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- El superpetrolero Marbella ‘brota’ de repente con casi dos millones de barriles
- EEUU aprovecha estos buques fantasma que usaban sus rivales geopolíticos
- Trump ha encargado a Trafigura y Vitol comercializar ‘legalmente’ ese petróleo
El superpetrolero Marbella, cuya ubicación ha sido un misterio durante más de un año, activó su sistema de navegación y localización el fin de semana pasado para revelar que se encontraba frente a la costa de Venezuela, cargado con 1,9 millones de barriles de petróleo, según los movimientos de buques recopilados por Bloomberg. El crudo cargado en este enorme petrolero de 330 metros de longitud (como tres campos de fútbol de élite) con un nombre muy español sería suficiente para cubrir la demanda entera de España durante más de un día, por ejemplo. Estos grandes buques forman y engrasan la cadena que mueve el petróleo alrededor del mundo. Si no fuera por esta flota de superpetroleros, transportar el crudo sería muy caro y enormemente ineficiente, lo que dispararía los precios de los combustibles y refinados en las partes del mundo que apenas producen crudo como puede ser España y el resto de Europa.
El Marbella ha regresado del ‘secretismo y las tinieblas’ como parte de los esfuerzos del gobierno estadounidense y las comercializadoras de materias primas Vitol y Trafigura para transportar el crudo a los mercados. La flota de petroleros ‘zombis’ que operaba de forma discreta en la Venezuela de Nicolás Maduro está comenzando a resurgir de ‘ultratumba’ tras la captura del gobernante, dejando a las claras cómo el productor petrolero sudamericano intentaba evadir las sanciones estadounidenses.
La flota en la sombra ha sido fundamental para la supervivencia del régimen de Maduro, para quien el petróleo era la principal fuente de ingresos, financiando todo, desde alimentos y medicamentos hasta armas. Los buques que ocultaron su ubicación, identidad y destino para evitar ser detectados permitieron al país continuar bombeando crudo y, en un momento dado, elevar la producción diaria a un máximo de varios años de un millón de barriles.
Como se avanzaba antes, los barcos fantasmas suelen ocultar su ubicación desactivando o falsificando las señales de GPS para navegar sin ser detectados por las sanciones. El año pasado, una flota de 71 superpetroleros, cada uno de aproximadamente la longitud de tres campos de fútbol, ayudó a entregar 400.000 barriles diarios de crudo venezolano a refinerías en China. Esto significa que una media de casi seis buques navegaban de incógnito en aguas venezolanas cada mes.
Entre los barcos que falsearon las señales se encontraba el superpetrolero René (también con una eslora de 330 metros), utilizado regularmente para transportar petróleo sancionado a Asia. A finales de diciembre, parecía estar cerca de China, pero 12 días después, su GPS mostró que en realidad se encontraba frente a las costas venezolanas. Dado que el viaje entre China y Venezuela puede durar hasta 50 días, este escenario parece improbable. Los buques ‘ocultos’ comenzaron a revelar su ubicación días después de la captura de Maduro el 3 de enero, cuando EEUU intentó reafirmar su control sobre el petróleo venezolano.
Este episodio no es tan nuevo en sí en cuanto a los hechos, sí en lo que atañe a Venezuela. Desde hace años, los estados ‘parias’ no alineados con Washington, con Irán en primera línea, han tirado de petroleros sin seguro occidental, con distintos nombres, falsa bandera y un opaco entramado societario detrás para eludir las sanciones internacionales a la hora de intercambiar petróleo entre ellos. Rusia se ha convertido en un actor muy destacado de esta flota después del repudio internacional por la invasión de Ucrania. Repasando la hemeroteca, ya ha habido otros momentos, con Irán como protagonista, en los que estas ‘luciérnagas’ se han encendido de repente en el mar.
La operativa clandestina de Venezuela pasaba por enviar crudo a China a cambio de yuanes o criptomonedas (violando la ‘sacrosanta’ hegemonía del petrodólar) al tiempo que recibía nafta rusa como diluyente para poder trajinar con su espeso petróleo. Todo eso ha cambiado con el ‘puñetazo’ encima de la mesa de Trump y se está empezando a demostrar.
Vista del superpetrolero Marbella.
Mas allá de los constantes llamamientos a reconstruir la corroída industria petrolera del país caribeño, con la esperanza de que las empresas inviertan 100.000 millones de dólares para reactivar una infraestructura en ruinas, EEUU busca que ya se vaya dando salida a ese crudo venezolano que ya no será directamente para los ‘enemigos íntimos’ de Washington.
Es en ese contexto en el que las firmas de renombre internacional Trafigura y Vitol están ayudando al Gobierno estadounidense a comercializar hasta 50 millones de barriles de petróleo venezolano. Estas empresas comerciales ya han recibido un lote inicial de 4,83 millones de barriles que se encontraba a bordo de buques fantasma y que se descargarán en las islas del Caribe.
Trafigura, por ejemplo, se prepara para descargar su primer cargamento tras posicionar un buque frente a las costas de Curazao. El buque Regina, que transporta petróleo para el comerciante, llegó a la isla el miércoles, según informó el primer ministro de Curazao, Gilmar Pisas, en una publicación en las redes sociales. El buque Regina «llegó a nuestras costas para almacenar petróleo crudo, tras la decisión del Gobierno de Estados Unidos de utilizar terminales en el Caribe para su distribución a los mercados internacionales», confirmó Pisas en la publicación.
