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Fourteen crew members were rescued, while two remain missing.

The vessel was en route to Syria as part of a convoy of Russian naval units tasked with transporting equipment and personnel back to Russia amidst the ongoing withdrawal of Russian forces from the Middle Eastern country.

The exact circumstances leading to the sinking remain unclear, but reports suggest an explosion in the engine room immobilized the ship, which then began taking on water.

Multiple Spanish SAR (Search and Rescue) units and at least one military vessel, the patrol vessel Serviola (P71), were dispatched to the scene to provide assistance.

Additionally, a Diamond D.62 aircraft (registration 9H-DGN, callsign OPSREY2) operating on behalf of Frontex flew over the site of the wreckage.

A Russian Navy vessel from the same convoy heading to Tartus requested to take over the rescue operation, citing the UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea) framework. Control of the rescue efforts was subsequently transferred to the Russian military ship.

While the cause of the explosion is still unknown, speculation has inevitably turned to Ukrainian intelligence services, who were the first to report the difficulties faced by the Russian vessel via Twitter.

UPDATE: Spanish NAVTEX confirming the sinking of the Russian ship Ursa Major at 23:22 UTC on December 23, 2024 (22:22 CET on December 24, 2024).

Dos desaparecidos.

La ignorancia de la Administración Marítima

(2008)

Cuando el 29 de diciembre de 2008, Pilar Tejo, entonces directora de Sasemar, se despachaba contra los criterios de los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante en un medio de comunicación, manifestando que » confundían los protocolos y le frustraba e indignaba que cuestionaran el servicio de salvamento marítimo » demostró no solo su ignorancia al desmentir lo confirmado por su entonces director general de la marina mercante Felipe Martinez en el Congreso de los Diputados sino también su falta de pericia al frente de la Sociedad Estatal de Salvamento.

Han pasado casi tres años y el tiempo ha puesto a cada uno en el lugar que le corresponde en la historia marítima de este pais.

A los Oficiales Radioelectrónicos en el sitio en el que siempre han estado y a los/las » outsiders » de costumbre, es decir, a estos funcionarios/as de alto nivel que simplemente por ser amigos de alguien ocupan puestos que nos les corresponden, en el mayor de los olvidos.

El problema es que la señora Tejo ha desaparecido de la escena marítima habiendo tenido durante su gestión no pocos errores de bulto que han costado unas cuantas vidas en la mar por no haber aplicado las obligadas medidas correctoras.

Por la boca muere el pez …

El Dictamen de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos en el naufragio del yate Kelbo hecho público en 2009, entre otras cosas, vino a decir que :

» La Comisión, en sus Conclusiones Principales, señala que en el rescate no se siguieron adecuadamente los Protocolos de Sasemar para casos de activación de una Radio Baliza además de exisitir un problema de coordinación de los efectivos aéreos en el rescate lo que significó un retraso en la búsqueda de supervivientes.

Identifica también que en las primeras fases del rescate se dirigió a los medios movilizados hacia la posición en la que se encontraba la embarcación, que seguía en movimiento, en vez de dirigirlos al lugar donde se había producido la caida a la mar de los tripulantes.

Significa además que los efectivos aéreos realizaron la búsqueda visualmente, aunque la Radio Baliza de la embarcación disponía de un emisor que permitía su localización, incluso de noche.

Finaliza la Comisión en su Capítulo de Recomendaciones aconsejando a Sasemar que informe a sus Centros Coordinadores de Salvamento sobre las deficiencias detectadas en el rescate y tome las medidas oportunas para evitarlas en el futuro, optimizando en lo posible los recursos materiales y humanos. «

Huelgan las palabras …

Lo malo es que todo esto ha pasado por alto.

Ni la señora Tejo ni los responsables de Sasemar, incluido el entonces Director General de la Marina Mercante, fueron cesados o denunciados y todo continuó funcionando de igual forma y manera.

