías y personas entre las islas protagoniza algún incidente.

En la noche del 30 de enero de 2005 el Volcán de Tacande, un barco que hacía la ruta entre el puerto de Los Cristianos, La Gomera y El Hierro, colisionó contra el bajo de El Camisón a los 20 minutos de zarpar de Tenerife. El impacto contra estas rocas provocó una vía de agua, quedándose el buque a la deriva a casi tres millas de la costa. El hecho de que en una reparación al ferri se le añadiera dos cámaras de flotación evitó que se hundiera.

En el interior del Volcán de Tacande iban 29 tripulantes, 63 pasajeros y 18 vehículos y fue a las 23.20 cuando se inició la evacuación del pasaje que concluyó a las 00.14 horas del día siguiente. En la mañana del 31 de enero 19 miembros de la tripulación fueron evacuados en helicóptero, quedándose el resto dentro del buque hasta que este fue remolcado al Puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde arribó a las 17.00 horas de ese último día de enero.

Tal como recoge el informe publicado en junio de 2007 por la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos, este accidente se debió a que el barco no siguió las cartas náuticas, saltándose el rumbo recomendado por el Instituto Hidrográfico de la Marina para evitar el bajo de El Camisón. Así, el Volcán de Tacande zarpó hacia San Sebastián de La Gomera más próximo a la costa de lo que debió, motivo por el que terminó rozando con las rocas. El capitán fue fulminantemente despedido por la empresa, pero Naviera Armas se negó a entregar a Capitanía Marítima los registros individuales de las horas de trabajo y descanso de los tripulantes pese a las reiteradas peticiones.

El 30 de abril de 2008, el ferri Assalama partía del puerto marroquí de Tarfaya con destino a Fuerteventura, cuando una racha de viento hizo que rozara contra una escollera y sufriera una vía de agua. Cuando la tripulación comprobó el alcance del accidente, su capitán decidió que en esas condiciones no podía seguir su viaje a Puerto del Rosario y encalló el buque en una playa cercana, con aguas someras, donde todos sus pasajeros fueron evacuados ilesos gracias a los pescadores marroquíes de la zona, quienes rescataron en sus pateras al pasaje. Según una sentencia del Tribunal Supremo de diciembre de 2015, la maniobra realizada por el capitán al decidir encallar el buque en una playa sin riesgo para el pasaje fue “impecable”. El barco todavía se puede ver a las afueras del puerto africano. Desde ese accidente se canceló la ruta marítima entre Canarias y África que se esperaba que se retomara a principios de este año, aunque por el momento sigue sin fechas para volver a funcionar.

A estos dos sucesos de la década pasada hay que añadir otros de menor magnitud como el incendio que ocurrió en las bodegas del Volcán de Taburiente en abril de 2014 en la ruta entre La Gomera y Tenerife tras arder un camión. El Volcán de Tamasite también protagonizó otro incidente en julio del pasado año cuando en la ruta entre Motril y Melilla rompió la pasarela peatonal móvil de la ciudad autónoma. En el año 2000 el Volcán de Tauro colisionó a causa del fuerte viento con la dársena del Puerto de Morro Jable en Fuerteventura cuando efectuaba la maniobra de atraque, lo que obligó a que se evacuaran los 390 pasajeros que transportaba.

En estos incidentes afortunadamente no ha habido que lamentar ni heridos de gravedad ni fallecimientos, pero en los últimos años también han muerto trabajadores de la naviera. En el año 2003 un marinero le quitó la vida a un contramaestre al apuñalarlo en el interior del Volcán de Tauce, mientras que en 2010 dos operarios fallecieron asfixiados en el Volcán de Tahíche cuando realizaban tareas de limpieza de uno de los tanques de combustible de la embarcación. Un año después, en abril de 2011, un operario de la empresa Feroher murió aplastado mientras realizaba labores de soldadura en unos suplementos de la rampa de carga y descarga del Volcán del Teide.