La firma comercial seleccionada por Trump para esta delicada misión tiene previsto descargar 563.000 barriles del emblemático Merey 16 (el pesado petróleo venezolano), según documentos a los que ha tenido acceso Bloomberg. Vitol, por su parte, tiene previsto descargar 600.000 barriles de este tipo de crudo. El petróleo de Vitol se encuentra a bordo del buque Volans, que actualmente se encuentra frente a las costas de Venezuela. Las dos empresas comerciales están utilizando la terminal de Bullen Bay, en Curazao, para almacenar petróleo, según Pisas. Las instalaciones de almacenamiento de la región están lo suficientemente cerca de los fabricantes de combustible estadounidenses y se encuentran en las rutas marítimas hacia Europa y Asia.
Mientras estos petroleros fantasmas ahora utilizados por Trump transportan crudo desde Venezuela, EEUU sigue intensificando su campaña contra una flota clandestina global utilizada para exportar crudo sancionado desde el país sudamericano. Las fuerzas estadounidenses capturaron otro petrolero cerca de Venezuela el jueves por la mañana. El Departamento de Defensa afirmó que el barco estaba sujeto a sanciones estadounidenses. EEUU ha capturado seis barcos en aproximadamente el último mes, tanto antes como después de que las fuerzas estadounidenses capturaran al expresidente Maduro.
La actualidad deja un mensaje claro: la flota en la sombra está cada vez más cercada. EEUU suma para su causa todo buque que no captura, llegando incluso a mandar a sus fuerzas a las puertas de EEUU para apresar un navío si hace falta, como se vio hace poco en las aguas entre Islandia y Escocia. Al mismo tiempo, Ucrania está golpeando duramente con sus vanguardistas drones a toda esa parte de la flota que tiene algún vínculo con Rusia, llegando a percutir incluso en pleno Mediterráneo. Asimismo, los envíos de buques con crudo ruso a la India se han paralizado después del último paquete sancionador de Washington, dejando barcos de nuevo en el limbo.
No obstante, pese a todos estos titulares, la operativa de la flota en la sombra sigue siendo intensa y permanecerá. Su eficacia pese al espeso manto de sanciones tras la invasión de Ucrania es la prueba. «Los datos de seguimiento de buques sugieren que aún existen muchos buques que parecen formar parte de la flota fantasma, pero que aún no están sancionados. Esto podría deberse a que la red de buques fantasma se está volviendo cada vez más compleja, a medida que se adquieren regularmente más barcos para transportar carga sancionada. Algunos buques han pasado desapercibidos para las autoridades durante muchos años», señala el equipo de materias primas de Capital Economics en una nota para clientes.
«Si bien algunas partes de la flota paralela han sido blanco de ataques más intensos en los últimos meses, gran parte de la flota ha podido funcionar prácticamente sin impedimentos», ahondan desde la firma de análisis. «En términos más generales, si se concretaran los planes en discusión para extender el límite de precios del petróleo ruso del G7 a una prohibición total de los servicios marítimos, esto podría incentivar la incorporación de más buques a la flota«, rematan.
A los buques petroleros de la flota fantasma que han traído de cabeza a las potencias occidentales en los últimos años se les está ‘resquebrajando’ la sábana de impunidad que parecían tener puesta encima. Durante años, con más intensidad desde que Rusia invadió Ucrania y EEUU y sus socios decidieron castigar su petróleo, los rivales geopolíticos de Occidente han tirado de estas grandes embarcaciones sin seguro y con nombres y banderas falsos para comerciar clandestinamente y evadir las sanciones. Hasta la fecha, lo han hecho con bastante soltura, pero la dinámica está cambiando a pasos acelerados. EEUU ha metido el ‘turbo’ capturando, requisando o ‘anexionando’ estos buques con el pretexto de Venezuela, Ucrania los está golpeando duramente con sus vanguardistas drones y ahora Europa podría estar dando un decidido paso al frente para detener el paso a esta correosa flota.
Como piezas de ajedrez en un gran tablero de intereses, estos buques han seguido los movimientos de las importantes ‘manos’ geopolíticas. Por tanto, sus coordenadas ayudan a entender lo que está sucediendo. Un petrolero que, según las bases de datos marítimas, nunca ha existido, dio media vuelta a comienzos de esta semana cuando se dirigía hacia aguas alemanas y ahora navega en dirección a la costa ártica de Rusia. El buque, que dice ser un Aframax (pueden llevar entre 500.000 y 800.000 barriles de crudo) llamado Arcusat, transitaba por el estrecho paso marítimo entre Dinamarca y Suecia y señalaba como destino el golfo de Finlandia. Sin embargo, tras dar un abrupto giro de 180 grados, navega hacia el norte, en dirección al Ártico.
Los medios alemanes han informado de que han sido las autoridades del país las que obligaron al barco a dar media vuelta. La Policía Federal no ha querido hacer comentarios sobre lo que consideran una investigación en curso, recoge Bloomberg. De confirmarse por completo este extremo, sería la primera vez que un país europeo expulsa un buque fantasma del mar Báltico, una estrategia que, si se intensifica, podría suponer una amenaza para la capacidad de Moscú de exportar crudo desde la región.
Sin embargo, en abril, el buque desapareció por completo de los registros, sin que se mencionara su entrega. La página web de Linhai Huajie indica que su plataforma puede construir buques de 50.000 toneladas, mientras que los Aframax son de al menos 80.000 toneladas. En Equasis, Sempre Shipping figura como propietario y administrador de Arcusat. El domicilio social de la empresa en Seychelles es el mismo que utilizan algunas entidades sancionadas por EEUU. No figuraban los datos de contacto telefónicos ni de correo electrónico de Sempre Shipping en Equasis, según concluye la información de Bloomberg.
