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El práctico del puerto y Salvamento Marítimo trabajan en la zona bajo la coordinación del capitán marítimo.

Una patrullera marroquí ha encallado en la zona del Dique Sur de Melilla, según han confirmado fuentes oficiales de la Delegación del Gobierno. El hecho sucedió sobre las 10:30h de la mañana de este jueves cuando, por motivos que se desconocen la patrullera ha entrado en las proximidades del dique melillense.

Como consecuencia del problema, las autoridades marroquíes han pedido colaboración por parte de España. Hasta allí se ha desplazado el práctico del puerto de la ciudad y un barco de Salvamento Marítimo, ambos con el afán de colaborar en los trabajos que permitan solucionar este problema.

La Delegación del Gobierno ha anunciado que las tareas de coordinación de esos trabajos están bajo la responsabilidad del capitán marítimo.

Lo que no ha trascendido, al menos de momento, es por qué la patrullera marroquí se encontraba en aguas tan próximas a Melilla y prácticamente en el propio Dique Sur, que es donde la embarcación ha encallado.

Según ha publicado la agencia EFE, esas embarcaciones españolas, junto a otra de la Guardia Civil, se encuentran en la dársena de Melilla, algo alejadas de la patrullera marroquí, que está siendo asistida por más de una decena de operarios marroquíes, visibles desde la costa de Melilla con llamativos chalecos reflectantes naranjas.

Cerca se encuentran otras embarcaciones del país vecino, entre ellas otras dos patrulleras de la Marina Real y los prácticos del puerto de Nador, que ha tenido que cerrar a raíz de este incidente, según fuentes portuarias.

Todo ello ha afectado a un barco de pasajeros procedente de la localidad francesa de Sète, de la compañía GNV, que se puede ver desde la costa melillense y se encuentra parado a varias millas a la espera de poder reanudar su marcha para atracar en el puerto de Nador, situado justo al otro lado del Dique Sur.

En cambio, el puerto de Melilla opera con total normalidad y está preparado para tener que intervenir de inmediato con sus medios si fuera necesario, incluso en el caso de que se produjera algún vertido de combustible, lo que conllevaría el despliegue de unas barreras protectoras, según han señalado desde el puerto español.

Por el momento no hay constancia de que se haya producido ningún derrame en la zona, cuya profundidad podría ser de unos dos metros, donde ha quedado encallada la patrullera marroquí por la parte de la popa, varios metros por delante de la boya amarilla y negra que delimita la zona costera de Melilla.

Tampoco hay constancia de las causas de este incidente ni de que haya heridos por este accidente marítimo. Se comenta la posibilidad de que se abriera una vía de agua de tamaño importante, lo que habría dejado a la patrullera sin gobierno, aunque este extremo no ha sido confirmado por las autoridades.

En la zona se encuentra el capitán marítimo de Melilla, José Miguel Tasende, que es quien está coordinando las labores de rescate, según ha informado la Delegación del Gobierno.

Hasta el Dique Sur, que se encuentra cerrado al tráfico rodado, también se han desplazado el presidente y el director de la Autoridad Portuaria de Melilla, Manuel Ángel Quevedo y Luis Ayala, respectivamente, además del consejero de Seguridad Ciudadana, José Ronda, y varias patrullas de la Guardia Civil.

En 2007 ya se produjo una situación similar cuando el transbordador «Mistral Express» de la Compañía Marroquí de Navegación (COMANAV) encalló en las proximidades del Dique Sur de Melilla, lo que obligó a evacuar a los 39 pasajeros que llevaba a bordo, 37 marroquíes y dos españoles, mientras realizaban las labores de rescate.

Fuente:elfarodemelilla.es

En 2004, un terremoto de una magnitud de 9,3 golpeó la costa oeste de Sumatra, creando un tsunami masivo que afectó a 14 países

Este jueves se conmemoran 20 años del devastador terremoto de magnitud 9,2 en el océano Índico de 2004 que provocó el mayor tsunami del siglo XXI. Este cataclismo es recordado por ser uno de los desastres naturales más destructivos y mortíferos de la historia de la humanidad, dejando a su paso casi 228.000 muertos, 14 países afectados y el desplazamiento de más de medio millón de supervivientes.