Ahora, sustituyendo a un Ingeniero de Caminos Canales y Puertos y a una Ingeniera Naval tenemos a una Magistrada y a una Perito Agrícola.

Los últimos » logros » de la Administración Marítima no han sido otros que rebajar los ratios de seguridad en la Náutica de Recreo, mientras tanto y tan solo hace un par de semanas la embarcación Zirri naufragaba perdiendo a tres hombres en un siniestro similar al de la embarcación de recreo Cunchiñas o la de pesca local Furacán en 2009 todavía pendientes del Dictamen de la Comisión de Investigación.

De nuevo las zonas radioeléctricas de navegación para la Náutica de Recreo y la modificación de determinados aspectos técnicos del Reglamento de Radiocomunicaciones iniciados por Felipe Martinez y culminados por Isabel Durantez cuestionan la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

Seguiremos a rumbo, recordándole a la irrepetible Pilar Tejo nuestra respuesta :

Ante las inexactas puntualizaciones de la Directora de Sasemar en la Voz de Galicia, publicadas hoy, 29 de diciembre de 2008, respecto a los Tiempos de Respuesta de Sasemar, los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, constituidos como Grupo de Expertos Voluntarios del Sistema Mundial de Socorro, desean dejar constancia ante la opinión pública :

1.- Que la Sra. Pilar Tejo, ha desvirtuado todas las Resoluciones y Recomendaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT ) y de la Organización Marítima Internacional ( OMI ).

2.- La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR-07) clausurada
en Ginebra (Suiza) el 15 de noviembre de 2007, dejó constancia en sus Resoluciones, que : Los Estados Miembros, tienen la obligación de examinar los procedimientos de funcionamiento y los requisitos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) y otras disposiciones conexas del Reglamento de Radiocomunicaciones, teniendo en cuenta las Resoluciones 331 (Rev.CMR-03) y 342 (Rev.CMR-2000), así como la continua evolución hacia el SMSSM, la experiencia obtenida desde su introducción y las necesidades de todas las clases de barcos.

3.- Que dentro del Orden de Prioridades en caso de Alerta de Socorro, siempre debe primar el rango de las radiocomunicaciones del Reglamento UIT dirigidas a los buques en la mar, ante el lento proceder protocolario de planificación y coordinación de la respuesta y las absurdas fases de Incertidumbre, Alerta y Socorro del Manual IAMSAR que utliza Sasemar.

4.- Advertir que el Manual IAMSAR ha sido objeto de revisión en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 12 ), clausurado el 11 de abril de 2008, en Londres.

Y ha sido objeto de revisión, precisamente, por las serias discrepancias en la adaptación del Sistema Mundial de Socorro a los protocolos de la Organización Internacional de Aviación Civil (.OACI ), Convenio SOLAS y SAR, en el seno de la Organización Marítima Internacional ( OMI ).

5.- Dejar constancia de que el pretendido refundido de las Actas Finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones ( CMR 07 ) en el Manual IAMSAR, tiene mucho que ver con las las enmiendas presentadas para su revisión.

6.- Alertar que de que el Manual IAMSAR, no tiene integrado el Sistema Mundial de Socorro y mucho menos armonizada la metodología a modo de formato para llamadas y alertas de socorro, urgencia y seguridad, caso de incidente o accidente en la mar.

Visto lo cual y ante la ralentización de los Tiempos de Respuesta de Sasemar y al amparo de los Criterios de Alta Prioridad recogidos en/desde el Comité de Seguridad Marítima de la OMI ( MSC 84 ) en su Resolución 255 ( 84 ) adoptada el 16 de mayo de 2008, que adoptó un nuevo Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos ( Código para la Investigación de Siniestros ) los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante se ponen a disposición de las Autoridades Judiciales, Grupos Parlamentarios y Medios de Comunicación, para aportar cuantos datos se precisen para demostrar la inexactitud de los criterios hechos públicos por la Directora de Sasemar que afectan a vidas y bienes en la mar.

