El buque «Gdansk Express», a su llegada ayer al puerto de Rotterdam.
El buque portacontenedores alemán “Gdansk Express”, que protagonizó una insólita espera de dos días parado fuera de los límites del mar territorial frente a la costa norte de Tenerife, llegó ayer al puerto de Rotterdam en su viaje inaugural, de acuerdo con la fecha prevista.
El citado buque estuvo parado frente a la costa norte de Tenerife “haciendo tiempo para llegar en hora a su destino”, según precisaron medios marítimos consultados por puentedemando.com, después de que llamara la atención la presencia del buque en una zona inusual en estas latitudes. Un hecho que disparó todo tipo de especulaciones, unas horas antes de que llegara a la zona el buque logístico estadounidense “Cape Texas”.
El buque “Gdansk Express” (IMO 9943877) reanudó su viaje el 4 de enero a velocidad moderada de 13 nudos y al día siguiente bordeó la costa de la isla de Porto Santo.
Construido en el astillero Daewoo (Corea del Sur) y entregado en noviembre de 2024 a Hapag Lloyd, realiza su primer viaje y su anterior escala se produjo en Singapore, vía Ciudad del Cabo, debido a la crisis del transporte marítimo que afecta el paso por el Mar Rojo y el cruce del canal de Suez.
El buque “Gdansk Express” mide 399 m de eslora, 60 m de manga y tiene una capacidad de carga de 24.000 TEU.
Es curioso, otra vez «identifican» al Capitan y Jefe de Máquinas.
Señores, basta ya
Las incidencias técnicas a bordo, son rutinarias y si provocan riesgos de embarrancada, para eso se inventaron «las alternativas» al posible error humano.
El Sistema Nacional de Respuesta, contempla a la perfección toda la metodología para evitar la embarrancada.
La descoordinación (presunta) entre puente y máquina es una denuncia fuera de todo rigor profesional.
La Legislación es taxativa.
Existe un «plazo determinado»» para que Capitan e inspectores/armadores valoren la situación del barco y tomen decisiones respecto a la activación de un Distress Alert o la contratación de un remolque privado o en su defecto, oficial/rojo, en función de su disponibilidad o exclusividad.
Pero, también la misma Legislación, contempla que si el Estado Ribereño observa riesgos para vidas y bienes en la costa «actúe de facto».
Es decir, lo hemos advertido, ha ocurrido lo mismo que con el Prestige, Fedra o Rhea en el Estrecho.
Por otra parte.
Nada se habla de la Caja Negra.
En tanto en cuanto no se publiquen datos y registros nada sabremos del comportamiento y errores humanos de los administradores marítimos.
Recordemos.
A Mangouras, se le acuso de desobedecer al CZCS de Fisterra.
En el caso que nos ocupa, el CCS La Coruña manifestó que el Capitan no respondió a sus llamadas.
Oigan.
Pero ustedes saben lo que es un barco y el «zafarrancho» que se produce con un incendio en la máquina ?
Por qué extraña razón no contesto el Capitan del Blue Star ?
Pues muy sencillo.
Mangouras estaba en cubierta.
Este, atendiendo a sus responsabilidades.
El Controlador, al parecer, procedió de inmediato a la activación de remolcadores siguiendo los registros del AIS.
Imaginamos que contactaría con sus inmediatos superiores para la toma de decisiones.
Aquí, están las claves.
Quienes tomaron las decisiones y que negociaciones hubo con los remolcadores además de la inexistencia de un Distress Alert.
José López Redonda, conocido en Fisterra como Pepe de Olegario, dedicó toda su vida a la pesca de un pez tan especial como escaso: el mero. Este tesoro marino, codiciado por su sabor y su precio, rara vez se encuentra cerca de la costa y prefiere esconderse en profundidades protegidas, entre restos de naufragios, cascos de barcos y viejas anclas. En su incansable búsqueda del mero, Pepe descubrió algo más que peces: halló cientos de naufragio olvidados a lo largo de la legendaria Costa da Morte. Fascinado, no solo los localizaba, sino que investigaba sus historias y recordaba a las víctimas de estos trágicos accidentes. Durante más de cuatro décadas, creó extraordinarios mapas náuticos que registran más de mil naufragios, un testimonio de por qué estas costas llevan su temido nombre. Hoy, esas cartas se exhiben en lugares como el Museo Naval de Madrid o el Parador Nacional de Muxía. Sin embargo, uno de los misterios más oscuros que envuelven a estos naufragios es la de los piratas de tierra que, según se cuenta, engañaban a los barcos durante los días de tormenta desorientándolos y conduciéndolos a su perdición para saquear su carga y sus riquezas. Esta es la leyenda de los “raqueiros”.
