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El Plan Nacional de Salvamento Marítimo que estaba operativo desde la tarde del viernes, por el cual iban a trasladarse desde la península medios españoles para rescatar el buque marroquí encallado, ha sido desactivado.
Marruecos ha conseguido reflotar este domingo por sus propios medios la patrullera militar que estaba embarrancada desde el pasado jueves en el Dique Sur de Melilla y la ha remolcado fuera de las aguas españolas, tal y como ha confirmado la Delegación del Gobierno en la ciudad autónoma. Dos grandes remolcadoras del país vecino han logrado desencallar la patrullera de la Marina Real de Marruecos 211, de la clase P-32 y de nombre El Kaced, en torno a las cuatro de la tarde de este domingo y la han trasladado hacia el puerto de Nador.
Fuentes de la Delegación del Gobierno en Melilla han confirmado que, una vez reflotada la patrullera El Kaced, ha sido desactivado el Plan Nacional de Salvamento Marítimo que estaba operativo desde la tarde del viernes, por el cual iban a trasladarse desde la península medios españoles para rescatar el buque marroquí encallado. En concreto, estaba previsto que este lunes por la tarde llegara a Melilla un remolcador procedente de Motril con buceadores y el material necesario para las tareas de rescate, según informó este sábado la Delegación del Gobierno, que había descartado el riesgo de hundimiento de la patrullera marroquí y derrames de combustible.
Tal y como ha podido presenciar EFE un par de horas antes de que fuera reflotada, la patrullera ya no tenía la segunda barrera anticontaminación que fue instalada este sábado por operarios marroquíes y le habían colocado unos flotadores amarillos en la zona central para tratar de elevar la embarcación, cuya línea de flotación estaba más inclinada el sábado que en los dos días anteriores.
El buque militar del país vecino encalló sobre las 10.30 horas del pasado jueves junto al Dique Sur de Melilla, según las Fuerzas Armadas Reales de Marruecos (FAR) por «un fallo técnico repentino» tras zarpar del puerto de Nador, cuando quedó atrapada entre las rocas a causa de «la fuerte corriente marina y los vientos fuertes».
Las FAR informaron este viernes de que habían enviado una «unidad marítima especializada» para aportar asistencia necesaria e inmediata a la patrullera y estaban en marcha «las labores de retirada del buque para garantizar su seguridad y asegurar su remolque hasta el puerto de Nador«. Tras el rescate de la patrullera, la Guardia Civil ha reabierto al tráfico rodado y peatonal el Dique Sur, que había sido desalojado el viernes por la mañana como una medida «temporal y excepcional».
Fuente:elconfidencial.com
Senegal, el país de Africa que tiene a Dakkar como capital y donde llega un prestigioso rally que parte de París, era el destino de un matrimonio francés y su pequeña hija. El 30 de septiembre de 1994 partieron desde el puerto francés de La Rochelle en el yate Jean Van Get 12 metros de eslora, cinco años de fabricación. Con un motor de 90 caballos, en el Jean Van Get iban la decoradora Louise Longo de 36 años que navega desde los diez años y que es aficionada a leer libros sobre naufragios; su esposo, el arquitecto de 55 años Bernard Huyhege, y su hija Gaella Angela que el pasado 29 de octubre habría cumplido seis años.
Ese día, el yate zarpó sin que los tripulantes se dieran cuenta de que el pequeño radio estaba dañado. Entre el 5 y 6 de octubre, navegaban a 40 millas de distancia de la población gallega de La Coruña -en el mar de Finisterre, al noroccidente de España- en medio de un mar encabritado.
Esa noche Louise Longo estaba al mando del timón y su marido iba a su lado. De repente una ola se estrelló contra la embarcación, rompió los cristales de la cabina de mando, y los pedazos de vidrio hirieron en las manos, las piernas y la espalda a Bernard, quien murió cinco días después.