El nuevo Código de Investigación de Siniestros, dentro del capítulo de Prioridades, deja bien claro que las investigaciones sobre seguridad marítima deberán, en la medida de lo posible, tener la misma prioridad que cualquier otra investigación, incluidas las investigaciones de carácter penal que realice el Estado con respecto a un siniestro o suceso marítimo, no debiendo impedirse que los investigadores a cargo de una investigación sobre seguridad marítima accedan a las pruebas en el caso de que otra persona u organización investigue por separado un siniestro o suceso marítimo.

Entre las pruebas a la que se deberá tener acceso inmediato están, todos los datos registrados y las pruebas que pueden ser facilitadas por los inspectores gubernamentales, los funcionarios de los servicios de guardacostas, los gestores de los servicios de tráfico marítimo, prácticos y otro personal marítimo.

La Resolución deja constancia de que el alcance de una investigación
sobre seguridad marítima debe permitir identificar correctamente los factores causales siendo preciso realizar una investigación metódica sin demora, que vaya mucho más allá de las pruebas inmediatas y ponga de relieve las causas subyacentes, que pueden encontrarse en lugares distantes del sitio en que ha ocurrido el siniestro o suceso marítimo, y que pueden causar otros siniestros o sucesos marítimos en el futuro.

Las investigaciones sobre seguridad marítima deben considerarse por ello un vehículo para identificar no solamente los factores causales directos, sino también fallos en toda la cadena de responsabilidades.

Cúmplase pues, con el Código de Investigación de Siniestros y permítase a los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante,
como Grupo Externo de Voluntarios del Sistema Mundial de Socorro, acceder por separado a investigar los últimos siniestros marítimos y poner en orden todas y cada una de las Resoluciones y Recomendaciones de OMI y UIT, con el fin de identificar los fallos en toda la cadena
de responsabilidades.

Supervivientes del mercante ruso arriban al puerto de Cartagena tras ser rescatados.

El buque Ursa Major, que se hundió el lunes en aguas internacionales del mar Mediterráneo, participaba en una misión secreta y era seguido por la OTAN

El buque mercante ruso Ursa Major, que se hundió el lunes en aguas internacionales del mar Mediterráneo, formaba parte de una misión secreta del presidente de Rusia, Vladímir Putin, según informa este martes el periódico británico The Sun. El objetivo del viaje de la embarcación no es clara, pero fuentes de inteligencia ucranianas y españolas sugieren que se dirigía a Siria para retirar equipo de ese país tras la reciente caída del dictador sirio Bashar al-Asad, añade el rotativo.

La compañía SK-Yug comunicó el 20 de diciembre que el Ursa Major, que naufragó este lunes a 62 millas náuticas de la costa de Cartagena, transportaba a Vladivostok, en el extremo oriental de Rusia, grúas portuarias de 380 toneladas cada una para la ampliación del puerto, así como piezas para buques rompehielos. Pero previamente había señalado que su destino era el puerto sirio de Tartous, utilizado por Rusia en la evacuación de sus tropas en aquel país.

Oboronlogistics se define en su web como parte de la estructura del complejo de construcción militar del Ministerio de Defensa e informa de que su principal objetivo es garantizar las necesidades de las fuerzas armadas rusas «relacionadas con el transporte, almacenamiento y producción de bienes militares y de propósitos especiales».

En los últimos años, el Ursa Major ha hecho varias veces la misma ruta del Mediterráneo junto con otros barcos mercantes rusos de similares cometidos y algunos oceanográficos considerados por la OTAN buques de inteligencia, o espías, puesto que en sus tránsitos intentan mapear infraestructuras submarinas como oleoductos y cables de comunicaciones. Por eso van siempre acompañados a cierta distancia por barcos militares rusos en sus tránsitos por el Atlántico y Mediterráneo. E igualmente también los monitorizan y siguen muy de cerca buques militares de los países aliados por cuyas aguas de interés navegan. También existe un control desde el Covam de la Fuerza de Acción Marítima de la Armada, que tiene su cuartel general en Cartagena y forma parte del Mando de Operaciones del Ministerio de Defensa. En el momento del accidente, estaba en la zona el patrullero Serviol’, de la Fuerza de Acción Marítima.