Una de las cartas de Pepe.
La Costa da Morte es una región de litoral gallego comprendida entre los municipios de Ponteceso y Fisterra. Esta delimitación fue creada por los marineros ingleses hace más de dos siglos, ya que consideraban este arco el tramo de costa más peligroso. Los primeros naufragios en estas costas pudieron tener lugar en la Antigüedad, cuando “Finis Terrae” era el fin del mundo conocido por el que navegaban fenicios, romanos o cartagineses.
Su fama mortal comenzó a forjarse mundialmente durante el siglo XIX, ya que se convirtió en una ruta estratégica de paso obligado para los grandes barcos europeos, lo que trajo consigo terribles naufragios, en su gran mayoría de embarcaciones británicas, habituales en estas aguas.
Cabo Finisterre.
Esta costa es un lugar con una gran cantidad de bajíos, con fuertes corrientes y donde los temporales, el feroz clima, las espesas nieblas y los fuertes vientos están presentes buena parte del año. Además, su primer faro no se instaló hasta 1852 y los medios de salvamento y las técnicas de navegación precarias aumentaban todavía más su peligrosidad.https://d-26523576632279289367.ampproject.net/2410292120000/frame.html
El nombre “Costa de la muerte” apareció publicado por primera vez en el diario coruñés “El Noroeste” el 14 de enero de 1904 tras una serie de naufragios consecutivos frente a la costa de Fisterra. Durante años esta denominación fue empleada para referirse de manera despectiva a esta región, hasta que el tiempo la acabó convirtiendo en un reclamo turístico.
Una de las portadas del diario “El Noroeste”.
Desde la Antigüedad, la peligrosidad de estas costas y el hecho de que en ellas se producían naufragios de manera continuada, acabó provocando que, en el año 1168, el rey de León y Galicia, Fernando II, otorgara a sus vecinos la potestad de aprovecharse de los restos y mercancías que quedaban en la orilla tras los naufragios, siempre y cuando no se tratara de barcos de peregrinos que se dirigiesen a Santiago de Compostela.
Estos “derechos de naufragio” también autorizaban al señor feudal de la zona a obtener un porcentaje del valor de los bienes del barco naufragado, lo que hacía que estas prácticas estuviesen legalmente protegidas y auspiciadas por la propia nobleza, ya que suponían unos ingresos que no podían obtenerse por otras vías.
Pero a finales del siglo XIX, Emilia Pardo Bazán y otros autores publicaron algunas historias sobre luces extrañas que, desde la costa, conducían a los navegantes hacia las rocas los días de temporal. Realmente eran trampas mortales creadas por los vecinos, faroles encendidos que colgaban de los cuernos de bueyes y vacas para simular el cabeceo de otros barcos al abrigo de un puerto seguro.
Teóricamente, este mortífero señuelo engañaba a los barcos para que se acercasen a la costa y encallasen, dejando vía libre a los piratas de tierra para hacerse con su carga y su botín. Esta es la leyenda de los “raqueiros”, un personaje muy popular en el folclore gallego, sobre todo, en las zonas costeras.
Recreación artística de “raqueiros” en un naufragio en la costa.
Según las historias, estos sanguinarios farsantes solían asesinar a los náufragos mientras esperaban a que los restos de la catástrofe llegasen a la playa gracias a las corrientes marinas. La participación de los señores feudales y los nobles en estos sucesos no solo se limitaba a quedarse con parte del botín, sino que incluso informaban a los raqueiros de los tipos de barcos y cargas que pasaban por sus costas gracias a informantes en los puertos de partida, para engañar tan solo a los navíos con las bodegas más suculentas.
Aunque estas historias se llevan escuchando durante siglos, fue a partir de un incidente en el siglo XIX, cuando alcanzaron su mayor popularidad, haciendo que Pardo Bazán y otros autores las incluyeran en sus propias obras.
Este incidente ocurrió el 19 de diciembre 1850, cuando la goleta británica “Adelaide” naufragó cerca de Estaca de Bares con trece tripulantes y 3 pasajeros a bordo. Solo se salvó su capitán, quien tenía a su esposa y a su hijo entre los ahogados. Sus cadáveres aparecieron en la playa y los enterró en una huerta de Santa María de Atalaya, donde aún hoy se puede visitar su tumba.
Monumento al “Adelaide” en Molland, Devon, Inglaterra.
