Categoría: Uncategorized (Página 209 de 353)

La CIAIM oculta o no «detalla» los registros electrónicos y comunicaciones facilitados por el Gobierno en 2020 a la pregunta del BNG.

El diputado del BNG en el Congreso, Néstor Rego, junto con el representante en el Parlamento gallego Xosé Luís Rivas, se han desplazado este sábado hasta la ría de Ares para denunciar la «desprotección de la costa» y demandar las transferencias de seguridad marítima y protección del litoral a la Xunta para poner medidas ante accidentes como el del Blue Star, que encalló esta noche en la costa.

El diputado del BNG en el Congreso, Néstor Rego, junto con el representante en el Parlamento gallego Xosé Luís Rivas, se han desplazado este sábado hasta la ría de Ares para denunciar la «desprotección de la costa» y demandar las transferencias de seguridad marítima y protección del litoral a la Xunta para poner medidas ante accidentes como el del Blue Star, que encalló esta noche en la costa.

Con banderas de Nunca Más y tras desear la rápida resolución del operativo, Néstor Rego ha denunciado que «diecisiete años después del Prestige continúe habiendo nuevos accidentes» en la costa gallega «sin medios adecuados para prevenirlos y evitarlos».

Así, ha anunciado que el BNG reclamará tanto en el Congreso como en la Cámara gallega «información sobre todo lo que sucedió desde que se recibió la primera llamada de alerta y cuáles fueron los medios que se pusieron para evitar que el barco acabara encallando».

Además, Rego ha subrayado que «es hora de que, de una vez por todas, Galicia asuma las competencias sobre su costa y, por lo tanto, sobre tráfico y seguridad marítima, ya que no deja de ser sorprendente que el centro de control de Salvamento Marítimo esté en Madrid».

El diputado nacionalista ha destacado que, además de tener mayor conocimiento en Galicia de la costa de esta zona, se está «perdiendo un tiempo de relevancia» en situaciones como esta. «Tampoco resulta aceptable que los medios de salvamento estén privatizados, ya que no puede ser un negocio sino que tiene que ser una prioridad pública y, si nuestro país tiene el control sobre nuestra costa, también tendremos muchos más recursos para gestionar», ha apuntado.

En cuanto a la situación de la Ría de Ares, Rego ha recordado que, en 2014, «el Gobierno español decidió que había pasado a ser área de servicio de los puertos de A Coruña y Ferrol y, por lo tanto, la área de fondeamiento de buques, sin que hubiera ningún recurso para evitar casos de contaminación ni medios disponibles para hacer que esa función no tenga consecuencias negativas».

Cuando ya han pasado más de doce horas del accidente, Néstor Rego ha mostrado también su preocupación por que no se hayan instalado las barreras de contención para prever una posible contaminación de las aguas ya que, «con independencia de que el barco fuera vacío, puede haber toneladas de combustible a bordo que no fueron retiradas».

Fuente:galiciapress.es

La conselleira do Mar, Rosa Quintana, ha asegurado que las tareas para extraer el combustible del buque ‘Blue Star’ -encallado en la costa de Ares– han provocado un vertido de «tres metros cuadrados, pero no hubo contaminación», ya que no supone una cantidad que «afecte a los recursos (marinos)».

«Ustedes lo que estaban deseando es que apareciese otro ‘Prestige», le ha espetado la conselleira al BNG, después de que la diputada nacionalista Montse Prado haya acusado a la Xunta de «ausencia» en este siniestro marítimo.

Esta acusación ha provocado el enfado de Prado, quien ha tachado de «indecente» lo afirmado por Quintana. El vicepresidente de la Cámara, Diego Calvo, ha rechazado la petición de la diputada del Bloque para poder intervenir de nuevo ante esta acusación y la ha llamado al orden.

Previamente, Rosa Quintana ha reprochado al Bloque que «no estaba ni siquiera la tripulación fuera del barco y ya estaban haciendo política». «No nos van a encontrar nunca en intentar hacer política de una desgracia», ha afirmado.

De hecho, la conselleira ha afeado al BNG que haya «utilizado» una interpelación registrada sobre el naufragio del ‘Sin Querer Dos’ para cuestionar la actuación en el ‘Blue Star’. «No todo vale», ha sentenciado.