Ante el peligro emitieron un mensaje de SOS que nadie escuchó, y después de momentos de gran angustia, Bernard convenció a su mujer de que abandonaran la embarcación. Optaron por el bote salvavidas (no por la lancha auxiliar que disponía el yate) y allí se instalaron los tres. Louise llevaba en el regazo a la niña, y ambas vieron cómo Bernard empeoraba día a día por el efecto del agua salada que transformó las heridas en llagas. Murió entre el 10 y el 11 de octubre y tuvo que ser arrojado al mar por su crítico estado de descomposición.
Misterioso rescate
Para la madre, el 12 de octubre era un día más de los 15 que permaneció en el mar. Pero ese día el carguero inglés Soro -uno de los setenta mil barcos que circulan anualmente por ese corredor marítimo- ubicó a 140 millas de La Coruña el yate a la deriva y tras dar la señal, el Salvamento Marítimo envió al Alonso de Chaves.
Para Louise el hecho de que las hubieran ubicado fue un milagro porque imaginaba que el yate se había hundido y que por eso no se había producido ninguna operación de rescate.
Claro que la razón para que se suspendiera su búsqueda fue otra.
El equipo del Alonso Chaves después de inspeccionar el navío y al ver que todavía tenía los dos botes a sus costados, presumió que los tripulantes habrían sido arrastrados por una ola. Rastrearon el lugar, remolcaron el yate a puerto, y antes de suspender el rescate estuvieron tres días buscando los tripulantes que estaban en ese momento a 75 millas de distancia, al noroccidente.
La pregunta es obligatoria. Por qué el yate Jean Van Gent tenía los dos botes? Acaso ellos no tomaron uno y dejaron otro? Este es uno de los interrogantes no resueltos.
Fin de la deriva
Agua de lluvia que la madre recogía para su hija y para ella fue el único alimento.
A la madre le faltaba vivir lo peor cuando el mercante ruso Petrovski vio la balsa a 130 millas de la costa, 15 días después de que el Jean Van Gent fuera abandonado. Se acercó y un marino ruso a riesgo de su vida, se deslizó nueve metros por la escalerilla para tratar de rescatar a la madre y a la niña. No pudo. El barco siguió su rumbo antes de alertar en un inglés casi indescifrable al equipo de rescate de la costa española sobre la presencia de una balsa a la deriva. Dejó una señal de humo.
En el tiempo en que el Helimar (el helicóptero que de haber tardado cinco minutos más en encontrar la balsa hubiera tenido que devolverse por falta de combustible) hizo el recorrido desde la costa hasta la balsa, una ola, o quizás la fuerte estela del Petrovski, volcó la balsa y la mar le arrebató a Louise a su hija Gaella.
Con el olfato, por el humo que emitían, Louise percibía la presencia de algún barco, o los oía por el ruido de las máquinas, y los veía con dificultad cuando la balsa estaba en la cresta de una ola. Pero no podía hacerles señales pues la única linterna que llevaban se quedó sin pilas en la segunda noche.
La entereza que le había permitido a Louise mantenerse viva por 15 días en el mar, se derrumbó y pensó en suicidarse. Hubiera sido tan fácil: sólo desamarrar el chaleco salvavidas y zambullirse. Sobreviví porque tenía una hija , dijo Louise. Una luz roja alumbró la balsa, el hombre del casco encontró en la embarcación sólo una mujer, sin zapatos y con los pies vendados que fue izada por los aires. Casi un milagro.
Fuente;eltiempo.com
El fenómeno es provocado por un sistema frontal en el hemisferio norte. En Sudamérica, afecta a las zonas más expuestas.En Viña del Mar cerraron la avenida costera hasta este domingo y se emitió un alerta hasta el martes.
Olas de más de cuatro metros de altura golpean las costas de Chile y Perú.
Olas de cuatro metros de altura e imágenes impactantes llegan desde distintos puertos latinos por un fenómeno provocado por un sistema frontal en el hemisferio norte, que genera mar de fondo, viajando muchos kilómetros hasta Sudamérica afectando a las zonas costeras más expuestas. Dicho fenómeno lo están sufriendo Chile, Perú y Ecuador, donde por precaución se han cerrado calles y se emitió un alerta hasta el martes que viene.