El Arcusat se registró con el nombre provisional ‘Linhai Huajie LH202313’, pero bajo el estado de buque en construcción o in order en marzo del año pasado en una base de datos global, para ser entregado por el astillero Linhai Huajie en el este de China a su propietario, Sempre Shipping, según informaron las fuentes implicadas.
Bruselas ha tenido tiempo de ‘aprender’
Si EEUU ha demostrado su fuerza capturando buques de esta flota en la sombra tanto en las costas de Venezuela (con espectaculares asaltos desde helicópteros militares) como en las puertas de Europa (una persecución de película a un buque hasta las mismísimas aguas entre Islandia y Escocia), en el Viejo Continente las cosas no son tan fáciles.
Aunque Bruselas ha tenido tiempo de ‘aprender’, estos años no han dejado de llegar titulares sobre la dificultad de controlar este trasiego de buques fantasmas, con sistemas de navegación apagados y cierta temeridad en sus maniobras. Cerca pero fuera de la UE, Reino Unido ha mostrado algo más de determinación. Londres puso más celo en su listado de buques sancionados el año pasado y sus fuerzas militares colaboraron activamente en la citada captura por parte de EEUU de un petrolero fantasma en aguas cercanas a Escocia.
Las propias autoridades germanas se vieron en un laberinto judicial con un petrolero fantasma que se estropeó cerca de sus costas y Dinamarca ha denunciado en numerosas ocasiones sus dificultades logísticas para poner coto al trasiego de estos barcos por sus estrechos, que en ocasiones se han acumulado como un ‘parking flotante’ y han supuesto un grandísimo riesgo ambiental, al ser en muchos casos viejos buques sin seguro, reacondicionados a la carrera y sin ninguna medida de seguridad.
Hace unos meses, varios drones supuestamente rusos amenazaron el espacio aéreo danés, especulándose con que alguno de estos petroleros actuó de plataforma de lanzamiento. Solo las autoridades francesas consiguieron en su momento investigar en puerto a uno de estos navíos, el Boracay. Todo ello sin olvidar las repetidas denuncias de que la flota fantasma rusa se ha alimentado, para más ‘inri’, de buques proporcionados por poderosos armadores griegos.
Esta posible reacción europea se produciría cuando la contundencia de EEUU en las costas de Venezuela propicia que muchos de los buques de esta operativa fantasma huyan desde el Caribe hacia aguas cercanas a Rusia para buscar cierta protección, un potencial riesgo para una Europa que se vería desbordada a la hora de controlar este flujo. Robin Brooks, investigador principal de Brookings Institution y execonomista jefe del Instituto Internacional de Finanzas (IIF), señaló hace poco que existe «un fuerte solapamiento entre los buques rusos y los de la flota fantasma que operan desde Venezuela y en el Báltico».
Cortar el ‘brazo’ bélico ruso
Los expertos coinciden en que la única manera de socavar la capacidad bélica de Rusia es mediante la reducción física de sus exportaciones de petróleo, y el único lugar para hacerlo es el Mar Báltico, que utiliza para el 60% de sus exportaciones de crudo por mar. Unos 100 petroleros, cada uno con entre 100.000 y 150.000 toneladas de petróleo, transportan entre 10 y 11 millones de toneladas de crudo al mes. De estos petroleros, el 10% no tiene bandera y, por lo tanto, debería ser detenido en virtud de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
No obstante, también es necesario recordar que este hostigamiento al petróleo ruso puede tener un impacto negativo en el consumidor. El crudo cada vez tiene que hacer más kilómetros para llegar a su destino, lo que incrementa su coste y también contamina. Lo natural sería que el petróleo ruso alimentase la demanda europea por cercanía. Sin embargo, las sanciones fuerzan a Europa a buscar crudo en otros mercados más lejanos y que muchas veces tienen unos precios más altos.
Al mismo tiempo, el crudo ruso viaja más lejos para encontrar refinerías dispuestas a comprarlo, como las de la India. Esta ineficiencia comercial que no para de crecer genera mayores costes, incrementa la demanda de buques (pasan de media más días en ruta), elevan los fletes y todo ello termina afectando al consumidor. En los mercados de futuros, el precio del Brent sube un 1% este viernes hasta rebasar los 64 dólares.
Lo cierto es que esta flota ha campado casi a sus anchas durante mucho tiempo. Al menos 18 petroleros de la flota fantasma del Kremlin han cruzado el Canal de la Mancha desde que el secretario de Defensa anunció que el Reino Unido intensificaría las medidas para impedir que vendan petróleo ruso al extranjero. La cifra, derivada del análisis realizado por The Observer de los datos de tráfico marítimo de buques sancionados, sugiere que los envíos ilegales de petróleo han continuado durante mucho tiempo… hasta ahora.
Las flotas andaluzas se movilizan como protesta por la entrada en vigor del nuevo Reglamento europeo de Control Pesquero y avisan de que prorrogarán sus movilizaciones hasta que haya acuerdo
Marineros desembarcan pescado en la lonja de la localidad onubense de Isla Cristina.
