La Policía ha iniciado las investigaciones submarinas en los alrededores del lugar donde se encontraron huellas del carguero responsable de dañar cinco cables de comunicación.
Los guardacostas finlandeses interceptan una balsa que se dirigía al carguero «Eagle S»
La Policía finlandesa anunció este martes que ha impuesto una prohibición de viajar al extranjero a siete miembros de la tripulación del petrolero «Eagle S», a los que considera sospechosos de un presunto sabotaje de los cinco cables submarinos que resultaron dañados la semana pasada en el mar Báltico.
«La prohibición de viajar es una forma de privación de libertad más leve que el arresto y la detención», afirmó la comisaria penal Elina Katajamäki de la Policía Criminal Central. «La investigación avanza constantemente y la situación se aclara, es decir, es posible que cambie el número de personas a las que se les ha prohibido viajar», añade Katajamäki.
La Policía Criminal Central ha continuado sus investigaciones sobre el petrolero sospechoso, que se encuentra anclado en un fondeadero protegido en Svartbäck, en las afueras de Borgå, en la costa norte del golfo de Finlandia.
Además de que siete personas de la tripulación son sospechosas de haber cometido delitos, la Policía informa que se han iniciado investigaciones submarinas y que se están llevando a cabo en los alrededores del lugar donde anteriormente se encontraron huellas de remolque.
Fue el día de Navidad cuando se descubrió la rotura del cable eléctrico Estlink 2. Rápidamente se sospechó del petrolero «Eagle S», que se sospechaba que formaba parte de la «flota rusa en la sombra», y al día siguiente el barco fue abordado y llevado a aguas finlandesas. Desde entonces, se han proseguido las investigaciones tanto en el barco como en el fondo marino.
La Policía ha anunciado que la supuesta rotura del cable está siendo investigada como presunto sabotaje grave y presunta perturbación grave de las comunicaciones. Se espera que la investigación tarde meses en completarse.
El EstLink2 es un cable de electricidad submarino que conecta Finlandia con Estonia y que registró fallos el pasado 25 de diciembre. ¿Sabotaje? Primero, los investigadores finlandeses encontraron marcas de arrastre sospechosas en la zona. Y luego, este lunes, hallaron lo último en tecnología para el espionaje en el Eagle S, el petrolero ruso acusado de cortar el cable. La hipótesis del sabotaje toma fuerza.
El buque fue detenido por la Guardia Costera finlandesa el pasado miércoles cuando navegaba por aguas internacionales en el Golfo de Finlandia, tras detectarse sendas averías en el cable Estlink 2 y en cuatro cables de telecomunicaciones entre el país nórdico y Estonia. Desde entonces, el Eagle S está retenido por las autoridades finlandesas sospechoso de haber dañado con el ancla esos cinco cables submarinos en el mar Báltico.
Su propietario es la naviera Caravella, con sede en Dubái (Emiratos Árabes Unidos). Este lunes, la compañía presentó una petición en un juzgado de Helsinki para que las autoridades finlandesas anulen la confiscación del petrolero ruso, que permanece ahora en las proximidades del puerto de Porvoo.
«Barco secuestrado», dice el abogado
Caravella ha contratado al abogado finlandés especializado en derecho marítimo Herman Ljungberg. En declaraciones a la televisión de Finlandia YLE, criticó a las autoridades del país por no permitirle estar presente durante los interrogatorios que la Policía está realizando a la tripulación del buque como parte de las investigaciones. «Al parecer, ya se han llevado a cabo algunos interrogatorios. He señalado que deberían contar con asesoramiento jurídico, pero las autoridades han decidido que no es necesario», afirmó.
Según Ljungberg, el Eagle S ha sido «secuestrado» por las autoridades finlandesas, que por el momento se han negado a explicarle sobre qué base jurídica se tomó la decisión de confiscar un buque que navegaba por aguas internacionales. Asimismo, señaló que hasta ahora solo ha podido comunicarse con el capitán del petrolero por teléfono satelital, quien le ha asegurado que desconoce cómo se dañaron los cables submarinos.
Tres identidades en 18 años
Este petrolero ruso fue construido en 2006 en China para la empresa de Singapur FR8 Holdings, que lo operó bajo el nombre de FR8 Pride. Luego pasó por otras manos y nombres: LR Mimosa (2015), Norstar Intrepid (2017) y Eagle S, su actual denominación que estrenó en 2024.
El buque navega hoy bajo pabellón de las Islas Cook. Su actual propietario es Caravella LLCFZ, una empresa registrada en los Emiratos Árabes Unidos «especializada en el transporte eficaz y fiable de gas y productos petrolíferos refinados en todo el mundo», aseguran en su web corporativa.