Catorce tripulantes rescatados

De las dieciséis personas que conformaban la tripulación se pudo rescatar este lunes a catorce, que fueron trasladadas al puerto de Cartagena por Salvamento Marítimo. Según fuentes de la Delegación del Gobierno consultadas, el mercante habría sufrido una explosión en máquinas, quedando escorado a las 12.30 horas de este lunes, lo que obligó a señalizar la zona por el peligro para la navegación.

Desde el centro de Salvamento de la zona marítima de Cartagena, siguiendo el protocolo internacional, se le indicó al barco más próximo, el mercante Oslo Carrier III, que se dirigiera a las inmediaciones del Ursa Major para ver qué había sucedido. Este barco comprobó que el mercante había sufrido una explosión en la zona de máquinas y transmitió la situación a Salvamento Marítimo que puso en marcha el operativo de rescate para evacuar a los tripulantes ante el riesgo de permanecer a bordo del buque.

En este sentido, se movilizó a la ‘Salvamar Draco’ de Salvamento Marítimo y al buque ‘Clara Campoamor’ para evacuar a la tripulación de un mercante ruso, desplazándose también hasta el lugar la patrullera ‘Serviola’ de la Armada española, escoltando al buque de Salvamento.

Catorce miembros de la tripulación fueron evacuados y no fueron localizadas dos personas de los 16 tripulantes que se encontraban a bordo del buque ruso. A la zona también se desplazó un barco de la Armada rusa, que solicitó hacerse cargo de la operación de salvamento, amparándose en el convenio UNCLOS (Convención de las Naciones sobre el Derecho del Mar), al que se le transfirió el control de los trabajos de rescate. Este acuerdo recoge que un barco de su bandera, si no está en aguas jurisdiccionales, se pueda hacer cargo del salvamento de otro barco de su país.

El personal evacuado llegó a medianoche al Puerto de Cartagena y fue atendido inicialmente por los equipos sanitarios y profesionales de Cruz Roja. Una vez en tierra la empresa consignataria del barco se ha hecho cargo de ellos hasta que el consulado y la embajada los repatríe a su país de origen. En estos momentos se encuentran alojados en el hotel Los Habaneros de Cartagena. Están en calidad de náufragos, según el derecho internacional.

El buque Ursa Major, de bandera rusa, partió de San Petersburgo hace doce días y se encontraba en ruta hacia el puerto de Vladivostok, donde tenía previsto llegar el 22 de enero. Es un buque de carga general tenía 15 años de antigüedad, construido en el 2009, que navegó bajo la bandera de Antigua y Barbuda, entre otras. Iba cargado solo con grúas y puertas para la construcción de un rompehielos en Vladivostok.

Sobre las 22 horas de este lunes el buque ruso se hundió definitivamente. En la zona permanece el ‘Clara Campoamor’, a fin de controlar cualquier posible episodio de contaminación marina que pudiera producirse. El barco de la armada rusa abandonó la zona esta madrugada. Este martes por la mañana también se han realizado batidas aéreas para comprobar que en la zona no quedan restos que puedan perjudicar a la navegación, según fuentes de Capitanía Marítima.

El buque mercante ruso Ursa Major, que se hundió el lunes en aguas internacionales del mar Mediterráneo, formaba parte de una misión secreta del presidente de Rusia, Vladímir Putin, según informa este martes el periódico británico The Sun. El objetivo del viaje de la embarcación no es clara, pero fuentes de inteligencia ucranianas y españolas sugieren que se dirigía a Siria para retirar equipo de ese país tras la reciente caída del dictador sirio Bashar al-Asad, añade el rotativo.