Se cree que el “Adelaide” cargaba un fabuloso botín de oro y joyas muy codiciado por la nobleza británica, por lo que contactaron con los raqueiros gallegos para solicitar su cooperación para provocar su hundimiento y que se hicieran con la carga de su bodega. Además, coincidió con una época de accidentes continuados, por lo que se corrió la voz de que eran provocados porque los raqueiros colocaban luces falsas para confundir a otros barcos que llegaban en busca del tesoro del “Adelaide”.
Como muchas otras leyendas, la de los raqueiros está basada en acontecimientos reales, pero lo complicado esa saber dónde acaban los hechos y dónde empieza la leyenda. Existían y existen personas que, cuando un barco se hundía, aprovechaban su cargamento en beneficio propio, pero nunca provocando naufragios. Esto es algo que sucede no solo en Galicia, sino en cualquier zona litoral donde las necesidades aprietan.
Muelles de Londres a principios del siglo XIX.
Uno de los pocos lugares de los que existe documentación y referencias reales de este tipo de práctica de piratería desde tierra firme se encuentra en Cornualles, en el suroeste de Inglaterra, donde sí existieron estos personajes, llamados “wreckers”, que formaban banda organizadas, dirigidas por los nobles locales, dedicadas a atraer los barcos a sus costas para después lanzarse al pillaje salvaje y asesinar a los náufragos supervivientes para hacerse con todas sus pertenencias.
Wreckers ingleses en acción.
Al menos en Galicia, no es más que eso, una leyenda, no hay ninguna prueba de que realmente esta práctica se produjese, porque de los casi 4.000 naufragios documentados en nuestras costas, no hay un solo caso de denuncia por un naufragio causado por un engaño con luces desde tierra. Lejos de provocar naufragios, los vecinos y marineros de la Costa da Morte han desempeñado un papel trascendental en el auxilio y salvamento de los barcos accidentado en sus costas con actos heroicos no siempre reconocidos.
Si por algo se caracteriza a sus habitantes es por su generosidad y arrojo, no por colgar faroles a sus vacas.
La mayoría de las personas habrán oído hablar de las famosas “cajas negras”, esos dispositivos que existen en los aviones y que registran datos que proporcionan información vital para reconstruir la secuencia de hechos previos a un accidente aéreo. Pues de la misma manera que existen esas cajas, algunos buques también están dotados de un sistema similar, conocido como “VDR”, correspondiente a las siglas “Voyage Data Recorder”, que sirve para registrar los datos de las maniobras y travesías de los buques para así poder facilitar la investigación de accidentes e incidentes, en caso de que desgraciadamente se produzcan. Algunos hundimientos de barcos, sobre cuyas causas no se encontraron muchas explicaciones (casos del “Herald of Free Enterprise” en 1987, o el “Estonia” en 1994, éste último con la pérdida de novecientas vidas humanas), fueron los detonantes de la implementación de los “VDR” a bordo. Y así surgió en 1997 la resolución A.861 de la “OMI” que aprobaba las normas de funcionamiento de los registradores de datos de las travesías en los buques.
Dispositivo “VDR”
Funcionamiento del “VDR”:
Según la regla 20 del capítulo V del convenio “SOLAS 74/88 (Safety of Life at Sea)”, todos los barcos de pasaje, y en general todos los buques mercantes de arqueo bruto superior a 3000 GT, que realicen viajes internacionales, están obligados a ir dotados de un equipo llamado “VDR” o “RDT” (Voyage Data Recorder, o Registrador de Datos de la Travesía, según las siglas en castellano). Este dispositivo se utiliza para registrar los datos de las maniobras de los buques y así poder facilitar, entre otros fines, la investigación de posibles accidentes que puedan acaecer.
El “VDR” es un dispositivo cuya función principal consiste en almacenar la información relevante a la navegación para que pueda ser utilizada posteriormente, como ya se ha indicado, bien por la existencia de un accidente, o simplemente para efectuar y controlar el mantenimiento del buque u optimizar la gestión operacional del mismo. El “VDR” debe registrar toda la actividad durante las últimas doce horas de navegación, intervalo que será suficiente, si fuera necesario, para investigar las causas de un accidente y además así poder evitar siniestros futuros.
Gracias a este invento, en caso de siniestro, y mediante un ordenador conectado a la unidad de toma de datos, se podrán analizar todos los datos registrados en el “VDR”. Además, este dispositivo incorpora un avisador acústico (radiobaliza) para su localización en caso de hundimiento del buque. El “VDR” graba y almacena, de manera segura y recuperable, muchos parámetros de la navegación. Entre ellos: posición del buque, trayectoria, comunicaciones en puente, megafonía, mando y control, o video del radar. Este almacenamiento de datos se realiza durante el período anterior y posterior al incidente o accidente.