La primera de las marejadas se vio en Viña del Mar, en Chile, donde el viernes pasado un fuerte oleaje sacudió la costa. Tanto que la Delegación Presidencial de Valparaíso resolvió que durante el sábado y también este domingo haya un cierre preventivo de la Avenida Perú (la avenida costera de Viña); como medida de seguridad frente a las «marejadas anormales» que afectan a la costa.
Hay videos que demuestran el fenómeno e impacta la fuerza con que entra el mar hacia el sector donde está la ciudad chilena. El fenómeno, según el ente gubernamental chileno, fue previamente informado e indicaba que iba a impactar desde la costa de Arica hasta el Golfo de Arauco, incluyendo el Archipiélago Juan Fernández.
El alerta emitido destacó que la «marejada anormal» puede provocar fuertes rompientes, sobrepasos y daños en infraestructura costera.
Horas más tarde, ocurrió lo mismo en Perú y Ecuador donde olas de hasta cuatro metros impactaron el sábado en el sector costero. Las fuertes marejadas provocaron el cierre de la mayoría de los puertos peruanos en el océano Pacífico; y la muerte de una persona en la ciudad ecuatoriana de Manta llamó a las autoridades a extender alertas en esa zona hasta el martes que viene. Además, hubo daños a pescadores y habitantes de la zona.
El fenómeno afectó a decenas de embarcaciones de pesca artesanal y comercios cercanos a la costa peruana. También hizo que ribereños huyeran de la inundación de malecones y plazas, según imágenes difundidas en medios peruanos y redes sociales.
«El oleaje está muy fuerte, todos los pescadores no podemos salir a la mar. Es algo impresionante lo que estamos viviendo desde ayer», dijo a la agencia AFP, Juan Oré de 60 años, pescador artesanal del puerto del Callao.
El tema preocupa. En Perú, 91 de un total de 121 puertos, fueron cerrados hasta el 1° de enero de 2025, según indicó el Centro de Operaciones de Emergencia Nacional (COEN) en su cuenta en X. Según la alerta emitida por esta institución, el fenómeno comenzó el 25 de diciembre y se prevé la afectación de zonas de la costa norte, centro y sur del país.
En la ciudad del Callao, donde se ubica el principal puerto de Perú, vecino a Lima, «se ha decidido cerrar el acceso a las playas Abtao, Santa Rosa, La Arenilla, Cantolao y todas las demás de uso recreativo», indicó el municipio.
También se prohibió la salida de embarcaciones turísticas y pesqueras desde cualquier playa o puerto del Callao.
El fuerte oleaje en las costas peruanas, de hasta cuatro metros, también golpeó caletas y desembarcaderos del litoral en las regiones de Tumbes y Piura, al norte del país.
Según reportaron medios locales, 31 pescadores que habían quedado varados en el mar fueron rescatados durante la tarde de este sábado por la Marina y llevados hacia Tumbes.
Roberto Carrillo, alcalde de la localidad La Cruz en la región de Tumbes, aseguró que «este oleaje no ha sido como los otros» y que los más afectados «han sido los hermanos pescadores. Aquí, la gran mayoría se dedica a esto, a la pesca y al turismo», admitió.
Lo propio ocurrió en Ecuador. El cuerpo de bomberos de la ciudad de Manta reportó sobre un muerto debido al fenómeno en la zona de Barbasquillo. La Secretaría Nacional de Gestión de Riesgos dispuso el cierre preventivo de las playas de esa ciudad, al suroeste de Ecuador.
El Instituto Oceanográfico y Antártico de la Armada del Ecuador (Inocar) señaló en un comunicado que en las provincias de Manabí, Guayas, Santa Elena y Galápagos las olas alcanzaron una altura máxima de 2,1 metros. «Se recomienda tomar precauciones al realizar actividades en el mar», añadió la entidad al señalar que hasta el 29 de diciembre se prevé un estado del mar «agitado».
Fuente:clarin.com
Imagen del sistema Marine Traffic
El rastreo de embarcaciones ha alcanzado un nivel de precisión sin precedentes, no solo garantizando la seguridad marítima, sino optimizando rutas, mejorando la eficiencia del combustible y gestionando zonas de alto tráfico. Sistemas avanzados como el AIS y herramientas como MarineTraffic y AISLive permiten monitorizar miles de barcos en todo el mundo.