Petrolero tipo Panamax
Tonelaje: 74.034 toneladas
Eslora: 228,6 metros
Manga: 32,57 metros
El ancla se desprendió en la detención
El cable eléctrico Estlink 2, que transmite energía de Finlandia a Estonia a través del mar Báltico, se rompió el 25 de diciembre. Aunque apenas afectó a los servicios, se produjeron daños en dos cables de datos, acto calificado de sabotaje.
En el momento de la detención, según la Guardia Costera, el Eagle S llevaba el ancla sumergido en el mar. Cuando instaron a la tripulación a izarla, constataron que se había desprendido de la cadena. Las imágenes submarinas muestran grietas en el color y marcas de impacto que se sospecha han sido causadas por la cadena del ancla, según informó la policía en un comunicado de prensa.
Anteriormente, los investigadores descubrieron una marca de arrastre de varios kilómetros de longitud tras el buque, que se cree procede de su ancla. De acuerdo con Finlandia, de haber continuado el viaje, el navío podría haber dañado también el otro cable eléctrico que une Finlandia y Estonia (Estlink 1) y el gasoducto Balticconnector, que ya sufrió una rotura en un episodio similar ocurrido en octubre de 2023.
La «flota fantasma» de Putin
Todo indica que el Eagle S formaría parte de la llamada «flota fantasma» rusa. Así lo han descrito los funcionarios de aduanas finlandeses y la Comisión Ejecutiva de la Unión Europea. Se trata de un grupo de buques que comercian con combustible sancionado y que, de paso, también pueden sabotear intereses occidentales, fundamentalmente cables submarinos.
El buque cisterna vinculado con el Gobierno ruso, Eagle S
Se calcula que esta flota en la sombra la forman más de 600 buques viejos y mal mantenidos, que navegan desafiando las sanciones occidentales y dañando el medioambiente. Su propiedad a menudo queda oculta por empresas fantasma. Además, para burlar el boicot en estos dos años largos, Moscú ha reetiquetado su crudo para enmascarar su origen. El número total de barcos «fantasma» se ha más que triplicado desde 2022.
La Guardia Costera finlandesa informó el lunes de que otro buque cisterna que se dirigía a un puerto ruso sufrió un fallo de motor y quedó a la deriva. El barco fondeó entonces en el golfo de Finlandia, al sur de la península de Hanko.
80.000 millones de euros en crudo en dos años
Según el think tankCentro de Investigación sobre Energía y Aire Limpio (CREA), alrededor del 80% del crudo transportado por vía marítima por Moscú se movilizó a través de buques fuera de control. El CREA calcula que esta flota en la sombra ha transportado crudo por valor de 80.000 millones de euros desde finales de 2022 hasta septiembre de este 2024.
La prohibición de las importaciones de petróleo ruso impuesta por la UE y el G7 han costado a Rusia una pérdida de ingresos por exportación de crudo estimada en 4.000 millones de euros, lo que supone una disminución de los ingresos por exportación del 10% en el segundo año de sanciones. Los datos de noviembre muestran que los ingresos mensuales de Rusia por exportación de combustibles fósiles cayeron un 2%, hasta 611 millones de euros al día, según el CREA.
El resultado es que Putin sigue haciendo caja con su petróleo y financiando con ese dinero su costosa invasión de Ucrania. En 2021, Rusia era el segundo productor de crudo, en millones de barriles por día, con 10.112. El primero era Estados Unidos, con 11.254, y Arabia Saudita era el tercero, con 9.313.
El buque Multipurpose Support Vessel (MSV) «Cartagena» A-62 de la Armada española.
El Cartagena A-62 fue construido con ingeniería noruega y se une a la reciente adquisición del Carnota A-61
La Armada Española se ha dotado de un nuevo buque multipropósito que se suma a las flotas con el fin de aumentar sus capacidades logísticas, misiones de apoyo y remolque de altura. Ya se ha formalizado la entrega del buque, que ha sido denominado Cartagena A-62.
El «Cartagena» cuenta con una eslora de 69,80 metros, manga de 17 metros, capacidad de tiro de 55 toneladas, velocidad máxima de 13,4 nudos, una zona de carga de 500 m² y capacidad para transportar hasta seis contenedores refrigerados. Además, dispone de un sistema de posicionamiento dinámico, habitabilidad para 60 personas, y capacidad de suministro de agua y combustible a otros buques en navegación, según los datos facilitados por la Armada.
El buque fue construido en 2015 en los astilleros Cemre con diseño de ingeniería noruega por la empresa SALT. En la actualidad se encuentra en su primer tercio de vida, por lo que la Armada considera que debería estar en servicio por más de veinte años a partir de este momento.
El Cartagena entró el 12 de diciembre en el Astillero de Reparaciones de Navantia en Cádiz, para efectuarse trabajos de varada, que incluyen la limpieza y pintado de la obra viva, inspección de timones y hélices, verificación de ejes y válvulas de fondo, y el pintado del casco en gris naval junto a su numeral asignado, A-62, y su nuevo nombre.