Los mercados y las lonjas se quedarán si pescado fresco a partir de este lunes. El patrón mayor de la Cofradía de Pescadores Santo Cristo del Mar de Punta Umbría (Huelva) y presidente de la Federación Andaluza de Cofradías de Pescadores (Facope), Manuel Fernández Belmonte, ha detallado este viernes que el sector pesquero andaluz se suma el próximo lunes a la huelga general a nivel nacional como protesta por la entrada en vigor del nuevo Reglamento europeo de Control Pesquero (UE 2023/2842), así como ha indicado que en caso de no alcanzarse acuerdos «satisfactorios», el sector no descarta «prolongar» las movilizaciones.
Según ha indicado Fernández Belmonte, la huelga del próximo 19 de enero implicará que «todos los barcos» permanezcan amarrados a puerto, al considerar el sector que las nuevas exigencias normativas «ponen en grave riesgo la viabilidad de la flota de bajura y costera, la seguridad marítima y la pesca fresca de proximidad». «Con esta normativa salimos a la mar a buscar multas, no pescado», ha afirmado.
Asimismo, ha informado de que el lunes 19 se celebrarán concentraciones simultáneas en todos los puertos pesqueros de España a las 16,00 horas, coincidiendo con la reunión técnica que mantendrá la Secretaría General de Pesca en Madrid con la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores (FNCP), a la que se le ha solicitado una propuesta resolutoria.
Bruselas exige que los pescadores pesen y notifiquen todas las especies capturadas durante la jornada laboral antes de llegar a puerto a través del llamado diario electrónico de a bordo (DEA). De no ser así, los armadores se exponen a sanciones importantes. Algunas incluso obligarían a la embarcación a devolver todas las subvenciones recibidas en los últimos años. La Federación Nacional de Cofradías de Pescadores ha denunciado públicamente la aplicación actual del Reglamento (UE 2023/2842), criticando especialmente la «obligación de notificar» la llegada a puerto «con cuatro horas de antelación» para embarcaciones con mareas cortas, así como «la exigencia de registrar capturas desde el denominado ‘kilogramo cero'».
Según la federación nacional, estas medidas son «inaplicables, peligrosas y desconectadas de la realidad del trabajo en el mar», y «pueden provocar parálisis de la actividad, pérdidas económicas, inseguridad jurídica y un aumento del riesgo para las tripulaciones».
Acusan además al Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación de «trasladar al pescador las consecuencias de una mala interpretación normativa y de invadir el criterio profesional de los capitanes».
Finalmente, la FNCP ha reiterado que el sector «no se opone al control», pero «rechaza ser perjudicado por una mala aplicación de la norma», y reclama una actuación «urgente» del Ministerio para «defender las flexibilidades que contempla el propio Derecho de la Unión Europea». La federación participará en la reunión técnica prevista para el lunes, 19 de enero, con la Secretaría General de Pesca.
Ya el pasado lunes parte de la flota pesquera andaluza paralizó su actividad a raíz de los cambios con la nueva reglamentación de la Unión Europea (UE) que entró en vigor el pasado 10 de enero, según indicaron desde la Federación Andaluza de Asociaciones Pesqueras (Faape), que apuntó el martes que la flota fue retomado su actividad progresivamente.
Nuevo régimen de infracciones y sanciones
El 21 de octubre de 2025 el Consejo de Ministros aprobó el proyecto de Ley de Control, Inspección y Régimen Sancionador de la Pesca Marítima, impulsado por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, con el objetivo de adaptar la normativa española a las últimas modificaciones europeas y «reforzar la lucha contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada».
Según indicó el Gobierno, entre las medidas destacan la aprobación de un Plan Nacional de Control e Inspección y la promoción de la cooperación con otras administraciones y con el propio sector, al objeto de asegurar una gestión coordinada y eficaz.
Así, se incorporan medidas de control, con el Centro de Seguimiento de Pesca como «herramienta fundamental», y se refuerzan las acciones «contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada» para «reforzar la protección de los ecosistemas marinos y el mercado legal de los productos pesqueros».
Por otro lado, la norma introduce un nuevo régimen de infracciones y sanciones, con tipificaciones «claras y flexibles» y una graduación según la gravedad de las conductas. Así, se crea una nueva categoría de infracciones leves, al objeto de «guardar proporcionalidad» con el acceso a las ayudas, dado que su percepción está vinculada a la ausencia de determinados antecedentes sancionadores.
De esta forma, el Gobierno indicó que la ley trata de «garantizar un régimen más transparente, justo y adaptado a cada infracción, en línea con los estándares europeos». La norma también prevé la responsabilidad, en determinados casos, de armadores, patrones y titulares de licencias, y busca promover una cultura de prevención y cumplimiento en toda la actividad pesquera, tanto profesional como recreativa.
Respaldo de los ayuntamientos
Por su parte,el alcalde de Punta Umbría, José Carlos Hernández Cansino, ha mostrado el «apoyo institucional firme» del Ayuntamiento al sector pesquero, anunciando que el Consistorio se sumará a la concentración convocada en el puerto pesquero de Punta Umbría a las 16,00 horas. Trasladará esta convocatoria a la Diputación Provincial de Huelva y a otros ayuntamientos costeros con puerto, «para que se sumen a estas acciones reivindicativas y muestren su respaldo al sector». En opinión del primer edil, el nuevo Reglamento europeo de Control Pesquero supone «un planteamiento sinsentido, que ignora por completo el impacto social y económico que tendría su aplicación». En el caso de Punta Umbría, ha recordado que el sector pesquero genera más de 500 puestos de trabajo, directos e indirectos, y constituye «un pilar fundamental de la economía local y una seña de identidad del municipio».