Localizar buques y en tiempo real hoy en día es posible. De hecho, el rastreo y localización de embarcaciones ha alcanzado un nivel de precisión sin precedentes. Difícilmente imaginable hace unas décadas.
Puede parecer que localizar un buque sea solo una cuestión de seguridad, pero la función de estos sistemas de rastreo va mucho más allá. De hecho, se utilizan también para realizar un uso más eficiente del combustible, optimizando las rutas de navegación, así como para gestionar zonas de alto tráfico marítimo.
Cómo funcionan los sistemas de localización de buques
Una de las tecnologías más utilizadas es conocida como Sistema de Identificación Automática (AIS). Este sistema avanzado es capaz de ofrecer información sobre la posición, la velocidad y el rumbo en tiempo real.
El sistema funciona gracias a los llamados transpondedores que toda embarcación debe llevar a bordo. Los transpondedores son dispositivos de comunicación que envían señales a estaciones terrestres y satélites. Son de uso obligatorio para la náutica comercial y de recreo.
El AIS es aprovechado por plataformas como MarineTraffic y VesselFinder, que recopilan estos datos para ofrecer mapas interactivos que muestran la posición de los buques a nivel mundial. Solo tienes que entrar a sus respectivas páginas web para ver la densidad de tráfico que hay en directo en algunas zonas.
En realidad se trata de un sistema que va mucho más allá del rescate de barcos. Este tipo de plataformas también sirven a las autoridades portuarias para gestionar el tráfico marítimo en sus puertos de una forma más eficiente. Por ejemplo, es una forma muy práctica de evitar colisiones entre buques.
Imagen del sistema de Vesselfinder.
Además de los sistemas de rastreo de embarcaciones ya mencionados, existe también AISLive. Se trata de un software más sofisticado todavía, con cobertura satelital capaz de monitorizar flotas en alta mar, incluso en zonas alejadas de las estaciones terrestres. AISLive es muy utilizado incluso por gobiernos, ya que permite ver hasta 130.000 buques en tiempo real con una actualización cada 60 segundos.
ShippingExplorer es otro sistema quizás menos conocido de localización de buques en tiempo real basándose en criterios como nombre, MMSI, tipo y destino. Incluye herramientas para planificación de rutas y predicción de tiempos de llegada.
Aplicaciones para localizar barcos
En los últimos años, también han surgido aplicaciones móviles con funciones similares, aunque mucho más limitadas. Una de las más utilizadas es FleetMon disponible tanto en dispositivos de Apple como de Android. Un localizador de barcos en tiempo real gratis que puede resultar práctico en determinadas ocasiones.
El acceso a un localizador de barcos en tiempo real gratis permite que cualquier persona con conexión a internet y sin ningún conocimiento previo pueda explorar el tráfico marítimo global. Este tipo de plataformas no solo es útil para la logística o la navegación profesional, sino que también atrae a quienes disfrutan observando el movimiento de embarcaciones y aprendiendo sobre las rutas marítimas más transitadas.
Localizar barcos navegando está al alcance de cualquiera. Desde un teléfono móvil o un ordenador, cualquier usuario puede acceder a mapas interactivos que muestran posiciones, destinos y hasta el tipo de carga que transporta un buque.
Cómo se puede comprobar, encontrar un barco en alta mar no es difícil con todos estos sistemas de rastreo. Solo hay que elegir el que mejor se adapte a nuestras necesidades.
Fuente;diarioelcanal.com
Félix Bidea, Amaia Barredo, José María Torre y Jorge Zickermann, a bordo del Montestena.
El Gobierno Vasco aboga por el relevo generacional en el mar.
El relevo generacional y la atracción y retención de talento en el mar es uno de los asuntos más relevantes en casi todas las industrias. También en el sector marítimo, que observa una leve recuperación en las vocaciones tras unos años de bajas matriculaciones en las carreras relacionadas con la marina mercante y la pesca.