El “RDT” no es un elemento independiente, sino que es un equipo que hace referencia a un sistema completo, incluidos los elementos necesarios de interfaz con: las fuentes de entrada de las señales para procesarlas y codificarlas; el medio final de registro; el reproductor; la fuente de energía; y la fuente exclusiva de energía de reserva.
El objetivo de un “VDR” es mantener almacenada, de manera segura y recuperable, toda información relativa a la situación, el movimiento, la condición física, el gobierno y el control del buque durante el periodo anterior y posterior a todo suceso que tenga una incidencia en la vida del buque. La información contenida en el “RDT” debe estar a disposición de la Administración y del propietario del buque, si fuera necesario. Esta información se utilizará en cualquier investigación de seguridad posterior encaminada a determinar la causa o causas de un hipotético siniestro o accidente que pueda producirse. En España estas investigaciones las lleva a cabo la “CIAIM”, la “Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos”.
Por describirlo de una manera coloquial, el VDR “documenta” los datos más importantes de a bordo para que, en caso de que sea necesario, los investigadores mediante la revisión de procedimientos e instrucciones registrados en el equipo puedan obtener pruebas de los momentos previos a un accidente.
Por su importancia, los “VDR” se diseñan a prueba de choque, y para soportar altas presiones y temperaturas, para que en caso de accidente puedan ser recuperados para que se pueda efectuar la lectura de todos los datos almacenados en ellos, que servirán para investigar las causas de los accidentes. Para que se los identifique bien visualmente, la parte externa de los “VDR” (la que va en intemperie), suele ir pintada de un color brillante, habitualmente naranja fosforito o rojo, y también se comporta como una baliza que en algunos casos se dispara a la superficie en caso de hundimiento del barco.
“VDR” visible
Este sistema se puede ver complementado con grabaciones del sistema “ECDIS”, de cartas de navegación electrónicas. El “VDR”, como ya se ha indicado, es solo obligatorio en los barcos de determinado porte. Embarcaciones menores, están exentas de la obligatoriedad de portar este sistema, sí exigido en buques tipo, “PAX” y “RO-PAX”, independientemente de sus GT (arqueo bruto). En cualquier caso, en muchos puertos los buques menores que participan en las maniobras, como por ejemplo los remolcadores u otras embarcaciones de trabajo, también disponen de un «Simplified-VDR (S-VDR)”, equipo con el que registran datos de las maniobras, pero de menor capacidad de información que un “VDR” convencional.
LA IMPORTANCIA DE UNA COMUNICACIÓN EFICAZ ENTRE CAPITÁN Y PRÁCTICO:
Se debe destacar que los procedimientos que deben utilizar los prácticos y capitanes en las maniobras de atraque, y durante el intercambio de información entre ellos, deben seguir las recomendaciones operacionales descritas en la “Resolución de la IMO A.960”, en la que se indica que el practicaje eficaz dependerá, entre otras cosas, de la eficiencia de las comunicaciones y de los intercambios recíprocos de información entre el práctico, el capitán y el personal del puente. El establecimiento de una coordinación eficaz, en la que el práctico conozca todos los medios disponibles existentes a bordo, será clave para que la maniobra se realice de manera ágil y segura.
Intercambio de información entre práctico y capitán.
La función de un práctico es la de asesorar al capitán, que es quien tiene en todo momento el mando del buque, pero esto no indica que el practicaje esté exento de responsabilidades. Además, esa función de asesoramiento debe ser exacta y completa, por lo que un incidente podría surgir tanto de los “errores”, como de las “omisiones” de información, por parte del práctico. Sin perjuicio de la responsabilidad civil que para el capitán se establece en el Código de Comercio, el práctico será el responsable de los daños causados al propio buque o a terceros, provocados por un mal desenlace de sus recomendaciones. Pero para que el práctico sea considerado responsable de una negligencia, en un juicio el capitán deberá probar que el accidente o daño se produjo como consecuencia de una indicación errónea en las citadas recomendaciones. También es importante recalcar que, a pesar de los deberes y obligaciones del práctico, la presencia de este a bordo no exime al capitán u oficial a cargo de la guardia de navegación de sus deberes y obligaciones en lo que respecta a la seguridad del buque. Por todo ello, como ya se puede adivinar, los litigios de accidentes con práctico a bordo a menudo se convertirán en procedimientos largos y complejos de resolver, en los que siempre existirá un testigo de excepción, el “VDR”.