De acuerdo con el Ministerio ruso de Exteriores, dos personas están desaparecidas tras el hundimiento del buque y los otros 14 tripulante fueron rescatados y trasladados al puerto español de Cartagena. Los medios rusos afirman que el mercante -que se hundió tras una aparente explosión en la sala de máquinas- transportaba dos grúas portuarias y partes para la construcción de rompehielos.

The Sun indica que el Ursa Major había partido de San Petersburgo (Rusia) hace doce días y que navegó a través del mar del Norte y después por el Canal de la Mancha. El mercante, de 142 metros de eslora y 23 de manga, era explotado por una filial de la compañía Oboronlogistika, designada por el Gobierno ruso como único prestador de servicios del Ministerio de Defensa de Rusia para el transporte de cargas a Crimea, el Ártico y el extremo oriente del país.

Fuente:lavozdegalicia.es

Desde el centro de Salvamento de la zona marítima de Cartagena, siguiendo el protocolo internacional, se le indicó al barco más próximo, el mercante Oslo Carrier III, que se dirigiera a las inmediaciones del Ursa Major para ver qué había sucedido. Este barco comprobó que el mercante había sufrido una explosión en la zona de máquinas y transmitió la situación a Salvamento Marítimo que puso en marcha el operativo de rescate para evacuar a los tripulantes ante el riesgo de permanecer a bordo del buque.

«Mayday Relay Selectivo»

Y se que quedan tan panchos/anchos.

Hablan de un protocolo internacional.

Seguro ?

Pero vamos a ver…

Sasemar tuvo conocimiento del SOS/Mayday ?

Subsistema o Método por el que recepcionó la presunta Alerta de Socorro ?

Hubo Alerta de Socorro ?

Si !!!

Si hubiera sido activada en DSC sería o fue real.

Razones por las que fue «seleccionado» un buque mercante cercano para acercarse al buque ruso «a comprobar que pasaba «?

Pero que escándalo es este ?

Fue considerada la Alerta de Socorro como una falsa Alerta ?

Evidentemente primo el Manual IAMSAR ante el RR/UIT.

Las consecuencias claras.

Se ralentizó el salvamento.

Estamos hartos de denunciar estos disparatados protocolos.

El nuevo Contrato del Estado del GMDSS prioriza la coordinación ante la dirección del trafico de Socorro.

Así, llevamos años.

El mejor ejemplo, el Villa de Pitanxo y el Argos Georgia.

Muertos y desaparecidos.

En el barco ruso dos desaparecidos.

Suma y sigue.

Mientras tanto, los responsables de la coordinación por un lado y por el otro los responsables del trafico de Socorro, calladitos como putas.

Que bien.

Estas son las consecuencias de la espurias, vergonzosas y vergonzantes actuaciones de los arrogantes e incompetentes funcionarios de la DGMM y de sus «reconocidos e identificados satélites».

Las omisiones de Socorro están más que demostradas, pero, por lo demostrado, las vidas de los tripulantes, poco o nada importan a los «salibillas» de costumbre que han heredado una mala praxis acomodada a la economía frente a la eficacia.

Allá cada cual con su conciencia.

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The Sun asegura que había partido de San Petersburgo hace doce días y que navegó a través del mar del Norte.

El buque mercante ruso ‘Ursa Major’, que se hundió el lunes en aguas internacionales del mar Mediterráneo, formaba parte de una misión secreta del presidente de Rusia, Vladímir Putin, informa este martes el periódico británico ‘The Sun’.

El objetivo del viaje de la embarcación no es clara, pero fuentes de inteligencia ucranianas y españolas sugieren que se dirigía a Siria para retirar equipo de ese país tras la reciente caída del dictador sirio Bashar al-Assad, añade el rotativo.

De acuerdo con el Ministerio ruso de Exteriores, dos personas están desaparecidas tras el hundimiento del buque y los otros 14 tripulante fueron rescatados y trasladados al puerto español de Cartagena.