Además, Rosa Quintana ha defendido que «desde el minuto uno» el subdirector de Gardacostas, Lino Sexto, «estuvo presente en la zona». También ha puesto en valor la actuación de la Xunta en materias como enviar el remolcador ‘Ría de Vigo’, activar el plan anticontaminación y destinar el helicóptero ‘Pesca II’ al rescate de la tripulación.

CRÍTICAS DEL BLOQUE

En cambio, Montse Prado ha exigido a la conselleira que «tiene que dar explicaciones políticas» por su gestión, pero «quiere echar cortinas de humo».

Aquí, acusa a la Xunta de «oscurantismo» ,»decisiones erráticas» y «falta de información» sobre el ‘Blue Star’, mientras «acepta esa situación de subordinación y ninguneo» por parte del Gobierno central.

Junto a esto, la diputada del Bloque asegura que los productores de la zona están «alarmados» porque no pueden faenar a una milla del barco, en una época que supone el «50 por ciento» de su facturación. Y todo ello, sin que se hayan reunido con las cofradías, según sostiene.

En contraposición, Quintana ha aseverado que el Ejecutivo autonómico «ni estuvo desaparecido ni está desaparecido ni estará nunca desaparecido mientras gobierne el PP».

Sobre la petición del Bloque de ganar competencias marítimas para la Comunidad, la conselleira ha defendido que «en estos casos lo que hay que tener es una buena coordinación» y «la coordinación se hace desde Galicia».

Acerca de la prohibición de faenar en la zona, Rosa Quintana ha advertido de que «hay que tener un poquito de sentido común». Explica que cuando hay un accidente «hay que tomar medidas preventivas» como prohibir la pesca, mientras «después» ya se «mirará» cómo poder «sufragar la inoperatividad del sector».

Fuente:elcorreogallego.es

El Gobierno destaca que el incidente del quimiquero no causó contaminación alguna. El destino final del buque, el desguace por el alto coste de la reparación

El ‘Blue Star’, encallado en la zona de As Mirandas, en la costa de Ares, el pasado mes de noviembre.

La factura del rescate del Blue Star asciende a 1,2 millones de euros. Un mes después de que el armador del quimiquero que encalló en aguas de Ares en noviembre decidiese reducirlo a chatarra por el alto coste de la reparación, tendrá que asumir el coste de la movilización de Salvamento Marítimo para remolcar el buque hasta Ferrol. El gasto deberá afrontarlo la empresa aseguradora de la armadora, según detalla el Gobierno central en una respuesta por escrito a preguntas del BNG en el Congreso.

Los nacionalistas gallegos ya habían requerido información sobre las cantidades que deberá percibir del armador la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) por los servicios prestados durante los 18 días que el Blue Star, de pabellón maltés, permaneció varado en la zona rocosa de As Mirandas. En su respuesta, el Ejecutivo central destaca que no hubo «contaminación alguna» y especifica que los «servicios prestados» por Salvamento Marítimo, con atención a la orden ministerial que regula las tarifas de esa entidad, ascendieron a 1.205.454 euros. El seguimiento de emergencia, detalla el Ejecutivo, «fue continuo y se tuvo conocimiento de la embarrancada en tiempo real». Entre los medios movilizados, estuvieron el buque de salvamento María Pita, el remolcador del puerto de Ferrol Hocho, la embarcación de intervención rápida S alvamar Betelgeuse y el helicóptero Helimer 401.

El Gobierno central explica que el embarrancamiento del barco impidió llevar a cabo la inspección submarina de su caco, por lo que se estudiaron los tanques de lastre y combustible desde el interior. Personal de Salvamento Marítimo embarcado en el Blue Star llevó a cabo esta primera inspección tras la extinción del incendio declarado a bordo.

Sobre el operativo puesto en marcha después de que el quimiquero encallase, el Ejecutivo destaca que la relación entre las administraciones afectadas fue «constante y fluida en todo momento».

El destino final del Blue Star será el desguace en Turquía, según la decisión tomada el mes pasado su propietario ante el elevado coste de la reparación de los daños. Navantia presentó una oferta por el proyecto de 5 millones y una empresa turca, por 4 millones.

Fuente:laopinioncoruna.es

Informe Técnico Embarrancada buque quimiquero «Blue Star».

Lo advertimos.