“MPX” entre Capitán y Práctico
Ni que decir tiene el papel tan importante que juega el idioma en la búsqueda de una comunicación eficaz y segura. Este será generalmente el inglés u otro común a todas las personas que intervengan en la maniobra. Además, los prácticos deberán utilizar las frases normalizadas de la OMI para comunicaciones marítimas en su intercambio verbal de información con los capitanes y tripulaciones de los buques.
Las maniobras de practicaje comenzarán con un intercambio de información, que será mayor o menor dependiendo de cada tipo de barco y de la maniobra que se vaya a llevar a cabo, pero que en cualquier caso se mantendrá de forma permanente durante todo el tiempo que dure la operación de practicaje. Entre las características del buque que se deben entregar al práctico existirán datos sobre la velocidad de giro a distintos regímenes, las curvas de evolución, las distancias de parada, u otros datos importantes. Este intercambio de información se denomina “MPX (Master-Pilot Exchange)”, y en la actualidad en los buques y puertos modernos se suele llevar a cabo mediante un pequeño ordenador portátil o tableta. En este ordenador se puede presentar información gráfica y visual referente a la simulación virtual de la maniobra (indicando la zona de reviros), a la ubicación del puesto de atraque y posición de norays, o al tráfico de otros buques en la zona.
Dispositivo de captación de audio en el techo del puente de gobierno en buque.
Los prácticos, cuando embarcan e inician el intercambio de información con los capitanes, reparten sus papeles en la dirección de la maniobra por medio del “Conning”. Este acto consiste en distribuir los tiempos de liderazgo de la dirección de la maniobra del buque, que llevan a cabo auxiliándose en las pantallas Conning (“displays” con los datos principales de la embarcación e información meteorológica). Estas pantallas generalmente están ubicadas en el puente y en los alerones del buque, y en ellas se asignan las tareas de dirección del barco. También se debe indicar que todas las órdenes de “voz” (y en algunos buques de “vídeo”) quedan grabadas para su posterior estudio en caso de búsqueda de posibles responsabilidades. El equipo que graba todo el audio del puente, información de radares, órdenes de máquinas, VHF, ECDIS, etcétera; es el ya mencionado sistema VDR.
Dispositivo de captación de video en el techo del puente de gobierno.
Datos de registro y continuidad del funcionamiento del VDR:
A fin de garantizar que el RDT siga registrando acontecimientos durante un suceso, deberá poder funcionar con la fuente de energía eléctrica de emergencia del buque. Si se produjera un fallo en la fuente de energía eléctrica de emergencia del buque, el “RDT” debería continuar registrando la salida del sistema de audiofrecuencia del puente utilizando una fuente exclusiva de energía de reserva durante dos horas, al cabo de las cuales el registro debería cesar automáticamente. Pero, en cualquier caso, todos los datos almacenados deberán conservarse durante doce horas como mínimo, aunque se podrán registrar datos nuevos sobre escribiendo en los datos anteriores a este periodo de doce horas.
Pulsador de grabación del “VDR”
En condiciones normales de funcionamiento, la unidad deberá ser totalmente automática, y además deberá disponer de medios que permitan almacenar después de un suceso los datos registrados, utilizando un método adecuado, por ejemplo, una pulsación de un botón, que permita una grabación puntual del proceso de registro.
Pantalla del “VDR”
El artículo 10 del Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo, indica que los datos obtenidos de los sistemas registradores de datos de la travesía (RDT) o «cajas negras” se pondrán a disposición de la Administración marítima española y de los órganos competentes de cualquier otro Estado miembro afectado por una investigación llevada a cabo a raíz de un accidente que haya ocurrido en aguas marítimas españolas.
De acuerdo a la normativa el medio final de registro deberá constar de los elementos siguientes:
• Medio fijo de registro.
• Medio “auto-zafable” de registro.
• Medio de registro a largo plazo.
El medio fijo de registro debería estar instalado en una cápsula protectora fija que permita el acceso a la misma tras un suceso, si bien ha de estar protegida contra la eliminación o modificación física o electrónica de los datos registrados. Además, debe poder conservar los datos registrados durante un periodo de dos años como mínimo, una vez finalizado el registro. Finalmente indicar que debe ser de color bien visible y estar marcada con material retro-reflectante, además de poseer un dispositivo adecuado que facilite su localización bajo el agua.
“VDR” de color bien vivible para su localización.