A las 07:58:53 hora local de Indonesia del 26 de diciembre de 2004, un poderoso terremoto sacudió el lecho marino a una profundidad de 30 kilómetros y con epicentro unos 120 kilómetros al oeste de la isla de Sumatra, según los datos revisados por el Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS, siglas en inglés).

La fotografía aérea muestra la zona de Lam Dingin, Banda Aceh (Indonesia) tras el paso del tsunami de 2004 (arriba) y la misma zona reconstruida después de 20 años (abajo).

El poderoso temblor, solo superado por los sismos en Chile de 1960 (9,5) y Alaska en 1963 (9,2), provocó olas de hasta 30 metros que golpearon primero la costa indonesia y que viajaron a una velocidad de entre 500 y 1.000 kilómetros por hora, según el Centro de Alertas de Tsunamis del Pacífico.

El movimiento telúrico liberó una energía equivalente a 23.000 bombas nucleares como la arrojada sobre la ciudad japonesa de Nagasaki en 1945, según un informe del USGS, que precisa que en los tres meses posteriores al sismo se registraron más de 500 réplicas con magnitudes de entre 5 y más de 8.

Muertes

Cuantificado en vidas perdidas, el terremoto de Sumatra-Andamán se sitúa como uno de los 10 peores terremotos de la historia. En la catástrofe murieron un total de 227.898 personas, una cifra que refleja la magnitud del desastre y su devastador impacto en la región del Océano Índico.

Indonesia fue el lugar con más muertos, un total de 167.000. Entre ellos unos 61.000 en la ciudad de Banda Aceh (norte de Sumatra), el 25% de sus habitantes según las cifras oficiales. En Sri Lanka, las autoridades estimaron que unas 35.000 murieron o desaparecieron; mientras que en India fallecieron más de 16.000 personas.

En las seis provincias de Tailandia que se vieron afectadas unas 8.200 personas perdieron la vida, entre ellas casi 2.000 extranjeros, sobre todo de nacionalidad sueca y alemana.

n
otros lugares de Asia también hubo víctimas mortales: Birmania registró
unas 60 muertes, según la junta militar que gobernaba entonces el país y
que la oposición estimó en hasta diez veces más. Le siguieron Maldivas
(108), Malasia (75) y Bangladés (2).

Daños

Se calculó que los daños materiales fueron de 14.000 millones de dólares (13.230 millones de euros), según un informe del Banco Mundial (BM).

Indonesia, de nuevo, fue el país más impactado, donde más de 655.000 personas perdieron sus hogares en las más de 700 poblaciones que se vieron afectadas. Los daños económicos ascendieron a 4.500 millones de dólares (más de 4.260 millones de euros).

Tailandia, el segundo país más afectado en términos económicos, los estimó en 2.000 millones de dólares (1.895 millones de euros), que implicaron una reducción del PIB en un 0,4 %. Aunque en términos porcentuales Maldivas fue la que sufrió un mayor impacto con daños por 460 millones de dólares (cerca de 436 millones de euros), que supusieron el 62% de su PIB, todo según el BM.

Las
olas mortales además afectaron la costa oriental de África, donde se
cobraron vidas en Somalia (289), Tanzania (13), Seychelles (3), Kenia
(1), Yemen (2) y Sudáfrica (2), el punto del planeta en el que se
registró la muerte más lejana al epicentro del sismo, a unos 8.000
kilómetros. Incluso en la Antártida se detectaron subidas de las ola

¿Accidente o sabotaje?

Una infraestructura de conexión eléctrica entre Finlandia y Estonia sufrió este miércoles un corte repentino

Los países del mar Báltico están en alerta máxima ante posibles actos de sabotaje, pero también pudo ser un accidente

Una estación transformadora del Estlink 2 en Porvoo, Finlandia

La policía finlandesa anunció este jueves que está investigando si un barco extranjero podría estar relacionado con los daños sufridos por un cable de energía submarino que conecta Finlandia y Estonia, tras un corte repentino registrado el miércoles.