Los medios rusos afirman que el mercante -que se hundió tras una aparente explosión en la sala de máquinas- transportaba dos grúas portuarias y partes para la construcción de rompehielos.

‘The Sun’ indica que el ‘Ursa Major’ había partido de San Petersburgo (Rusia) hace doce días y que navegó a través del mar del Norte y después por el Canal de la Mancha.

El ‘Ursa Major’, de 142 metros de eslora y 23 de manga, era explotado por una filial de la compañía ‘Oboronlogistika’, designada por el Gobierno ruso como único prestador de servicios del Ministerio de Defensa de Rusia para el transporte de cargas a Crimea, el Ártico y el extremo oriente del país.

Fuente:larazon.es

Un portacontenedores registrado bajo el pabellón de Comoras se hundió en el Terminal Mardas del Puerto de Ambarli, Estambul, Turquía. Según consignó el medio FocuSeaTV, el incidente tuvo lugar tras la inestabilidad de la carga.

El accidente ocurrió en horas de la madrugada e involucró al buque Amhah, el que fue botado al mar en 1996 y que cuenta con 101 metros de eslora, 18 metros de manga y que efectúa servicios feeder. La emergencia provocó la evacuación de los 15 miembros de la tripulación a bordo.

De estos, diez marineros fueron rescatados por los equipos de respuesta, mientras que los otros cinco llegaron a la orilla por sus propios medios tras saltar al agua. Solo una persona sufrió heridas leves, siendo trasladado al hospital.

Según un comunicado del Ministerio de Transporte e Infraestructura de Turquía, se colocaron barreras flotantes alrededor del buque para mitigar el riesgo de contaminación marina. La Dirección Marítima agregó que las operaciones de salvamento están siendo coordinadas por la autoridad portuaria.

Fuente:portalportuario.cl

Feliz Navidad 2024.

Crece la tensión entre el mayor naviero de España y la asesoría jurídica de Puertos del Estado.

Vicente Boluda, el mayor naviero de España y la fortuna 35 del país, según Forbes, asegura que el caso por el que enfila el banquillo por denuncia falsa es, en realidad, “un inadmisible intento de extorsión económica” por parte de José Antonio Morillo-Velarde del Peso, el abogado del Estado que, a título particular, se ha querellado contra él. Así consta en los escritos de defensa. Fuentes próximas a la compañía aseguran que el letrado de Morillo pidió 600.000 euros para no interponer la querella, algo que este rebate: “Yo no he pedido 600.000 euros. Pido 25.000 euros por daños morales y está en el escrito de acusación”.

La situación entre el mayor naviero de España y el director de la
asesoría jurídica de Puertos del Estado, el abogado José Antonio
Morillo-Velarde del Peso, no puede ser más tensa. En 2020, una empresa
de Boluda, Repabar, se querelló contra la antigua cúpula de Puertos por,
según decía, favorecer a otra empresa de remolcadores en Las Palmas. La
querella se dirigía también contra el abogado del Estado que ocupa la
dirección de la asesoría jurídica, no como funcionario sino en servicios
especiales, José Antonio Morillo-Velarde del Peso. Aunque fue admitida a
trámite, no prosperó y fue archivada menos de un año después.

Hasta ahí es el camino normal que siguen casos contra altos cargos de la Administración -RIU, por ejemplo, se querelló contra la dirección de Costas por una concesión de un hotel en dominio público marítimo-terrestre y, como en este caso fue archivada-. 