El Informe Técnico nada aclara.

Información falta de calidad y equivoca.

Se supone el buque estaba siendo monitorizado por el VTS de La Coruna.

En estas circunstancias, las órdenes y comunicaciones están grabadas.

El buque, según fuentes oficiosas, iba rumbo al puerto de La Coruña.

Nadie ha informado sobre la hora del cambio de rumbo, si es que se produjo, como consecuencia del incendio y parada de máquina o si realmente su deriva hacia la costa de Ares, fue provocada por las condiciones meteorológicas adversas.

En cualquier caso, nada se sabe de la hora de la parada de máquina y el tiempo transcurrido hasta la embarrancada.

El plotter del AIS, lo tiene registrado, otra cosa será que convenga o no convenga hacer pública está información.

De las comunicaciones, ni se habla.

Nada se sabe de la hora de Alerta al VTS de La Coruña ni de la activación de los remolcadores.

Tampoco si se negocio un remolque o salvamento, dentro del plazo determinado establecido por el ordenamiento jurídico.

Respecto al «Mando único y/o Autoridad Competente» para la toma de decisiones, hasta el momento, permanece ausente.

Por último, nadie ha informado de la copia de seguridad de la Caja Negra del buque y su entrega por parte del Capitán a las autoridades maritimas.

Lo preceptivo

Las Comunidades Autónomas, tienen transferidas competencias en materia de Seguridad de la Vida Humana en la Mar, Seguridad Maritima y Lucha Contra la Contaminacion.

El vigente Sistema Nacional de Respuesta pretende establecer un marco general de actuación ante un suceso de contaminación marina, principalmente en materia de cooperación y coordinación de acciones entre la Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas litorales y las Administraciones Locales, con la participación activa de otras organizaciones públicas y privadas relacionadas con el ámbito marítimo, fijando los medios y sistemas de relación que garanticen la información recíproca, la homogeneidad técnica y la acción conjunta, de tal modo que se logre la integración de actos parciales en una respuesta unificada ante un suceso de contaminación marina.

El objetivo del Sistema Nacional de Respuesta, es ser un elemento aglutinante y de relación entre los distintos Planes.

Y para ello se compone de:

■Subsistema marítimo, que comprende los Planes Interiores Marítimos, y el Plan Marítimo Nacional del Ministerio de Fomento.

■Subsistema costero, que comprende los planes locales, territoriales, y el Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.

■Elementos de relación y coordinación entre planes y subsistemas.

La coordinación es uno de los objetivos claros del Sistema Nacional de Respuesta ( SNR ) tanto entre subsistemas marítimo y costero, como a distintos niveles dentro de un mismo subsistema.

El Sistema Nacional de Respuesta es en realidad un nuevo tablero de juego, un esqueleto que organiza la respuesta a todos los niveles en nuestro país, en el que los planes existentes deben adaptarse y hay nuevos actores implicados.

Las novedades más destacables son tres:

1) se ha adaptado el sistema a los esquemas de respuesta de protección civil;

2) se deben contemplar las contaminaciones causadas por productos nocivos y potencialmente peligrosos (químicos) además de los hidrocarburos;n

y 3) se organiza la respuesta en la costa estableciendo planes a todos los niveles y no ya sólo a nivel de comunidad autónoma. Aparecen de este modo planes locales de los municipios costeros, y también un nuevo Plan que organiza la respuesta en la costa en grandes eventos de contaminación, el Plan Ribera.

Los planes existentes deberán adaptarse a este nuevo esquema:

■En el ámbito estrictamente marítimo, el “Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina Accidental” aprobado por Orden Comunicada del Ministro de Fomento de 23 de febrero de 2001 ha estado vigente hasta la reciente entrada en vigor del actual Plan Marítimo Nacional, aprobado por Orden FOM/1793/2014.

■En el ámbito marítimo y portuario, seguirán vigentes el Real Decreto 253/2004, de 13 de febrero, por el que se establecen medidas de prevención y lucha contra la contaminación en las operaciones de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos en el ámbito marítimo y portuario, así como por la posterior Orden FOM/555/2005 de desarrollo de la formación del personal técnico adscrito, pero adaptándose a las novedades que supone el SNR: los nuevos Planes Interiores Marítimos (antes PICCMA) se verán ampliados para cubrir las contaminaciones causadas por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas además de las de hidrocarburos.