Los países del mar Báltico están en alerta máxima ante posibles actos de sabotaje, después de una serie de interrupciones en cables de energía, enlaces de telecomunicaciones y gasoductos desde 2022. Sin embargo, este tipo de infraestructuras submarinas también pueden verse afectadas por fallos técnicos y accidentes no provocados por factores externos.

El interconector de energía, llamado Estlink 2 y con una capacidad de 658 megavatios (MW), quedó fuera de servicio tras el apagón registrado en el mediodía del miércoles. El interconector Estlink 1, de 358 MW, fue el único que quedó en funcionamiento entre ambos países, según informó el operador Fingrid.

“La policía, en cooperación con la Guardia de Fronteras y otras autoridades, está investigando la cadena de eventos del incidente”, han informado las autoridades finlandesas en un comunicado.

Los investigadores están analizando el posible papel de un barco extranjero, aunque no revelaron el nombre de la embarcación.

Investigaciones en curso en el mar Báltico

Mientras tanto, la policía sueca lidera una investigación sobre la ruptura de dos cables de telecomunicaciones en el mar Báltico ocurrida el mes pasado, un incidente que el ministro de Defensa alemán, Boris Pistorius, ha asumido como un caso de sabotaje.

Por otra parte, la policía finlandesa continúa investigando los daños sufridos el año pasado por el gasoducto Balticconnector, que conecta Finlandia y Estonia, así como por varios cables de telecomunicaciones. Según las autoridades, estos daños probablemente fueron causados por un barco que arrastró su ancla.

En 2022, los gasoductos Nord Stream, que transportan gas desde Rusia a Alemania a través del lecho marino de la misma región, fueron saboteados con explosiones, en un caso que aún sigue bajo investigación por parte de Alemania.

Fuente:lavanguardia.com

Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro

Naufragio buque ruso «URSA Major»

Comunicaciones : se hizo el silencio

Una vez actualizados los datos facilitados por distintas autoridades internacionales, sorprende, que la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar, no hayan facilitado ningún tipo de información oficial respecto a las comunicaciones, medidas y respuestas de los Centros Coordinadores de Salvamento/VTS y Centros de Comunicaciones Radio Marítimas/CCR con sus correspondientes franjas horarias.

El único dato aparecido en los medios de comunicación, inducen al error y resultan insuficientes para el esclarecimiento del naufragio.

Se dijo que «desde el centro de Salvamento de la zona marítima de Cartagena, siguiendo el protocolo internacional, se le indicó al barco más próximo, el mercante Oslo Carrier III, que se dirigiera a las inmediaciones del Ursa Major para ver qué había sucedido. Este barco comprobó que el mercante había sufrido una explosión en la zona de máquinas y transmitió la situación a Salvamento Marítimo que puso en marcha el operativo de rescate para evacuar a los tripulantes ante el riesgo de permanecer a bordo del buque.»

Por todo ello, este Grupo, insta al Director General de la Marina Mercante, a que especifique, en primer término, los datos registrados para conocer con exactitud la «supuesta» Alerta de Socorro en Llamada Selectiva Digital del buque ruso y la posterior comunicación en el Sistema Analógico.

La pregunta es obligada.

Se desconoce el Subsistema o Método utilizado por el «URSA Major» para activar el Distress Alert y el contenido de su mensaje además de la hora de su emisión.

De igual forma, el tiempo empleado en la gestión del presunto SOS y la del Sistema AIS para la activación de un «Mayday Relay Selectivo» es decir, la movilización de un solo barco para aproximarse al «URSA Major» a comprobar que pasaba.

En segundo término, hora de activación de la Radio Baliza/Epirb, Centro que recibió su Alerta
y tiempo invertido en la emisión del preceptivo Mayday Relay a todos los buques en la zona.