Pero después de eso, Morillo comenzó un contraataque. Según él, en un primer momento quería disculpas y se llegó a reunir con Boluda tras la mediación de altos cargos de Puertos. Según otras fuentes, su abogado pidió a los del naviero una compensación económica de 600.000 euros para olvidar el asunto. Él admite que hubo contactos entre los abogados, pero niega que eso fuese una reclamación suya: “Yo nunca he pedido 600.000 euros”

Después, Morillo presentó una querella por denuncia falsa contra Boluda, expresidente del Real Madrid y presidente de los empresarios valencianos. Contra todo pronóstico, porque la denuncia falsa en un caso que ha sido admitido a trámite es difícil que prospere, una juez de Las Palmas ha visto indicios de delito y dado por terminada la instrucción, el paso previo para sentarlo en el banquillo. La fiscalía apoya al empresario y pide el sobreseimiento. La defensa confía en levantar el auto de la juez en la Audiencia Provincial.

Morillo se remite a su escrito de acusación, presentado el pasado 12 de noviembre, en el que la reclamación oficial queda lejos de esos 600.000 euros. Allí reclama “25.000 euros, como consecuencia de los daños morales sufridos” y justifica que se trata de “un Abogado del Estado con una larga e impecable trayectoria profesional (42 años de ejercicio) justamente en el ámbito y lugar en que se produjeron los hechos, que se trata de una demarcación judicial pequeña, así como la publicidad y repercusión mediática que tuvieron en prensa especializada, la gravedad de los delitos imputados y el beneficio que hubiera obtenido el acusado de prosperar su acción presuntamente delictiva”.

Fuente:eldiario.es

Según un comunicado del Ministerio ruso de Exteriores, el barco sufrió una explosión en la sala de máquinas.

El carguero ruso Ursa major (Osa mayor) se ha hundido en el Mediterráneo, entre las costas de España y Argelia, tras sufrir una explosión en la sala de máquinas, según ha informado el Ministerio ruso de Exteriores, que señala que 14 de los 16 tripulantes han sido rescatados, pero que dos siguen desaparecidos. El buque pertenece a la naviera rusa Oboronlogistics, dependiente del Ministerio de Defensa de Rusia y designado como único proveedor del Gobierno de Vladímir Putin para el transporte de bienes hasta Crimea, el enclave de Kaliningrado, el Ártico y las islas Kuriles.

Según precisa el Gobierno ruso en un comunicado, el buque se ha ido a pique después de sufrir una explosión en la sala de máquinas. Los 14 tripulantes rescatados han sido trasladados al puerto de Cartagena por Salvamento Marítimo, según ha informado la Delegación del Gobierno en la Región de Murcia en una nota de prensa.

Según la web de seguimiento de transporte marítimo LSEG, el barco hundido en el Mediterráneo este martes partió de la ciudad rusa de San Petersburgo el 11 de diciembre y la última vez que se le detectó fue a las 22.04 GMT (23.04 en la España peninsular) del lunes entre Argelia y España. A su salida de San Petersburgo, indicó que se dirigía a otro puerto ruso, el de Vladivostok, en el extremo oriental del país. Anteriormente, había señalado que su destino era el puerto sirio de Tartús.

La compañía SK-Yug, filial de la empresa logística rusa Oboronlogistics, es la propietaria y operadora del barco, al que considera su buque insignia. La matriz ha rehusado hacer declaraciones a Reuters sobre el siniestro. En un comunicado del 20 de diciembre, afirmaba que el Ursa Major transportaba a Vladivostok grúas portuarias de 380 toneladas cada una para la ampliación del puerto, así como piezas para buques rompehielos.

También especifica que “el mayor buque de Oboronlogistics se implica de nuevo en la implementación de tareas del Estado [ruso] para el desarrollo de la infraestructura portuaria y de la ruta del mar del Norte”, en referencia a la ruta marítima por el océano Ártico que se abre por el deshielo acelerado por el calentamiento global.

Oboronlogistics se define en su web como parte de la “estructura del complejo de construcción militar del Ministerio de Defensa” y señala que su “principal objetivo es garantizar las necesidades del Ministerio de Defensa relacionadas con el transporte, almacenamiento y producción de bienes militares y de propósitos especiales”.

Fuente:elpais.com