■En el ámbito de la lucha contra la contaminación en la costa, las Comunidades Autónomas, sin perjuicio del deber de colaboración que corresponde atender por la Administración General del Estado, cumplirán el papel fundamental que les otorga la Constitución Española en materia de protección del medio ambiente, y deberán para ello crear o adaptar sus Planes Territoriales al nuevo marco que supone el SNR.

El Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar pretende, ante situaciones de especial gravedad, trascendencia o extensión, integrar y complementar los recursos, medios y estrategias existentes en las diferentes administraciones públicas, organismos y empresas, para dar respuesta efectiva a un episodio de contaminación en la costa, además, de que los medios adscritos a este Plan, puedan ser movilizados a solicitud de una Comunidad Autónoma por insuficiencia de medios o necesidad de complementar su plan territorial con medios adicionales por la gravedad del mismo.

El quimiquero, que estuvo 17 días embarrancado, navega actualmente con el nombre cambiado

Santiago de Compostela

El quimiquero ‘Blue Star’ encalló el 22 de noviembre de 2019 en las rocas de Punta Miranda, en el municipio de Ares, donde permaneció 17 días, después de dos intentos fallidos de remolcarlo.

Ahora se publica la investigación sobre lo que ocurrió, en la cual se apunta a cuestiones como la «descoordinación» entre la tripulación, pérdida de aceite y mal estado del buque entre las causas de lo sucedido.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) ha publicado este informe en el que también se remarca la «imposibilidad para contar con asistencia inmediata de remolcadores en la zona de fondeo».

El hecho es que Salvamento Marítimo «movilizó inmediatamente» un remolcador desde A Coruña y unos minutos después otro desde Ferrol.

El quimiquero encalló a las 23,40 horas, pese a que estos buques llegaron solo unos minutos después (23,58 y 23,59 horas), «ninguno de los dos remolcadores tuvo la oportunidad de intentar hacer firme un remolque al ‘Blue Star’ antes de que este encallase».

En sus recomendaciones de seguridad, la Ciaim propone a las Capitanías Marítimas de A Coruña y Ferrol que «valoren establecer un procedimiento para gestionar el fondeadero en situaciones de meteorología muy adversa, disponiendo puntualmente remolcadores en puertos cercanos (Ares o Sada) o con otras medidas de eficacia similar».

También emplaza a Portos de Galicia a que habilite en el puerto de Sada un calado suficiente para que puedan atracar buques de salvamento. El barco, de 128 metros de eslora, sufrió el incidente entre las playas de Barrosa y A Canteira con un incendio en la máquina.

Ocurrió cuando salía del fondeadero de Ares para tomar práctico y entrar en A Coruña, pero la avería lo dejó a merced del viento y las olas, en una noche en la que estaba decretada la alerta naranja con olas de cinco metros y vientos de unos 100 kilómetros por hora.

El buque procedía de Bilbao y se dirigía a cargar 6.000 toneladas de productos químicos en la terminal de Repsol en la ciudad herculina.

Tras su desencallamiento, estuvo en los astilleros ferrolanos de Navantia hasta marzo de 2020, cuando emprendió un viaje de 20 días hasta la ciudad turca de Tuzla para su reparación. Actualmente el buque navega bajo bandera de Malta y se ha cambiado el nombre a ‘Blue Bird’.

Causas

Este organismo investigador, que depende del Ministerio de Transportes, señala como causas inmediatas del encallamiento: pérdida de aceite térmico por una fuga en el tanque de expansión del sistema, «que alcanzó los conductos de exhaustación de los motores, dando lugar a un incendio en el guardacalor que se extendió por la cámara de máquinas»; descoordinación en la liberación del sistema fijo de extinción de incendios por gas CO2; pérdida de propulsión y suministro eléctrico, a causa del disparo del CO2; mal estado del sistema de emergencia de largado del ancla en el molinete de babor; así como la falta de remolcadores.

«Parece que cuando el capitán tomó la decisión de salir del fondeadero por el garreo del ancla ante el empeoramiento de las condiciones meteorológicas, no estaba debidamente informado por el jefe de máquinas del alcance de la avería en el sistema de aceite térmico y del riesgo de incendio que podía acarrear el uso de ese sistema. No hubo una comunicación eficaz entre el capitán y el jefe de máquinas. El capitán no fue diligente al no comunicar inmediatamente a las autoridades marítimas los problemas que estaban experimentando con el aceite térmico», relatan las conclusiones de la investigación.