Fuente:eldiario.es

La embarcación no tenía pasajeros ni carga en el momento del accidente

Hasta el lugar se ha desplazado el buque ‘Heroínas de Salvora’ de Salvamento Marítimo.

El buque ‘Ciudad de Ibiza’, de la compañía Naviera Armas-Trasmediterránea, impactó en la mañana de este miércoles contra los muelles interiores de la dársena de La Esfinge del Puerto de Las Palmas.

Hasta el lugar se ha desplazado el buque ‘Heroínas de Salvora’ de Salvamento Marítimo. En el lugar del siniestro también se encuentran remolcadores y prácticos del puerto capitalino para tratar de liberar la nave.

La embarcación, un ferry convencional para el transporte de pasajeros y carga rodada, se encarga habitualmente de cubrir la línea marítima que conecta Las Palmas de Gran Canaria con Arrecife, en Lanzarote. En el momento del accidente no tenía pasajeros ni carga.

Desde la Autoridad Portuaria de Las Palmas explican que el ‘Ciudad de Ibiza’ «se encontraba en el muelle Juan Sebastián Elcano» y cuando se estaba desplazando para ir «hacia la terminal de carga y pasajeros de la compañía Naviera Armas-Trasmediterránea en la dársena de África», el fuerte viento imperante en la zona provocó que impactase con el muelle.

«Se ha realizado una inspección, en principio está todo bien. No hay rotura de la embarcación, ni vertido al mar«, indican. Está previsto que la pleamar comience a las 15.30 horas «por lo que, en principio, el buque reflotará por su propia cuenta con la subida de la marea».

La naviera está evaluando los daños

Fuentes de Naviera Armas-Trasmediterránea aseguran que el barco «se encontraba gestionado por el práctico a bordo y los remolcadores, que realizaban una maniobra de remolque de cambio de dique» en el momento del accidente. Recalcan, asimismo, que el suceso tuvo lugar en unas condiciones de «fuerte viento».

El barco no ha tenido ninguna incidencia técnica que pudiera provocar el incidente, según las mismas fuentes. Naviera Armas-Trasmediterránea está analizando en este momento lo ocurrido.

En cualquier caso, el encallamiento tendrá que ser objeto de una investigación oficial por parte de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

En paralelo, se han tomado medidas con carácter urgente para sacar el barco con la máxima seguridad del área, que ya se encuentra en su atraque habitual, donde se está ejecutando la evaluación de daños para proceder a las reparaciones que corresponda.La naviera asegura que no existe ningún riesgo para la tripulación, tampoco lo existe para el buque o para el ecosistema marino.

Fuente:laprovincia.es

La embarcación estaba faenando de madrugada frente a las costas de Cap Salou. No ha habido heridos.

Un pesquero con base en el puerto del Serrallo ha sufrido un incendio esta madrugada cuando estaba faenando al sur de Cap Salou. Los 10 tripulantes han saltado al bote y han sido recogidos por otra embarcación, a la espera de la llegada de los equipos de emergencia de Salvamento Marítimo. Finalmente, el pesquero se ha hundido.

Los hechos se han producido sobre las cuatro de la madrugada a unas diez millas al sur de Cap Salou. El pesquero L’Avi Juanito, de 25 metros de eslora y dedicado al arte del cerco, estaba faenando. La tripulación ha detectado un incendio, que se ha extendido rápidamente.

Mientras lanzaban un mensaje de socorro, los diez tripulantes han abandonado el pesquero y se han subido al bote de luz –una embarcación auxiliar–, de unos cinco metros de eslora.

Tras recibirse el aviso, el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Tarragona ha activado la lancha de intervención rápida Salvamar Formalhaut –con base en El Serrallo– así como el helicóptero Helimer 207 –que está en el aeropuerto de Reus– y el remolcador Punta Mayor, que estaba amarrado en el puerto de Tarragona.