Será la única fórmula para conocer con exactitud lo sucedido y que está ocurriendo con la búsqueda de los desaparecidos.

La web de Sasemar, silencia el naufragio, tal y como se puede comprobar.

En aras a la protección de la Seguridad Marítima y de la Vida Humana en la Mar, bien haría el ministro de transportes en «detallar» sin demora la información oficial recogida por los registros del GMDSS y el Sistema AIS/Navegación Electrónica.

En La Coruña a 26 de diciembre de 2024

Fdo

Anton Salgado/Luis Milian
Coordinadores

Alexander Stepanov remarked that such attacks are virtually impossible to identify and track down

MOSCOW, December 24. /TASS/. In all likelihood Russia’s dry cargo ship Ursa Major sank in international waters between the Spanish autonomous region of Murcia and Algeria due to a pre-planned act of sabotage, military expert Alexander Stepanov, program director of the Academy of Political Sciences, senior researcher at the Institute of Latin America of the Russian Academy of Sciences has told TASS.

Earlier, the El Espanol newspaper reported that the Russian vessel had sunk in international waters between the Spanish autonomous region of Murcia and Algeria. The vessel left St. Petersburg about two weeks ago and was on its way to the port of Vladivostok, where it was supposed to arrive on January 22. The Ursa Major is a cargo vessel built in 2009.

«The destruction of the Oboronlogistics company’s flagship leaves no doubt it was an act of sabotage by the enemy. It is known that the enemy within the framework of regular NATO exercises in the Baltic Sea, as well as maneuvers of the US 5th Fleet in the Persian Gulf, regularly practiced various scenarios of sabotage against marine infrastructure facilities, as well as against surface ships using combat autonomous systems,» Stepanov said.

The expert remarked that such attacks are virtually impossible to identify and track down: «This method of sabotage is very hard to prove, if at all.»

«In the light of the recent statements by the European Union High Representative for Foreign Affairs and Security Policy Kaja Kallas about the readiness to crack down on the Russian tanker fleet the destruction of Oboronlogistics’ assets is quite an acceptable methodology of a new maritime hybrid warfare for them,» the expert said.

Ursa Major wreck

The Ursa Major – the largest dry cargo ship of the Russian company Oboronlogistics – was on the way from St. Petersburg to Vladivostok where it was to participate in expanding the local logistics terminal. It was equipped with two cranes with a lifting capacity of 350 tons each, which makes it a typical and rather rare representative of the Heavy Lift Cargo Vessel class in our civilian fleet,» Stepanov said.

The expert said the ship was carrying 45-ton hatch covers for new icebreakers – the main means of ensuring navigation along the Northern Sea Route.

The Ursa Major sank in the Mediterranean Sea due to an explosion in the engine room. According to the Russian Foreign Ministry’s situation and crisis analysis center, the incident occurred in international waters between Spain and Algeria. Fourteen crew members out of the 16 have been rescued. Two are missing.

El carguero ruso Ursa Major es observado durante una operación de vigilancia llevada a cabo por la Marina portuguesa.

La investigación del Departamento de Transporte de Kaliningrado se ha abierto tras la desaparición de dos miembros de la tripulación.

Las autoridades rusas han abierto una causa penal sobre el accidente del pasado lunes del buque carguero ruso Ursa Major por violación de las normas de seguridad vial y operación del transporte acuático, que resultó «en la muerte de dos o más personas«, ha informado la Dirección Interregional Occidental del Comité de Investigación de la Federación de Rusia.

El caso fue abierto por el departamento de investigación del Departamento de Transporte de la región rusa de Kaliningrado, según un comunicado recogido por la agencia de noticias rusa Interfax, replica Europa Press.

«En la tarde del 23 de diciembre de 2024, en el mar Mediterráneo, se produjo un incidente en un barco que enarbolaba bandera rusa, lo que provocó su posterior hundimiento», ha establecido la investigación preliminar.