Igualmente, «el capitán no fue diligente al no comunicar inmediatamente a las autoridades marítimas los problemas que estaban experimentando con el aceite térmico» y «el jefe de máquinas demostró no conocer debidamente el sistema de aceite térmico».

«Los defectos en el sistema de aceite térmico, en los molinetes de anclas, así como otras deficiencias puestas de manifiesto (dificultades de arranque del generador de emergencia, falta de iluminación en el puente, bomba de contraincendios) son indicadores de una política de mantenimiento defectuosa o mal implantada a bordo», resume la investigación.

Por todo ello identifica un «insuficiente» cumplimiento de los códigos de seguridad.

Dos intentos fallidos

Hubo dos intentos fallidos de remolcar el buque aprovechando la pleamar a las pocas horas de encallar, por lo que se decidió poner en marcha un operativo para retirar las 105 toneladas de fuel y gasóleo que tenía en su interior, con el objetivo de evitar que el combustible llegase al mar.

Se iniciaba así una operación compleja, que convirtió durante unos días a la localidad costera de la comarca de Ferrolterra en uno de los puntos informativos de Galicia y de España.

Para esta labor se contrató a una empresa especializada, la holandesa SMIT Salvage, que ideó un sistema para traspasar los combustibles desde la zona de popa a proa, mezclándolos y enviándolos a tierra a través de una manguera sujetada por una tirolina, para lo que hubo que hacer una gran base de hormigón en tierra.

En paralelo, hacia la ría de Ares viajaron dos potentes remolcadores, el ‘Boka Pegasus’ y el ‘Union Princces’, especialistas en realizar maniobras de este tipo. Mientras tanto, día a día se iban trasvasando a camiones cisterna en tierra la mezcla de fuel y gasóleo.

El 10 de diciembre de 2019, sobre las 14,20 horas, minutos antes de la pleamar, los remolcadores de altura comenzaron a ejercer arrastre sobre el ‘Blue Star’ con la ayuda de unas estachas de gran resistencia.

Lograron desencallar el barco y trasladarlo al puerto exterior de Ferrol, donde pasó la noche antes de ser llevado, a la mañana del día siguiente, a uno de los muelles del puerto interior de esta misma ciudad.

Para poder trasladar este barco hasta Turquía fue contratado el remolcador ‘VB Hispania’, del Grupo Boluda, que llegó a la ciudad turca de Tuzla el 30 de marzo, veinte días después de su partida. Allí quedó atracado en uno de los muelles del conglomerado naval existente en esta localidad del mar de Mármara.

Fuente:cadenaser.com

• Tras solicitar fondeo en la isla y tras unas horas detenido frente a la capital, tomó de nuevo rumbo norte hasta que apagó su señal de identificación automática

Últimos movimientos del Cape Texas antes de perder su rastreo. Su última posición está marcada en color celeste, junto al nombre del barco, al norte de Gran Canaria.

Las preguntas acerca de qué está haciendo el buque estadounidense Cape Texas en aguas del archipiélago canario se acumulan. El barco, que lleva días haciendo extrañas maniobras en las islas, había solicitado este miércoles fondeo en el Puerto de La Luz y de Las Palmas, pero en la tarde de este jueves puso de nuevo rumbo norte y, minutos antes de las 21.00 horas, su señal AIS (Sistema de Identificación Automática) fue apagada y, por tanto, el buque dejó de ser monitoreado por los principales portales de navegación.

Su última posición conocida se encuentra en mitad de la zona que días antes había estado surcando con distintos rumbos, norte sur y sur norte, sin rumbo concreto, como dando vueltas, hasta que puso proa al puerto grancanario. Ahora, ya sin señal rastreable desde hace más de 12 horas, sus movimientos son una incógnita, como también su destino final y el motivo de su presencia en las Islas.