El futuro buque Cartagena atracado en el muelle de la Base Naval de Rota junto al L-61 Juan Carlos I.
El proceso de adjudicación del buque fue realizado el pasado 25 de octubre, efectuándose posteriormente su traslado desde Haugesund (Noruega) a la Base Naval de Rota tras superar diversas inspecciones técnicas y operativas, incluyendo la revisión de sus sistemas y la obra viva mediante inspección submarina. «La recepción final tuvo lugar tras completarse las inspecciones, pruebas de puerto y mar, la formación inicial de la dotación, y la entrega de la documentación correspondiente», ha informado la Armada. El nuevo destino del buque será el Arsenal de Cartagena.
Fue el pasado 9 de diciembre, en la Base Naval de Rota, cuando tuvo lugar la firma de la adquisición y entrega del buque Multipurpose Support Vessel (MSV) Cartagena A-62, dotado con capacidad de remolque de altura, a la empresa Navaleva S.L. En el acto estuvieron presentes el Coronel de Intendencia representante del Órgano de Contratación de la Dirección de Gestión Económica de la Jefatura de Apoyo Logístico (JAL), el Capitán de Fragata Jefe de Programa responsable del contrato, y el Coronel de la Jefatura Territorial de Intervención N.º 6, junto a un Capitán de Corbeta Ingeniero del Área de Inspecciones Industriales de la Dirección General de Armamento y Material.
Este es el segundo remolcador multipropósito adquirido por la Armada en el último año. Desde el pasado 4 de diciembre, España cuenta también Carnota (A-61), que fue adquirido por el Ministerio de Defensa a un armador noruego, que lo utilizaba para dar apoyo a plataformas marinas, y que también se utilizaba como remolcador.
Construido en 2014 en un astillero de Pasajes, su misión era dar apoyo a plataformas marinas, actuando además como remolcador. Desde su puerto base, por aquel entonces, en Bergen (Noruega), navegó con personal a bordo de la Armada perteneciente a su nueva dotación, rumbo al astillero de Metalship & Docks en Vigo. En dicho astillero, el buque fue sometido a un profundo proceso de reforma, para ponerlo a punto antes de entrar en servicio en las Fuerzas Armadas españolas.
Decía Gabriel García Márquez que el periodismo es el mejor oficio del mundo.
Un comunicador puede desempeñarse como periodista siempre y cuando esté comprometido con la verdad, tenga habilidades y competencias para contar historias, le guste la investigación, valore la memoria social, reconozca las voces diversas y actúe en consecuencia.
Nada se ha cumplido.
El accidente grave (explosión y vía de agua) y posteriormente muy grave (naufragio) del buque ruso «URSA Major» cierra el año 24 en asuntos marítimos con las mismas conclusiones de tiempos pretéritos.
Las comunicaciones adquieren en todo momento un rango prioritario para la toma de decisiones en las medidas y respuestas para controlar y salvar vidas y bienes.
Desde la activacion de la Epirb a las 1248 UTC del pasado 23 de diciembre hasta las 2215/30 del hundimiento, sucedieron múltiples incidencias y gestiones.
Comunicaciones oficiales, que se sepa, ninguna.
Partes operativos, firmados, desconocidos.
Gestión de la minimización de los tiempos de respuesta, lamentables.
Actuación de Sasemar, la acostumbrada, es decir, el rescate de los naufragos lo realizó el buque noruego y no una Salvamar.
Y, así, sucesivamente.
Pero lo más sorprendente, es que los medios de comunicación no actuaran de forma diligente, asumiendo noticias oficiales «sesgadas» y que condujeron a múltiples equívocos y conflictos diplomáticos en un asunto politizado desde el primer momento.
De los dos tripulantes desaparecidos ya nadie se acuerda
De la gestión de las comunicaciones digitales y analógicas que pudieron esclarecer lo acontecido, tampoco.
En cuestión de tres días «se acabaron las pesquisas» es decir, tinta de calamar y hasta el siguiente naufragio.
Nuevamente la «cláusula de confidencialidad» de Sasemar bloquea la información inequívoca y la verdad.
El Contrato del Estado para la gestión del GMDSS ha vuelto a ralentizar la búsqueda y rescate de un buque mercante ruso y comprometiendo la profesionalidad y responsabilidad de un capitan noruego que acudió de inmediato al rescate de presuntos naufragos.
Nos vienen a la memoria naufragios como los del Txindoki» o Quechulo.
Acuñada quedó como eterna leyenda para asuntos marítimos…»Que non che pase nada»…
Cerramos el 24 sin ningún tipo de esperanza para los preceptivos cambios de las Lecciones Aprendidas en siniestros marítimos en el nuevo año 25.
En lo personal y afectivo, nuestros mejores deseos para todos.