El Gobierno Vasco es consciente del ocaso de la generación actual y se muestra preocupado por el relevo generacional. Por ello, y desde el año 1993, ha colaborado en el embarque en prácticas de 2.745 futuros marinos. Ahora, la Consejera de Alimentación, Desarrollo Rural, Agricultura y Pesca, Amaia Barredo ha animado a la juventud a conocer la “gran oferta laboral que tanto la marina mercante como la de pesca de altura y bajura ofrecen en un excelente momento para un necesario relevo generacional, en un sector atractivo, con futuro y que vive un interesante desarrollo tecnológico”.
El Montestena es un buque tanque de 274 metros de eslora perteneciente a la flota de Ibaizabal
Todos a bordo
Junto al Director de Pesca y Acuicultura, Leandro Azkue, la consejera ha visitado el buque petrolero Montestena en el puerto de Bilbao. Tras una toma de contacto en la Asamblea General de la Asociación de Navieros Vascos (Anavas), Amaia Barredo se ha embarcado junto a varios dirigentes del Grupo Ibaizabal, como su CEO, Jorge Zickermann de Lancastre; el director de Flota, José María Torre; y el capitán Félix Bidea, con quienes ha recorrido el Abra vizcaíno a bordo de un remolcador de última generación. Ha podido conocer in situ las nuevas capacidades operativas de la embarcación, con maniobras como remolcaje proa a proa y virado de 360 grados.
En su visita al Montestena, un buque tanque de 274 metros de eslora, 81.187 GT y 159.236 TPM, la consejera vasca ha escuchado algunos testimonios de los 25 componentes de la tripulación a punto de zarpar a un nuevo destino y comentando con ellos diversos aspectos de su trabajo, formación y expectativas laborales. Además, ha podido conocer el puente de mando, camarotes, cocinas y comedores, control de carga además de la sala de máquinas.
La visita incluyó también la sala de máquinas
Apoyando la formación desde la base
El grupo Ibaizabal forma parte de la Asociación de Navieros Vascos, una organización comprometida con la formación de futuros Oficiales de la Marina Mercante, facilitando las prácticas, tanto académicas como profesionales, a bordo de sus buques asociados. Esa actividad se realiza desde el año 1993 gracias a la colaboración del Gobierno Vasco.
Con este apoyo institucional, Anavas fomenta las vocaciones de la profesión a través de un programa destinado a dar a conocer a las nuevas generaciones el sector y el gran abanico de oportunidades profesionales que este ofrece. Para ello, en el año 2023 ha continuado con el programa de visitas a centros escolares para el fomento de vocaciones de las profesiones marítimas entre los estudiantes, que se puso en marcha en el 2019. Y desde el año 2011, también lleva a cabo labores de intermediación como agencia de colocación autorizada por el Servicio Vasco de Empleo, Lanbide, para lo que dispone de una bolsa de embarque.
Con el objetivo de dar a conocer la profesión, muchas veces desconocida para los estudiantes, así como las posibilidades que ofrece la marina mercante, las visitas a centros de formación consisten en la presentación de un vídeo en el intervienen profesionales de las navieras asociadas y otros componentes del sector, y se ofrecen testimonios en primera persona.
Fuente:diarioelcanal.com
«Planes de acción acertados»
La pregunta.
Fue acertado demorar la orden al buque noruego para que se dirigiera al puerto de Cartagena con los tripulantes rescatados ?
Lógicamente, fue «más vistoso de cara a la galería» transbordarlos a la Salvamar y buscar la foto, ocultando la colaboración de los marinos noruegos.
Los Centros de Coordinación de Salvamento deben recoger toda la información acerca de las situaciones de emergencia, desarrollar planes de acción acertados y realizables y agilizar y coordinar los recursos con los cuales llevar a cabo las misiones SAR.
Fracaso informativo de las autoridades competentes.
En 48 horas «finalizaron las pesquisas»
Consecuencias.
La lamentable gestión del GMDSS ha vuelto a consolidarse.
El «silencio» de Sasemar provocó un conflicto político con Noruega, al denunciar Rusia la presunta omisión del Socorro del buque noruego que acudió en auxilio del «URSA Major» acatando las instrucciones del CCS de Cartagena.