El Cape Texas es un buque de la Fuerza de Reserva Preparada (RRF por sus siglas en inglés), perteneciente al Departamento de la Administración de Transporte Marítimo de Estados Unidos. Según publica el propio gobierno estadounidense en su web oficial, se trata de un subconjunto de embarcaciones dentro de la Flota de Reserva de Defensa Nacional que están listas para apoyar el “rápido despliegue mundial de las fuerzas militares estadounidenses”

El buque militar estadounidense ‘Cape Texas’, en el Puerto de Las Palmas este miércoles.

Se desconoce cuál es el rumbo o posición actual de esta nave, así como qué ha estado haciendo desde el 4 de enero en las islas, cuando realizó extrañas maniobras entre La Palma y Tenerife y, después, se desplazó hacia aguas al norte de Gran Canaria.

La diputada de Coalición Canaria en el Congreso, Cristina Valido, informó este jueves de que había requerido información al respecto a los ministerios de Defensa y Exteriores: “Es necesario aclarar qué hacía y qué hizo ese barco durante los días que estuvo en aguas muy próximas a las islas”, (donde podría continuar aún sin ser rastreado). Valido también ha preguntado si hubo comunicación previa de esos movimientos al Estado español.

Por su parte, Nueva Canarias-BC ha dirigido su pregunta al Gobierno canario para que emita un informe sobre la “extraña” presencia del barco militar de EEUU Cape Texas en aguas del Archipiélago. La formación cree que es “importante y necesario” que Clavijo explique las medidas que ha tomado el Ejecutivo canario para garantizar la transparencia sobre la presencia del citado buque y, en su caso, el impacto que pueda tener en la comunidad.

Román Rodríguez, presidente de Nueva Canarias, consideró “inquietante” ver los “extraños” movimientos de la embarcación militar durante cuatro días dando vueltas entre La Palma y Tenerife. Preocupación, para Nueva Canarias, “relacionada con cuestiones estratégicas como la delimitación de las aguas entre Canarias y Marruecos o con un posible interés estratégico en los recursos naturales, como tierras raras y minerales submarinos”. A Clavijo “le sobran los motivos” para solicitar aclaraciones, según Román Rodríguez.

Fuente:eldiario.es

Demandan un convenio colectivo o un acuerdo regulador de las condiciones de trabajo.

Cansados de reclamar un convenio colectivo, los alrededor de 230 tripulantes de siete buques oceanográficos contratados por la empresa semipública Tragsatec denunciaron que trabajan sin «un acuerdo legal digno». Sus representantes sindicales de apelaron al Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje, que citó a las partes y abrió las puertas a la negociación de mejoras.

Demandaban «un convenio colectivo o acuerdo regulador de las condiciones de trabajo». Según el acuerdo alcanzado, Tragastec «se compromete a seguir manteniendo reuniones con la representación legal» de los tripulantes. El resultado se incorporará al Acuerdo de homologación, «siguiendo los trámites legales de autorizaciones que como sociedad mercantil deben cumplirse».

Pendientes de la próxima reunión, convocada para principios de febrero, están las dotaciones de los oceanográficos Emma Bardán, Miguel Oliver, Vizconde de Eza, Ángeles Alvariño, Sarmiento de Gamboa, Ramón Margalef y Socib. Confían en que Tragsatec atienda sus demandas.

Fuente:lavozdegalicia.es

The maritime world is preparing for the implementation of the modernised Global Maritime Distress and Safety System (mGMDSS) in 2024, after the approval of a modernisation plan by IMO’s Maritime Safety Committee (MSC).

We present guidance and insights to help Radio Surveyors, Coastal Radio Station Operators, and Port Communication Operators adapt to the imminent regulatory changes.

GMDSS Test Equipment – What’s New?

The upcoming regulatory shifts might raise concerns about pivotal changes in radio inspections. We provide a roadmap outlining these changes’ potential impacts on your operations. Futronic Users need not to worry; you are equipped to meet the new mGMDSS regulations. Explore more about the Futronic MKII here.

The Roadmap to mGMDSS and its Implications to GMDSS Test Equipment: Key Changes

• Unified Provisions for Communication Equipment: Consolidating communication equipment requirements under SOLAS Chapter IV marks a pivotal shift from scattered provisions across different Chapters.

• Changes to HF Functions: HF will be reduced from four to three functions, now only containing: Phone, DSC, HF/MSI, which means that radiotelex will not be mandatory in the future.
  