El aviso de socorro ha sido recibido también por todas las embarcaciones de la zona. El pesquero Hermanos Brull Vila, que se encontraba a unas tres millas del lugar de los hechos, ha respondido a la petición y ha puesto rumbo a L’Avi Juanito. A su llegada, ha recogido a los diez tripulantes –que estaban en el bote de luz– y los han atendido, a la espera de la llegada de la Salvamar.

Mientras la tripulación de L’Avi Juanito subía al otro pesquero, el helicóptero se mantenía encima para iluminar la recogida. En aquellos momentos el pesquero estaba ardiendo completamentew de proa a popa.

Imagen captada por el helicóptero de Salvamento Marítimo mientras los diez tripulantes del pesquero subían bordo de otro.

Finalmente, a la llegada de la Salvamar, se ha puesto al lado de L’Avi Juanito para confirmar que los diez tripulantes se encontraban bien. Ocho se han subido a la lancha de salvamento para ser llevados a puerto. Por su parte, el patrón y el armador se han quedado en el bote de luz, que ha sido remolcado hasta Tarragona por el pesquero Evanista I.

El Punta Mayor se ha quedado en la zona para vigilar si se producía contaminación por el gasoil y también ha retirado algunos restos del pesquero que han salido a la superficie.

Fuente:diaridetarragona.com

El Gobierno de Rusia ha declarado el estrecho de Kerch como “zona temporalmente restringida para todo tipo de tráfico marítimo” tras el naufragio este domingo de dos antiguos petroleros por un fuerte temporal, informa Lloyd’s List Intelligence. Ambos buques tanque de cabotaje han provocado una marea negra en un área estratégica para las exportaciones agrícolas y energéticas del país que preside Vladimir Putin. Estas exportaciones, según Financial Times, incluyen el grano vendido desde el territorio de Ucrania que Moscú mantiene ocupado tras la invasión a gran escala lanzada contra su vecino en febrero de 2022.

El vertido de miles de toneladas de fuelóleo amenaza con una catástrofe ecológica sin precedentes en el mar Negro

El estrecho de Kerch conecta el mar Negro con el Azov, separando la península de Crimea, anexionada por Putin en marzo de 2014, de la región occidental rusa de Krasnodar. La pérdida de ambos buques se produce en un momento en que las tropas rusas han intensificado su ofensiva militar contra mercantes e instalaciones de almacenamiento de grano en Odesa, el mayor puerto ucraniano y uno de los más grandes del mar Negro. El puente de Kerch, que une la Rusia continental con Crimea, es blanco frecuente de misiles y aviones no tripulados ucranianos.

El vertido de miles de toneladas de fuelóleo amenaza con una catástrofe ecológica sin precedentes en el mar Negro. Los petroleros naufragados son los gemelos ‘Volgoneft 212’ y ‘Volgoneft 239’, propiedad del armador local Volga Oil Tanker Shipping (Volgotanker), que opera una flota de 40 barcos, según la Agencia Federal de Transporte Marítimo del país y la agencia de noticias rusa Ria Novosti, que cita fuentes oficiales.

Los petroleros naufragados son propiedad del armador local Volga Oil Tanker Shipping (Volgotanker)

Volgotanker, con sede en Samara, está especializada en el almacenamiento y en el transporte de crudo y productos petrolíferos en buques cisterna por las vías navegables interiores y los mares costeros de la Rusia europea. El petrolero ‘Volgoneft 212’, con 4.300 toneladas de fueloil, se partió a cinco millas de la costa en el estrecho de Kerch y su proa se hundió. El petrolero se dirigía desde el puerto fluvial de Bagaevskaya, en el óblast de Rostov -en el sur de Rusia y con salida a la parte septentrional del mar de Azov-, hacia el de Taman, en pleno corazón del estrecho de Kerch. El ministerio de Emergencias informó en Telegram que al menos uno de sus tripulantes murió y doce fueron evacuados con vida.

Por su parte, el ‘Volgoneft 239’, con un carga similar, encalló en aguas poco profundas a 80 metros de la costa, cerca también de Taman, con 14 marinos a bordo, que, en principio, fueron rescatados antes de su hundimiento, aunque Lloyd´s List informa que “varios miembros de la tripulación están desaparecidos”.