«La tripulación del barco abandonó el barco en un bote salvavidas e informó del incidente a los servicios de rescate», de acuerdo con la nota, que no aporta información sobre los dos marineros desaparecidos. «Actualmente se está esclareciendo su suerte», ha hecho saber el Comité de Investigación.

A la zona se desplazó también un barco de guerra ruso que, al amparo de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), solicitó hacerse cargo de las labores de rescate.

«Los investigadores, con la ayuda del Ministerio de Asuntos Exteriores de Rusia, están organizando una serie de acciones de investigación para establecer todas las circunstancias de lo ocurrido«, concluye el comunicado.

El barco registró una explosión en la sala de máquinas cuando navegaba entre las costas de España y Argelia. Catorce tripulantes fueron trasladados este lunes al puerto de Cartagena por Salvamento Marítimo para recibir atención médica.

El carguero ruso Ursa Major frente a las costas de Portugal.

Posible misión secreta

El buque Ursa Major partió de San Petersburgo hace doce días y se encontraba en ruta hacia el puerto de Vladivostok, donde tenía previsto llegar el 22 de enero. Es un buque de carga general que tenía 15 años de antigüedad y que navegó bajo la bandera de Antigua y Barbuda, entre otras.

Sobre las 22.00 el buque acabó por hundirse. En la zona permanece el Clara Campoamor para controlar cualquier posible episodio de contaminación marina que pudiera producirse.

Según el periódico británico The Sun, el Ursa Major formaba parte de una misión secreta de Vladimir Putin. Según recoge este rotativo, fuentes de inteligencia ucranianas y españolas sugieren que el mercante se dirigía a Siria para retirar equipo de ese país tras la reciente caída del Gobierno deBashar Asad.

La inteligencia militar ucraniana GUR informó el lunes de que otro carguero ruso -Sparta- estaba en ruta hacia Siria para recoger equipo militar y municiones, aunque la agencia Reuters no pudo verificar estas afirmaciones.

El carguero, de 142 metros de eslora y 23 de manga, fue construido en 2009 y, según medios rusos, transportaba dos grúas portuarias y piezas para la construcción de rompehielos. El buque estaba bajo el control de la empresa Oboronlogistika, que forma parte de las operaciones de construcción militar del Ministerio de Defensa de Putin. La entidad, que ha declinado hacer comentarios sobre el hundimiento, fue sancionada por Estados Unidos en 2022 por sus vínculos con el ejército ruso, al igual que el propio Ursa Major.

Fuente:elmundo.es

Tras ser trasladado al CHUAC con síntomas de hipotermia, el hombre, de unos 60 años, recibió el alta esta misma mañana.

Un marinero de nacionalidad holandesa de unos 60 años de edad contactó la pasada Nochebuena con el 112 alertando de que su embarcación se estaba hundiendo frente a la costa en Ferrol.  El aviso se recibió en torno a las 22.20 horas y de forma inmediata el 112 puso en contacto directo al hombre con el personal de guardia de Salvamento Marítimo, al que con gran nerviosismo explicó que su barco hacía aguas a la entrada de la ría de Ferrol, frente al espigón del Puerto Exterior. 

A partir de ese momento se activó un amplio dispositivo de rescate, movilizando a la embarcación de salvamento rápido Salvamar Betelgeuse, el helicóptero Helimer 401 y también a la embarcación auxiliar Ría de Vigo del servicio de Gardacostas. En torno a las 22.55 horas, el dispositivo pudo por fin localizar al marinero, que presentaba síntomas de hipotermia, por lo que fue trasladado a la base de Oza, y de allí, en una ambulancia medicalizada, al Complejo Hospitalario Universitario de A Coruña (CHUAC), donde pasó la noche y esta misma mañana recibió el alta.

En cuanto a la embarcación, desde Salvamento Marítimo explicaron que se trataba de una dorna de unos 4,6 metros de eslora. En el momento del rescate se encontraba ya semihundida, pero la embarcación auxiliar Ría de Vigo consiguió rescatarla y la remolcó hasta el puerto exterior de Ferrol. 