Fuente:elcorreoweb.es
La pesca de arrastre en el Mediterráneo encara un momento crítico tras la drástica reducción de días de faena impuesta por Bruselas. El sector lucha por sobrevivir mientras se intenta alcanzar el equilibrio entre sostenibilidad y viabilidad socioeconómica.
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El incierto futuro de la pesca de arrastre
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Publicado: 16/01/2026 ·
06:30
Actualizado: 16/01/2026 · 10:57
El Cap Prim II zarpa del puerto de Xàbia a las cinco de la madrugada y vuelve a casa las cuatro de la tarde –11 horas de faena– cargado con gamba roja unos días, y otros con gamba blanca, rape o merluza, dependiendo de lo que la ley diga. Navegan dos horas mar adentro hasta llegar a los caladeros donde sueltan la red que se arrastra cerca del lecho marino. En 2025, la embarcación salió a pescar 135 días en total. Es lo que dicta la normativa europea. Es decir, el Cap Prim II –una de las cinco barcas de arrastre que quedan en Xábia– se ha pasado más días amarrado que trabajando en los últimos doce meses. Una situación que ha puesto contra las cuerdas al sector y hace muy difícil la viabilidad de los pesqueros y la continuidad del oficio de pescador.
La embarcación es propiedad de Amadeu Ros, armador, patrón y pescador jubilado desde hace cuatro años. El Cap Prim II, donde Amadeu ha pasado buena parte de los casi 40 años que le ha dedicado al mar, lo capitanea hoy su hijo Marc, y es uno de los 481 buques que componen la flota pesquera de la Comunidad Valenciana, según datos de la Conselleria de Agricultura, Agua, Ganadería y Pesca de 2024. De ellos, 199 son embarcaciones de arrastre, una de las modalidades de pesca más representativa, sobre todo en la provincia de Alicante. El 45,3% del volumen total de capturas en territorio valenciano corresponde a este tipo de pesca. La Comunitat Valenciana conserva un peso estratégico dentro del sector pesquero español. Actualmente el conjunto de la región sigue conservando aproximadamente un 20% de la actividad pesquera de España, según señala el ‘Estudio socioeconómico del sector pesquero de la Comunidad Valenciana’ publicado por la Universidad de Alicante.
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Cada vez menos días de pesca
Las embarcaciones de arrastre del Mediterráneo han pasado en cinco años de faenar 240 días al año a solo 133 de media, una medida justificada desde Bruselas para «preservar el desarrollo económico y sostenible de las especies de la zona». La idea de elaborar un plan para la sostenibilidad de la pesca en el Mediterráneo parte de los países de la Unión Europea (UE) en 2013, cuando se detectó que había una sobreexplotación de las especies en el Mediterráneo Occidental. En 2019 el plan entró en vigor, con un periodo de transición hasta 2024, durante el cual se han ido implementado reducciones en los días de faena.
En noviembre de 2024, la Comisión Europea propuso reducir los días de pesca de arrastre en el Mediterráneo un 79%, hasta 27 días al año. Esto significaba poder salir a faenar menos de tres días al mes. Algo completamente inviable. Finalmente, a finales de diciembre de 2024, los ministros de Pesca de la UE llegaron a un acuerdo para moderar ese recorte y permitir mecanismos de compensación si los pescadores adoptaban medidas de sostenibilidad como redes de malla más grande, vedas o la instalación de las llamadas puertas voladoras. Si las embarcaciones implementaban estas medidas, podrían mantener los mismos días de faena que en 2024, es decir, 130 días. Esto se traduce en que las embarcaciones pueden salir a pescar menos de 11 días al mes. Las cuentas no salen.
Las embarcaciones de arrastre del Mediterráneo han pasado en cinco años de faenar 240 días al año a solo 133 de media
«Esos 27 días son una burla. Y las medidas compensatorias que aumentan hasta 130 días son otra burla. Hay incertidumbre, desasosiego, malestar, intranquilidad… Desde la Unión Europea hacen las cosas lo peor posible para los marineros», afirma Amadeu Ros. El pescador reconoce que para la barcas de arrastre es imposible sobrevivir económicamente con tan pocos días de actividad. «Si no te subvencionan, no se puede. Existen subvenciones, 24.000 euros al año, más las paradas biológicas y las paradas por esfuerzo –pasar amarrado más de díez días seguidos en lugar de hacerlo días sueltos–. Nosotros preferimos trabajar 180 días y no tener que acudir a las subvenciones», explica.
Menos pescado local y más pescado de fuera
Las consecuencias del llamado Plan Multianual son obvias. Al reducirse el volumen de capturas, las lonjas disponen de menos producto local, aumentan los precios por la escasez de la oferta, además de entrar más pescado de fuera, sobre todo de Marruecos, Túnez y Turquía –con estándares y trazabilidad diferentes a los nuestros–. «La gamba ha subido muchísimo, cuando septiembre y octubre son meses en los que se puede comprar marisco bastante bien de precio. Este año está intocable. En la merluza, el precio se ha doblado. El año pasado por estas fechas teníamos merluza sobre 11 euros y este año está a 20. Es una barbaridad», cuenta Vicky Vañó desde su parada en Rojas Clemente, que teme que si el precio del pescado y el marisco se pone por las nubes provoque una estampida del consumidor. Afecta al cliente final y le afecta también a las pescaderías que se ven obligadas a reducir sus márgenes, como indica Vicky. Ante la incertidumbre de cara a la pasada Navidad, Vicky se adelantó preguntando a sus clientes lo que iban a necesitar y cuando lo encontraba a buen precio, lo congelaba y se lo guardaba de cara a las fiestas. Respecto a las especies donde más lo ha notado es en el rape, la gamba y la cigala. «Han volado», afirma.