El medio “auto-zafable” de registro debería estar instalado en una cápsula “auto-zafable” que esté dotada de medios que permitan que resulte más fácil atraparla y recuperarla. Además, debe poder conservar los datos registrados durante un periodo de seis meses como mínimo, una vez finalizado el registro, y debe poseer la capacidad de poder transmitir una señal inicial que permita localizarla, y señales periódicas de localización durante al menos 48 horas.
Finalmente, el medio de registro a largo plazo debería situarse en una zona interna del buque, y se debería facilitar el acceso a los datos que contiene, pero al mismo tiempo deberá estar protegido contra la eliminación o modificación física o electrónica de los citados datos.
El caso de los pesqueros: la caja azul
Este sistema inició su primera singladura en España en el año 1995 a través de un proyecto piloto promovido por la U.E. con la finalidad de evaluar las funcionalidades y los costes de los diferentes sistemas bajo satélite utilizados para controlar permanentemente el posicionamiento y la actividad de los barcos pesqueros. Se trata de un sistema muy diferente al “VDR”, y que sustituye a este último en los buques de pesca.
Las cajas azules instaladas en estos barcos facilitan información al “Centro de Seguimiento de Pesca (CSP)”, de acuerdo con la frecuencia establecida por el propio centro, sobre su posición, para que se pueda llevar a cabo un seguimiento de los mismos. Estos equipos, previamente a su instalación a bordo, deben contar con una certificación emitida por una empresa u organismo que establezca la Administración. En la actualidad, unos 2350 barcos españoles se encuentran equipados con alguno de estos equipos, ya certificados, y que han sido fabricados por las empresas ENA, SAINSEL, SATLINK (Inmarsat) y ZUNIBAL (Iridium).
La orden APA 3660/2013 de 22 de diciembre regula en España el “Sistema de Localización de Pesqueros Vía Satélite”. En base a esta normativa, los buques pesqueros con eslora total igual o superior a 12 metros deben llevar instalado a bordo un dispositivo de seguimiento por satélite. En cualquier caso, los Estados Miembros podrían eximir de llevar este equipo a buques bajo su pabellón, cuya eslora total sea inferior a 15 metros, si se cumple alguno de los siguientes supuestos:
• Que faenen exclusivamente en las aguas territoriales del Estado Miembro.
• Que nunca permanezcan más de 24 horas en la mar, desde la hora de salida del puerto, hasta la llegada.
La caja azul se encuentra localizada en el puente de mando y debe permanecer encendida en todo momento, incluso cuando el buque esté atracado en puerto. Periódicamente, cada media hora, la caja emite una señal al “CSP”, situado en Madrid, que contiene la información referente a los movimientos que lleva a cabo el buque, o la velocidad a la que se mueve. De esta manera, en el “CSP” se puede saber si el buque se encuentra pescando o navegando, y así poder controlar también si el pesquero se pudiera encontrar en una zona en la que no le esté permitido faenar.
Caja azul.
Conclusiones
La misión principal del “RDT” o “VDR” es la de registrar todos los datos importantes para la navegación marítima, para que puedan ser analizados en caso de accidente, y así poder convertirse en el gran aliado de prácticos y capitanes en el momento de las investigaciones. Pero, aunque el análisis técnico de accidentes sea el papel principal de este sistema, el “VDR” también puede ser utilizado alternativamente como un simple registrador de datos de un buque para su análisis posterior, con el fin de poder optimizar la gestión operacional y de mantenimiento de los barcos.
Visionado de una grabación del “VDR”
Respecto a las cajas azules de los pesqueros, se debe destacar que hasta ahora los barcos menores de 12 metros de eslora han escapado al ojo de los satélites, pero es posible que esto se modifique en el futuro. Algunas fuentes piensan que la pesca artesanal también tiene repercusiones, tanto biológicas, como sociales y económicas, por lo que creen que también debería existir un control sobre los más de 7000 barcos de bajura que existen en nuestro país, los cuales podrían ser controlados con dispositivos móviles portátiles.
No es inusual que se produzcan accidentes durante las operaciones de recalada, amarre, atraque y desatraque. A este respecto, recuerdo un caso de atraque que finalizó con golpe en el muelle. Inicialmente, el capitán quería culpar al práctico, pero cuando este solicitó que un inspector repasara el VDR y comparara las órdenes de audio que él había dado, con las indicaciones de máquinas grabadas (y ordenadas por el capitán), automáticamente el capitán decidió firmar un documento en el que exoneraba al práctico de toda culpa. ¡La importancia del “VDR”!