TAMAN MUEVE CEREALES DE DEMETRA, EL PRINCIPAL TRADER RUSO DE AGRO-COMMODITIES
La dársena de Taman, ubicada en la lengua de agua que enlaza el Azov con el mar Negro, está especializada en el tráfico de crudo y productos petrolíferos. También manipula cereales a través de las instalaciones de Demetra-Holding, el principal trader de agro-commodities del país, que está soportado financieramente por el régimen de Putin.

Ninguno de los dos petroleros siniestrados estaba certificado para operar en aguas internacionales

Ambos buques forman parte de una larga serie de petroleros de navegación interior construidos por un astillero ruso en las décadas de los 70 y los 80, informa la agencia de noticias rusa Interfax. Fueron diseñados para la navegación fluvial y sólo se “aventuran a surcar aguas costeras cuando el tiempo está en calma”. Este extremo contrasta con el hecho de que el ‘Volgoneft 239’ y ‘Volgoneft 212’ decidieran salir a mar abierto con las adversas condiciones meteorológicas que ocasionaron su hundimiento. En cualquier caso, según Tradewinds y Lloyd´s List, ninguno de los dos petroleros “había recibido nunca un número de identidad de la Organización Marítima Internacional (OMI)”, lo que confirma que “no estaban certificados para operar en aguas internacionales”.

El estrecho de Kerch es un punto caliente de movimientos opacos de buques. Las autoridades declararon a Interfax que están investigando un posible error de la tripulación y los daños causados por el temporal como causas de los hundimientos.

ENDURECIMIENTO DE LAS RESTRICCIONES CONTRA LA ‘FLOTA EN LA SOMBRA’ DE MOSCÚ
Por último, los petroleros que transporten crudo ruso por aguas europeas tendrán que demostrar que cuentan con un seguro adecuado contra accidentes o se enfrentarán a posibles sanciones, según Financial Times, que cita a funcionarios informados sobre un nuevo plan diseñado para endurecer las restricciones contra la ‘flota en la sombra’ de antiguos buques de Moscú. En virtud de un nuevo mecanismo, añade el económico británico, las autoridades marítimas solicitarán la documentación del seguro a los barcos con crudo que transiten por los estrechos daneses, el golfo de Finlandia y las aguas entre Suecia y Dinamarca. El plan ha sido acordado en la reunión de la Fuerza Expedicionaria Conjunta de los países del norte de Europa (Joint Expeditionary Force, en el original inglés), creada para responder a cualquier crisis en la región, que se ha celebrado este lunes en Tallin (Estonia).

Fuente:elmercantil.com

Avanzó el plan de implementación de la estrategia de navegación electrónica
El Subcomité avanzó considerablemente en la elaboración de las partes pertinentes del plan de aplicación de la estrategia de navegación electrónica y convino en que las necesidades de radiocomunicaciones, así como las cuestiones relacionadas con la UIT en lo que respecta al uso del espectro radioeléctrico, relacionadas con la navegación electrónica, seguían siendo responsabilidad exclusiva del Subcomité COMSAR. Se convino además en que el modelo de datos S-100 de la OHI debería utilizarse como base para crear un marco para el acceso a los datos y los servicios de información en el ámbito del SOLAS. También se convino en que la OMI, en consulta con otras organizaciones, debería estudiar la posibilidad de establecer un Grupo de armonización para la creación de un marco para el acceso a los datos y los servicios de información en el ámbito del SOLAS, y se elaboró ​​un proyecto de mandato para dicho Grupo.

Se acordó que la regla IV/15.8 del Convenio SOLAS tenía relevancia directa para el concepto de navegación electrónica.

La navegación electrónica es la recopilación, integración, intercambio, presentación y análisis armonizados de información marina a bordo y en tierra por medios electrónicos para mejorar la navegación de atracadero a atracadero y los servicios relacionados para la seguridad y protección en el mar y la protección del medio marino.