Pepe Catalá es el propietario de Japofish, empresa valenciana con más de 40 años de historia que distribuye pescado y marisco a hostelería, mayoristas, pescaderías y grandes superficies. Ellos compran en todas las lonjas de España –y en todas partes del mundo–, no solo en el Mediterráneo. «La pesca es algo ancestral, somos cazadores recolectores. Lo que esta claro es que si cazamos todo no hay reproducciones. Necesitamos que la ciencia ayude a la industria para, con datos científicos, regular las cosas», apunta. Catalá reconoce que la solución no es sencilla. «Para llegar a ese equilibrio hace falta tiempo y dinero, unas políticas de adecuación para el mantenimiento hacia una presión sostenible en el tiempo. Hacen falta inversiones, ayudar a las empresas en esa transición y que no se queden sin trabajo», señala. El empresario es partidario de que la pesca se regule pero siempre basándose en evidencias científicas y ofreciendo alternativas a los pescadores: «No es justo, ellos se han dedicado a un oficio que antes se podía desarrollar sin problema. Han comprado redes, han hecho inversiones grandes en embarcaciones, han pagado sus impuestos… No puedes prohibir la actividad sin dar soluciones».
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Publicado: 16/01/2026 ·
06:30
Actualizado: 16/01/2026 · 10:57
El Cap Prim II zarpa del puerto de Xàbia a las cinco de la madrugada y vuelve a casa las cuatro de la tarde –11 horas de faena– cargado con gamba roja unos días, y otros con gamba blanca, rape o merluza, dependiendo de lo que la ley diga. Navegan dos horas mar adentro hasta llegar a los caladeros donde sueltan la red que se arrastra cerca del lecho marino. En 2025, la embarcación salió a pescar 135 días en total. Es lo que dicta la normativa europea. Es decir, el Cap Prim II –una de las cinco barcas de arrastre que quedan en Xábia– se ha pasado más días amarrado que trabajando en los últimos doce meses. Una situación que ha puesto contra las cuerdas al sector y hace muy difícil la viabilidad de los pesqueros y la continuidad del oficio de pescador.
La embarcación es propiedad de Amadeu Ros, armador, patrón y pescador jubilado desde hace cuatro años. El Cap Prim II, donde Amadeu ha pasado buena parte de los casi 40 años que le ha dedicado al mar, lo capitanea hoy su hijo Marc, y es uno de los 481 buques que componen la flota pesquera de la Comunidad Valenciana, según datos de la Conselleria de Agricultura, Agua, Ganadería y Pesca de 2024. De ellos, 199 son embarcaciones de arrastre, una de las modalidades de pesca más representativa, sobre todo en la provincia de Alicante. El 45,3% del volumen total de capturas en territorio valenciano corresponde a este tipo de pesca. La Comunitat Valenciana conserva un peso estratégico dentro del sector pesquero español. Actualmente el conjunto de la región sigue conservando aproximadamente un 20% de la actividad pesquera de España, según señala el ‘Estudio socioeconómico del sector pesquero de la Comunidad Valenciana’ publicado por la Universidad de Alicante.
Cada vez menos días de pesca
Las embarcaciones de arrastre del Mediterráneo han pasado en cinco años de faenar 240 días al año a solo 133 de media, una medida justificada desde Bruselas para «preservar el desarrollo económico y sostenible de las especies de la zona». La idea de elaborar un plan para la sostenibilidad de la pesca en el Mediterráneo parte de los países de la Unión Europea (UE) en 2013, cuando se detectó que había una sobreexplotación de las especies en el Mediterráneo Occidental. En 2019 el plan entró en vigor, con un periodo de transición hasta 2024, durante el cual se han ido implementado reducciones en los días de faena.
En noviembre de 2024, la Comisión Europea propuso reducir los días de pesca de arrastre en el Mediterráneo un 79%, hasta 27 días al año. Esto significaba poder salir a faenar menos de tres días al mes. Algo completamente inviable. Finalmente, a finales de diciembre de 2024, los ministros de Pesca de la UE llegaron a un acuerdo para moderar ese recorte y permitir mecanismos de compensación si los pescadores adoptaban medidas de sostenibilidad como redes de malla más grande, vedas o la instalación de las llamadas puertas voladoras. Si las embarcaciones implementaban estas medidas, podrían mantener los mismos días de faena que en 2024, es decir, 130 días. Esto se traduce en que las embarcaciones pueden salir a pescar menos de 11 días al mes. Las cuentas no salen.
Las embarcaciones de arrastre del Mediterráneo han pasado en cinco años de faenar 240 días al año a solo 133 de media
«Esos 27 días son una burla. Y las medidas compensatorias que aumentan hasta 130 días son otra burla. Hay incertidumbre, desasosiego, malestar, intranquilidad… Desde la Unión Europea hacen las cosas lo peor posible para los marineros», afirma Amadeu Ros. El pescador reconoce que para la barcas de arrastre es imposible sobrevivir económicamente con tan pocos días de actividad. «Si no te subvencionan, no se puede. Existen subvenciones, 24.000 euros al año, más las paradas biológicas y las paradas por esfuerzo –pasar amarrado más de díez días seguidos en lugar de hacerlo días sueltos–. Nosotros preferimos trabajar 180 días y no tener que acudir a las subvenciones», explica.