Fuente:lavozdegalicia.es

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Rescue operations successfully save 14 crew members after vessel explodes and sinks off Spanish coast.

A Russian cargo ship named Ursa Major tragically sank in the Mediterranean Sea this week following a powerful explosion in its engine room, as confirmed by Russia’s Foreign Ministry. The incident highlights concerns over maritime safety and military logistics linked to the Russian military’s activities abroad.

The Ursa Major, built in 2009, was reportedly transporting two large port cranes to Vladivostok when it sank approximately 57 nautical miles off the coast of Almeria, Spain. Despite the horrific circumstances, 14 of the 16 crew members were rescued by the Spanish Maritime Rescue Service, with only two individuals unaccounted for, as reported by Russia’s Foreign Ministry.

On Monday, French shipping authorities received distress signals from the Ursa Major amid worsening weather conditions. The response involved two vessels and a helicopter, illustrating the international cooperation involved in maritime rescue efforts. Unlike many military operations during storms, the urgency of this rescue operation demonstrated the dire need for prompt action to save lives at sea.

The Russian embassy is reportedly coordinating with Spanish authorities to investigate the incident, yet the cause of the explosion remains undetermined. Strikingly, the Ursa Major was listed during its last voyages with cargo reflecting its military connections—an alarming factor considering the broader geopolitical tensions surrounding Russia’s military involvements, particularly with ties to Syria and Ukraine.

By examining the timeline, it’s noted the Ursa Major departed St. Petersburg on December 11 and was last seen signaling on Monday before succumbing to the accident. This track infers the ship’s intent to reach Vladivostok, not its previously frequented destination of Tartous, Syria. Referring to maritime tracking data, the Ursa Major’s parent company, Oboronlogistika, has faced U.S. sanctions amid the Russia-Ukraine conflict.

Significantly, officials from Ukraine’s military intelligence agency have asserted Moscow’s military activity has not ceased. They speculate the Ursa Major’s mission may have included transporting military equipment back from Syria, linking the ship’s fate to broader military logistics as Russia continues operations amid intense hostilities.

The rescue operation included the support of nearby Russian vessels, managing to restore some hope among observers and families of the crew. Yet, the incident has raised questions about the safety measures taken by such military-linked transporters within hazardous waters, particularly when the international community remains vigilant but seemingly constrained to mitigate potential risks associated with increased military freight.

For many, the Ursa Major’s sinking is more than just another maritime accident; it’s illustrative of the intertwining of military logistics and typical shipping practices which pose significant risks, particularly within the Mediterranean—a region already fraught with tensions. Observers wonder whether this incident could shift discussions on maritime safety standards and international oversight when military logistics are involved.

Unverified footage depicting the Ursa Major listing heavily from starboard before sinking has stirred discussions across various media, spotlighting not only the ship’s precarious situation but also the global awareness surrounding Russian military logistics and operations. With geopolitical tensions ever-evolving, incidents like this serve as reminders of the complex entanglements of commerce, military strategy, and human safety.

Reporting on the larger picture, officials have expressed continued concern over the routes navigated by these ships, emphasizing the need for immediate reviews of both maritime safety regulations and international responses as military logistics continue to challenge peace and safety across volatile regions.

Further inquiries surrounding the particulars of the Ursa Major, such as its cargo, crew dynamics, and previous missions, reveal the sophisticated linking of military and commercial operations. Experts suggest renewed vigilance is warranted as conflicts evolve, emphasizing the necessity for scrutiny on the international regulatory frameworks overseeing these vessels.

The fate of the two missing crew members still weighs heavily on rescuers and their families, with hopes pinned on continued search efforts. This tragedy has not only raised alarms about the physical safety of crew members but has also sparked dialogue about the political ramifications, reinforcing questions on how conflicts influence maritime structures.

The sinking of the Ursa Major stands as both a reminder and warning of the higher stakes involved when military operations intersect with commercial maritime activity. Requirements for enhanced visibility and adherence to maritime laws are not just prudent but imperative to safeguarding lives on the water.