El nuevo e ilícito protocolo del «Mayday Relay Selectivo» provocó, no solo la ralentización del salvamento sino también una cadena de equívocos.
El naufragio y sus incógnitas.
Incógnitas ?
Ninguna.
Todo está grabado y recogido en el RDT.
Justificación
La CMR 07, en su art. 32.9, puntualiza
La transmisión de una alerta de socorro o una llamada de socorro indica que una unidad móvil o persona esta amenazada por un peligro grave e inminente y necesita auxilio inmediato.
En su art. 33.11:
El formato de llamada de urgencia y la señal de urgencia indican que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de una unidad móvil o de una persona.
Queda entonces, meridianamente claro que, los tiempos de respuesta para una operación de salvamento se inician cuando un buque en la mar emite una alerta o llamada de socorro.
A partir de la emisión de un Mayday Relay, es decir del Sistema Mundial de Socorro, se ejecutarán las medidas y respuestas necesarias para conseguir la eficacia de los salvamentos y la lucha contra la contaminación.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) a través de las Resoluciones y Recomendaciones de sus Comités y Subcomnités, resuelve que los Centros de Coordinación de Salvamento de SASEMAR deberán estar bien adiestrados en todos los procesos SAR ( Búsqueda y Rescate ) y plenamente familiarizados con los planes SAR aplicables.
Los Centros de Coordinación de Salvamento deben recoger toda la información acerca de las situaciones de emergencia, desarrollar planes de acción acertados y realizables y agilizar y coordinar los recursos con los cuales llevar a cabo las misiones SAR.
Los planes de operación mantenidos por los Centros de Coordinación, suministrarán información para asistir en estos esfuerzos.
Las guías para las obligaciones de los Centros de Coordinación incluirán :
Obtener y evaluar toda la información de la emergencia.
Determinar el tipo de equipamiento de emergencia que lleva a bordo la embarcación perdida o en peligro y estar informados de las condiciones atmosféricas reinantes.
Si es necesario, asegurarse de los movimientos y posiciones de los buques y alertar a los buques en las áreas de búsqueda para realizar el rescate, extremar la vigilancia y/o mantener escucha radio en las frecuencias apropiadas para facilitar las comunicaciones con las unidades SAR.
Marcar el área de búsqueda y decidir los métodos y unidades a ser utilizadas.
Desarrollar el plan de acción de búsqueda ( y el plan de rescate según sea apropiado ) por ejemplo asignar las áreas de búsqueda.
Destacar las unidades SAR y designar las frecuencias de comunicación en el lugar del siniestro.
Informar al jefe del Centro de Coordinación de Salvamento del plan de acción de búsqueda.
Coordinar la operación con los Centros de Salvamento adyacentes cuando sea apropiado ; planificar instrucciones y toma de informes con el personal SAR ; evaluar toda la información de cualquier vía y modificar el plan de búsqueda cuando sea necesario.
Coordinar la toma de combustible de las aeronaves y, para búsquedas prolongadas, tomar las medidas necesarias para dar descanso al personal SAR.
Organizar el suministro de víveres a los supervivientes.
Mantener en orden cronólogico y veraz los informes actualizados en planos, cuando sea necesario, de todos los procedimientos.
Suministrar informes del progreso.
Recomendar al jefe del Centro Coordinador de Salvamento el abandono o suspensión de la búsqueda ; dar finalizada la labor de las unidades SAR cuando su asistencia ya no es necesaria; notificar a las Autoridades de investigación de los accidentes.
Si es aplicable, notificar al País de registro de la unidad accidentada en razón con los acuerdos establecidos.
Preparar el informe final del resultado de la operación.
Por la Policía finlandesa.
Registrado en las Islas Cook, hacía la ruta entre Rusia y Egipto y se le vincula también la llamada “flota fantasma” rusa.
Una foto tomada el 28 de diciembre de 2024 frente a Porkkalanniemi, Kirkkonummi, en el Golfo de Finlandia, muestra el petrolero Eagle S
El Eagle S, nombre del buque sospechoso de haber dañado el Estlink 2 -infraestructura eléctrica que une a Finlandia con Estonia-, y otros cables submarinos, ha sido confiscado por la Policía finlandesa en una medida que forma parte de las investigaciones que desarrollan las autoridades.