Menos pescado local y más pescado de fuera
Las consecuencias del llamado Plan Multianual son obvias. Al reducirse el volumen de capturas, las lonjas disponen de menos producto local, aumentan los precios por la escasez de la oferta, además de entrar más pescado de fuera, sobre todo de Marruecos, Túnez y Turquía –con estándares y trazabilidad diferentes a los nuestros–. «La gamba ha subido muchísimo, cuando septiembre y octubre son meses en los que se puede comprar marisco bastante bien de precio. Este año está intocable. En la merluza, el precio se ha doblado. El año pasado por estas fechas teníamos merluza sobre 11 euros y este año está a 20. Es una barbaridad», cuenta Vicky Vañó desde su parada en Rojas Clemente, que teme que si el precio del pescado y el marisco se pone por las nubes provoque una estampida del consumidor. Afecta al cliente final y le afecta también a las pescaderías que se ven obligadas a reducir sus márgenes, como indica Vicky. Ante la incertidumbre de cara a la pasada Navidad, Vicky se adelantó preguntando a sus clientes lo que iban a necesitar y cuando lo encontraba a buen precio, lo congelaba y se lo guardaba de cara a las fiestas. Respecto a las especies donde más lo ha notado es en el rape, la gamba y la cigala. «Han volado», afirma.
Pepe Catalá es el propietario de Japofish, empresa valenciana con más de 40 años de historia que distribuye pescado y marisco a hostelería, mayoristas, pescaderías y grandes superficies. Ellos compran en todas las lonjas de España –y en todas partes del mundo–, no solo en el Mediterráneo. «La pesca es algo ancestral, somos cazadores recolectores. Lo que esta claro es que si cazamos todo no hay reproducciones. Necesitamos que la ciencia ayude a la industria para, con datos científicos, regular las cosas», apunta. Catalá reconoce que la solución no es sencilla. «Para llegar a ese equilibrio hace falta tiempo y dinero, unas políticas de adecuación para el mantenimiento hacia una presión sostenible en el tiempo. Hacen falta inversiones, ayudar a las empresas en esa transición y que no se queden sin trabajo», señala. El empresario es partidario de que la pesca se regule pero siempre basándose en evidencias científicas y ofreciendo alternativas a los pescadores: «No es justo, ellos se han dedicado a un oficio que antes se podía desarrollar sin problema. Han comprado redes, han hecho inversiones grandes en embarcaciones, han pagado sus impuestos… No puedes prohibir la actividad sin dar soluciones».
¿Sobreexplotación o recuperación?
A la pesca de arrastre se le ha acusado de tener un alto impacto ambiental y contribuir a la disminución de la biodiversidad al capturar especies que no se aprovechan. La práctica de la pesca de arrastre, sin embargo, ha evolucionado y ha incorporado mejoras tecnológicas que buscan minimizar los efectos adversos sobre el medio ambiente: redes más selectivas, sistemas de escape para especies que no son objetivo y la implementación de prácticas de pesca que reducen el contacto con el lecho marino –las denominadas “puertas voladoras” que no entran en contacto con el fondo y reducen significativamente los impactos–, en un esfuerzo por equilibrar la eficacia productiva con la responsabilidad ecológica.
Para José Luis Sánchez Lizaso, catedrático de la Universidad de Alicante, presidente del Foro Científico para la Pesca Española en el Mediterráneo y Director Científico del Máster en gestión pesquera sostenible, desde el punto de vista científico la pesca de arrastre sí que puede ser sostenible si se regula de manera adecuada. «Lo mas importante es no pescar sobre ecosistemas marinos vulnerables», expone. Para él, la decisión de limitar la pesca a 27 días «no tiene sentido considerando la evolución de las poblaciones y el esfuerzo realizado por el sector en años anteriores. En el Mediterráneo siempre hemos defendido que la gestión debería ser mediante reducción del esfuerzo. Es mejor reducir días que reducir barcos, pero no todo el ajuste se debe hacer reduciendo días de pesca. No se ha valorado lo suficiente el cambio de selectividad y los cierres espaciales». El catedrático cree que para equilibrar sostenibilidad y viabilidad socioeconómica, la Unión Europea debería «valorar los impactos a corto plazo y que el sector sea capaz de asumirlos. Cualquier medida que sea positiva a largo plazo va a provocar efectos negativos a corto plazo. Si se quiere ir muy rápido, aunque sea en la buena dirección, los impactos a corto plazo van a ser inasumibles por las empresas y muchas desaparecerán. Las empresas pesqueras en el Mediterráneo son pequeñas y tienen escasa capacidad para resistir periodos de vacas flacas». Respecto a si la comunidad científica está siendo tomada en cuenta a la hora de diseñar las políticas europeas, Sánchez Lizaso asegura que formalmente sí, «pero falta mucha transparencia en los mecanismos por los que finalmente se adoptan las decisiones».