En lo referente a la Armada, las futuras fragatas F-110 serán los primeros buques en disponer de un “VDR”. La obtención de la cota de clase de la sociedad de clasificación elegida probablemente haya sido una de las causas por las que se dotará a estos buques del “VDR”. En cualquier caso, no se debe olvidar que las fragatas F-100, mediante el uso del potente “SICP”, ya eran capaces de obtener y almacenar muchos de los datos que se grabarán en el “VDR”.
Tomás Varela Martínez ante la maqueta del velero de tres mástiles Sea Cloud Spirit, pendiente de reparar.
Smetalin fabrica y repara maquetas de embarcaciones y de maquinaria industrial.
La actividad de Smetalin es un repaso de los últimos veinte años de historia naval en Galicia. Tomás Varela y Enrique Davila convierten en realidad los sueños de armadores de medio planeta, incluso antes de que floten. Son los maquetistas de una parte importante de la cartera de pedidos que sellan los astilleros regionales y su destreza les ha abierto las puertas de instalaciones de Asturias y el País Vasco. «Comenzamos en el 2004 con la fiebre de la industria del off shore, luego vinieron los pesqueros y los buques de apoyo y hoy en día, como marca el sector, hacemos proyectos de barcos de alto valor añadido», explica Varela, el responsable de esta empresa viguesa.
El taller de Smetalin en Castrelos está impregnado de recuerdos y guiños a los iconos navales forjados en el noroeste peninsular, como las placas que lucían las maquetas del Bima Suci, del Evrima, del Pole Star o del Robin M Lee. Con una trayectoria vital estrechamente vinculada al mar desde que trabajó como voluntario en la Cruz Roja con 16 años, Tomás Varela recuerda que el extinto astillero Factorías Vulcano fue el primero en brindarle la oportunidad de dar el salto y convertir el que era su hobby en su oficio. Con el paso de los años, despertaron el interés de otras empresas nacionales hasta diseñar y producir hoy en día maquetas para pedidos que salen de las gradas de Freire Shipyard, Navantia, Metalships & Docks, Gondán, Zamakona o Cardama. Su carga de trabajo actual son dos proyectos para Construcciones Navales Paulino Freire o para el astillero situado en el puerto de Figueras.
Tomás Varela ha asumido la dimensión técnica del proceso de construcción de la pieza y Enrique Davila se encarga de producirlo y pulirlo a mano. Es un trabajo muy minucioso que «nos lleva cerca de dos meses», explica el responsable de la firma viguesa. Tienen la virtud de comprimir las estancias y los equipamientos que conforman un oceanográfico, un submarino o un yate de cien metros de eslora en una maqueta ilustrativa de apenas un metro. Los detalles cuentan, porque al contratar los servicios de Smetalin los astilleros tienen la intención de demostrar a la industria naval todo lo que son capaces de aportar. Así que la pareja de maquetistas se esmera para reflejar con precisión cualquier detalle caprichoso a bordo, como helipuertos en cubierta, grúas y maquinaria industrial, tripulantes, piscinas de diseño o vehículos sumergibles operados remotamente de última generación, como los que incorporan los oceanográficos zarpan de Vigo.
Reparaciones
Los artífices de maquetas navales han abrazado la tecnología al incorporar hace cinco años una impresora 3D que les ha facilitado un poco las cosas. La máquina convierte planchas de plástico en cascos de embarcaciones, «aunque después tenemos que procesarlo, pintarlo y añadir piezas que faltan, que ya lo hacemos a mano», relata Tomás Varela. El proceso de fabricación de la maqueta resulta pintoresco, «pero los veinte años de trayectoria de la empresa también han implicado mucho esfuerzo por nuestra parte y mucho tiempo en las oficinas», explica recordando maquetas que tuvieron que entregar en tiempo récord y envíos a Singapur, Noruega o Miami.
Amarrar a los astilleros como sus principales clientes les ha permitido a los responsables de Smetalin abrir su abanico de servicios y realizar hoy en día recreaciones de maquinaria industrial como la que exporta la nigranesa Gaictech o Industrias Guerra desde Vila de Cruces. Así lo explican desde el taller situado en Castrelos, a donde hoy en día han regresado las maquetas que un día entregaron con motivo de la partida del crucero Sea Cloud Spirit y del North Sea Giant. «Nos toca volver sobre ellas», ríen. Además de fabricarlas, los trabajadores de la empresa también reparan las maquetas. En el caso del velero que concluyó Metalships, se ha caído uno de los botes salvavidas y, aunque a simple vista no se aprecie, conviene reponerlo.
España, por medio de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), participa del programa de respuesta rápida de buques de lucha contra la contaminación.