Según informó este sábado la radiotelevisión pública finlandesa Yleisradio, el barco se encuentra actualmente confiscado y es transportado por unidades de la Policía y la Guardia Costera hasta el puerto de Kilpilahti (sur).
Al Eagle S, buque registrado en las Islas Cook que hacía la ruta entre Rusia y Egipto, se le vincula también la llamada “flota fantasma” de Rusia.
Según Mediapankki
La rotura del Estlink 2 se habría producido el pasado día de Navidad
Según la agencia finlandesa Mediapankki, las autoridades del país nórdico estiman que la rotura del Estlink 2 se produjo el pasado día de Navidad.
Daños en otros cuatro cables de telecomunicaciones son atribuidos también al Eagle S, aunque las investigaciones sobre los daños causados por este barco continúan.
Reparaciones hasta verano
Este sábado, la empresa energética finlandesa Fingrid estimó que la reparación de los daños sufridos por el cable Estlink 2 se prolongará hasta el próximo verano.
Según el diario finlandés Helsingin Sanomat, que cita a Kimmo Nepola, responsable de red eléctrica de Fingrid, las reparaciones tendrán lugar hasta el próximo mes de julio y supondrán un coste estimado de decenas de millones de euros.
La ministra de Asuntos Exteriores, Annalena Baerbock, calificó esta semana de “gran amenaza” la llamada “flota fantasma rusa”, a la que se vincula un barco retenido en Finlandia por su supuesta responsabilidad en la rotura del cable Estlink 2, que une los territorios finlandeses y estonios.
Ilustración 3D de un cable submarino de comunicación por Internet
Sobre las recientes roturas de cables submarinos en el mar Báltico, Baerbock señaló que esos incidentes son “una señal de alarma”. “Es una señal de alarma urgente para todos nosotros. En un mundo digitalizado, los cables submarinos son las arterias de comunicación que mantienen unido nuestro mundo”, afirmó Baerbock.
“En la actualidad, los buques dañan casi todos los meses importantes cables submarinos en el mar Báltico. Las tripulaciones de los buques echan las anclas al agua, las arrastran durante kilómetros por el lecho marino sin motivo aparente”, abundó la ministra alemana.
Más de medio centenar de buques han sido objeto de sanciones de la UE desde mediados de diciembre por su vinculación a la “flota fantasma rusa”, a la que se considera parte de las herramientas de Rusia en sus operaciones de guerra híbrida.
Fuente:lavanguardia.com
Han firmado un importante acuerdo.
Submarino nuclear.
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EEUU y Reino Unido unen fuerzas con sus submarinos nucleares
Han firmado un importante acuerdo.
27/12/2024 a las 11:14 0
EEUU y Reino Unido han unido fuerzas con sus submarinos nucleares. Emcube, Inc., con sede en Arlington, Virginia, ha firmado un contrato híbrido de casi 80 millones de dólares para apoyar los programas de submarinos nucleares de ambos países.
«Las tareas a realizar incluyen ingeniería de sistemas y soporte de capacitación, capacitación en orientación y conciencia cultural, ingeniería de seguridad, soporte de seguridad y garantía de sistemas independientes, capacitación Trident, capacitación de liderazgo para programas de sistemas estratégicos y actividades de campo«, han señalado en el comunicado.
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Además, también contará con un «soporte de sistema nuclear de misiles balísticos sumergibles de buques y Life Extension II, soporte nuclear guiado de sumergibles de buques, soporte de adquisición y soporte de ingeniería de sistema nuclear de misiles de crucero lanzados desde el mar».
«Este contrato también beneficia a una Venta Militar Extranjera al Reino Unido«, han cerrado en el escrito de un anuncio que beneficiará a EEUU y a Reino Unido, a partes iguales.
El contrato estará vigente hasta el 31 de enero de 2030 y será financiado a través de varios ejercicios fiscales, según han adelantado en el acuerdo rubricado por ambos países.
Fuente:huffingtonpost.es