Para Amadeu Ros, la flota que está actualmente operativa «es adecuada a los caladeros que tenemos, lo que hay que hacer es que ciertos caladeros no se toquen. Los de gamba roja, por ejemplo, están salvajes. No hay barcos porque están lejos», afirma. El armador asegura que hoy se pesca el doble en volumen que hace un año, lo que demuestra que las especies se han recuperado. Si desde Europa no se afloja un poco el pedal, Ros cree que el daño «será muy grande, a nivel económico pero también social. La gente no gana lo suficiente con la pesca. Afectará a las cofradías, a los posits, que son cooperativas pesqueras y que redundan en la parte social de los marineros y los armadores, en las oficinas, en las pescaderías de las cofradías, en las reparaciones de las lonjas…». Si no se produce un cambio en la política pesqueras, el sector correría serio peligro, y con el desmembramiento de la pesca tambien cambiaría el paisaje y la identidad del litoral valenciano. La decisión de la Comisión Europea respecto a los días de pesca en 2026 ha sido la de mantener los mismos días que en 2025, una media de 143 días, algo claramente insuficiente para el sector que ve cómo así se condena al arrastre, que además comienza el año con una nueva normativa de control pesquero aprobado por la Unión Europea, que refuerza las exigencias a la pesca comunitaria con medidas difícilmente asumibles para la flota. Dos nuevas normas –preaviso de llegada y registro y pessaje de capturas– que los pescadores consideran inviables. El próximo lunes 19 de enero, habrá un paro generalizado de la actividad pesquera para protestar por estas medidas. «Yo padezco de optimismo y pienso que las cosas se arreglarán, nos escucharán y dejarán que pesquemos 180 días al año», comentaba Amadeu Ros antes de que Europa anunciase las cuotas de este años. Y si no, «la pesca de arrastre no desaparecerá, puede que ser desaparezcan las cofradías y un gran número de embarcaciones. Y los peces acabarán saliéndose de la mar».
Fuente:valenciaplaza.com
ILLA DE CORTEGADA DE GUARDACOSTAS DE GALICIA REMOLCO UN BARCO
La detección del buque Bao Feng dentro de la ZEEA reaviva el debate sobre banderas de conveniencia, pesca ilegal y presión de flotas extranjeras sobre el Mar Argentino.
Un pesquero mas de los tantos arrastreros que operan milla 201 con bandera de conveniencia.
La detección reciente del buque extranjero Bao Feng, de bandera de Vanuatu, realizando maniobras de pesca ilegal dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA) volvió a poner en primer plano el uso de banderas de conveniencia, un sistema que favorece la opacidad operativa, debilita los controles y potencia un negocio multimillonario a escala global.
De acuerdo con estimaciones internacionales, aproximadamente el 15% de la flota pesquera mundial opera bajo banderas de conveniencia o directamente con identidad de bandera desconocida. Este fenómeno no solo impacta en la sustentabilidad de los recursos marinos, sino también en la seguridad marítima, las condiciones laborales y la capacidad de los Estados para ejercer control efectivo sobre sus espacios marítimos.
El episodio más reciente involucró al pesquero Bao Feng, identificado navegando con bandera de Vanuatu, una de las matrículas de conveniencia más utilizadas por segmentos de la flota china de aguas distantes. La embarcación fue detectada realizando maniobras y velocidades compatibles con actividad de pesca dentro de aguas bajo jurisdicción argentina.
Este tipo de situaciones expone el nexo entre las operaciones ilegales y los países que ofrecen servicios de registro baratos y con escasa fiscalización técnica. Obtener una bandera de conveniencia puede costar apenas unos pocos cientos de euros, mientras que el negocio global de la pesca ilegal mueve cerca de 1.000 millones de euros anuales.
En el borde externo, opera de manera casi permanente una concentración de buques extranjeros que navegan sobre la línea imaginaria que separa la ZEEA de las aguas internacionales.
Dentro de la ZEEA solo pueden pescar buques de bandera argentina —muchos de ellos con participación de capitales extranjeros, pero habilitados y sujetos a la legislación nacional—, mientras que en el límite exterior se despliega una flota mayoritariamente extranjera, con fuerte presencia de embarcaciones subsidiadas y controladas por el Estado chino. Esta dinámica incrementa la presión sobre los recursos migratorios y eleva el riesgo de incursiones ilegales.
Las banderas de conveniencia permiten a los armadores evitar controles estrictos en materia de seguridad, estándares laborales y obligaciones fiscales. Los países que ofrecen estos registros suelen contar con capacidades limitadas de inspección, lo que habilita escenarios de mantenimiento deficiente, tripulaciones con menor nivel de capacitación y marcos laborales más laxos.
Además, la trazabilidad de la propiedad real de los buques se vuelve difusa, dificultando la aplicación de sanciones y la cooperación internacional frente a infracciones reiteradas.
Hace aproximadamente un año, la Comisión Federal Marítima de Estados Unidos (FMC) advirtió sobre los riesgos laborales y de seguridad asociados al uso de banderas de conveniencia. El organismo señaló que estas matrículas permiten eludir controles fundamentales y generan altos costos sociales.
“El uso de estas banderas debilita la seguridad de la cadena de suministro marítimo y representa una amenaza para la infraestructura portuaria y la vida de los trabajadores embarcados”, alertó la FMC, subrayando que la combinación de bajos costos de registro y fiscalización limitada favorece accidentes, explotación laboral y prácticas ilegales.
La reiteración de incursiones ilegales, el crecimiento de flotas de aguas distantes y la expansión de las banderas de conveniencia colocan a la Argentina frente a un desafío estratégico: reforzar los sistemas de vigilancia, profundizar la cooperación internacional y consolidar una política sostenida de protección de los recursos pesqueros.
En un escenario donde la tecnología permite detectar patrones y maniobras sospechosas en tiempo real, el problema excede lo operativo y se inscribe en una disputa geopolítica por el control y la sustentabilidad del Atlántico Sur.
Fuente:pescare.com.ar