• Changes to VHF Channels: VHF is modified to extract channels for VDES based on old duplex channels. Additionally, all VHF models for SOLAS vessels comply with the latest ITU Radio Regulations which require new channels allocation – which includes the availability of 4-digit channels.
  
• Enhanced Performance Standards for Emergency Beacons: New standards for free-float EPIRBs on 406 MHz aim to enhance signalling efficiency through advanced features like AIS location signals and improved visibility for night-time signalling (Resolution MSC. 471 (101)).

Coastal Radio Communication – What’s Changing?

Navigating the altered regulatory landscape might pose concerns for Coastal Radio Communication. If you use the Danphone GMDSS Coastal Radio Solution, rest assured, you are already equipped to handle the new mGMDSS regulations. For a comprehensive overview, click here.

The Roadmap to mGMDSS and its Implications to Coastal Radio Stations: Key Changes

• Expanded Service Providers and Technological Diversity: The impending modernisation will accommodate a diverse range of service provideres and technologies, emphasising broader, more generic requirements and definitions to move away from sole satellite operator dominance.

Redefined Sea Areas: The revised definition of Sea Area A3 will determine coverage zones based on the type of mobile satellite service employed, delineating the boundaries of distress alerting coverage.

Unified Provision for communication Equipment: Consolidating communication equipment requirements under SOLAS Chapter IV marks a pivotal shift from scattered provisions across different Chapters.

Cospas-Sarsat MEOSAR Integration for Enhanced Search and Rescue: Integration of the Cospas-Sarsat MEOSAR system promises precise, real-time beacon location tracking, significantly enhancing emergency response mechanisms.

Enhanced Performance Standards for Emergency Beacons: New standards for free-float EPIRBs on 406 MHz aim to enhance signalling efficiency through advanced features like AIS location signals and improved visibility for night-time signalling (Resolution MSC. 471 (101)).

Changes in Communication with Vessels: HF will contain: Phone, DSC, HF/MSI. Meaning radiotelex/TELEX will not be a mandatory function. MSI is the same but the requirements is changed to the ship’s ability to receive MSI in the area it operates in. VHF is modified to extract channels for VDES and require new channel allocation – which include the availability of 4-digit channels.

Port Communication – What’s on the Horizon?

Anticipate shifts in Port Communication regulations. If you utilise the Danphone Port Communication System, you are well-prepared for the new mGMDSS regulations. Explore the comprehensive overview in out Port System Brochure here.

The Roadmap to mGMDSS and its Implications to Port Systems: Key Changes

• Single Window Data Exchange: Adopted by FAL 46, amendments to the Facilitation (FAL) Convention will mandate the use of a single window for data exchange in ports, a significant step towards shipping digitalisation.

The Complete Overview of mGMDSS Changes

Adopted by MSC 105, the plan necessitates comprehensive amendments to SOLAS chapters II-1, III, IV, and V, including related codes and regulations. Additionally, existing resolutions and guidelines for equipment standards will undergo substantial revisions.

Adopted by FAL 46, amendments to the Facilitation (FAL) Convention will mandate the use of a single window for data exchange in ports, a significant step towards shipping digitalisation.

Moreover, the requirements for SART and handheld VHF radios have been relocated from SOLAS Chapter III on life-saving appliances to SOLAS Chapter IV, consolidating all communication equipment requirements within one SOLAS Chapter.

The redefined Sea Areas will now reflect varying geographical coverage depending on different satellite service providers. While areas A1 and A2 remain unchanged, the definition of area A3 will not be determined by the coverage of a recognised mobile satellite service. If Inmarsat is utilised, the area remains unchanged; if Iridium is employed, area A3 becomes global by merging the present areas A3 and A4. If a regional satellite service is used, area A3 will be limited by the coverage zone of this service. Sea Area A4 will remain consistent as the area outside the other three areas in relation to the vessel in question, unless a mobile satellite provider with global coverage renders area A4 obsolete.

Furthermore, enhancements to Search and Rescue capabilities will be introduced through the implementation of the Cospas-Sarsat MEOSAR system. This system will significantly contribute to maritime security by pinpointing beacon locations in near real-time.

The three major changes to channels and functions include; HF that will be reduced from four to three functions. With the new regulations it will contain; Phone, DSC, and HF/MSI. That means radiotelex/TELEX is not a mandatory function in the future.