Este programa establece, a través de un contrato de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, una reserva de disponibilidad (o stand-by) para buques equipados para la lucha contra la contaminación que permite movilizar en 24 horas hasta 17 de estas unidades con una capacidad conjunta de recogida de más de 62.437 metros cúbicos.
Aprobación por el Gobierno en 2012 del Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina.
Este sistema introduce mecanismos de planificación, organización y ejecución que pretende dar una respuesta unificada y coordinada entre todos los implicados (Administraciones, organismos, etcétera) ante un episodio de contaminación, independientemente de su origen.
Implantación del programa informático (PRISMA) de ayuda a la toma de decisiones en caso de buques con problemas.
Esta aplicación, de acuerdo con la normativa internacional, permite apoyar en información cartográfica, meteorológica, de disposición de medios y otras, integrada bajo un único sistema de información, la toma de decisiones para buques necesitados de refugio.
Hace unos años, en su etapa de Ministro de Fomento, José Blanco, presentaba en Vigo, el nuevo Plan Nacional de Salvamento 2010-2018, anunciando :
Que Iba a contar con dos grandes objetivos, como son incrementar al máximo la capacidad de respuesta de los dispositivos de rescate para garantizar las vidas de cuantos se hayan expuestos en el mar, y velar por la limpieza de sus aguas.
El plan tenía una dotación de 1.690,5 millones de euros, revisable en 2013 en función de las necesidades operativas del momento.
Según indicaba Fomento, el esfuerzo inversor realizado a lo largo de los últimos años -el anterior plan 2006-2009, recibió una dotación de 1.023 millones de euros, lo que suponía multiplicar por 6,6 las inversiones del anterior- ha hecho posible que España cuente hoy con un Servicio de Salvamento Marítimo «de los más avanzados del mundo».
Además, el Ministerio afirmaba, que el esfuerzo inversor realizado permite que el nuevo plan se centre «en reforzar la prevención y afianzar el sistema de salvamento existente».
Así, entre los objetivos estratégicos está el reforzar el sistema preventivo «por un mar más limpio y seguro», basándose no sólo en la normativa sino también en los instrumentos que aseguran su cumplimiento: vigilancia, inspección, sanción y difusión de la cultura preventiva.
Para ello, se potenciará «el ejercicio de la acción penal contra los causantes de hechos contaminantes», los cuales podrán ser considerados autores responsables de un delito contra el medioambiente.
También se buscará afianzar el desarrollo del «ya existente y sólido sistema de respuesta ante las emergencias», que cuenta con despliegue de medios materiales y humanos que son un «referente europeo».
Así, Fomento prestará «especial atención» a las áreas geográficas y ámbitos de actividad que presentan mayor vulnerabilidad o riesgo para la seguridad» , según afirmó el ministro
El barco porta bandera panameña, pero las autoridades alemanas sospechan que se trata de uno de los buques utilizados por Rusia para sortear las sanciones a sus exportaciones de petróleo
El remolcador alemán «Bremen Fighter» ha acudido al rescate del barco parado cerca de la isla germana de Rügen.
Un petrolero de nombre «Eventin» ha quedado a la deriva cerca de la isla alemana de Rügen, en el mar Báltico, con 99.000 toneladas de crudo a bordo. El barco ha sufrido un fallo en el motor por lo que se ha quedado sin poder maniobrar y, por ello, las autoridades germanas han enviado un barco remolcador para intentar acercarlo a puerto antes además de que lleguen tormentas que están previstas para las próximas horas. En todo caso, los tripulantes permanecen en el barco y no han necesitado ser evacuados, según las autoridades alemanas.
El barco, de bandera panameña y 274 metros de largo, había salido de la ciudad rusa de Ust-Luga y se dirigía hacia Egipto. Este tipo de trayectos están bajo sospecha para buena parte de la comunidad internacional, ya que por ejemplo la Unión Europea cree que Rusia utiliza viejos petroleros con banderas de conveniencia para transportar petróleo desde sus puertos en el Báltico hacia Oriente Próximo y sortear así las sanciones internacionales.
Greenpeace incluye al «Eventin» en una lista de barcos que considera que pertenecen a esta «flota en la sombra» de Rusia. La organización ecologista detalla en ese documento que el barco fue construido en 2006 y que presenta ya deficiencias. En esa lista figuran al menos 171 barcos de este estilo que han atravesado el Báltico desde Rusia al menos una vez desde que comenzó la guerra de Ucrania.
La OTAN refuerza su presencia en el Báltico
El gobierno de Finlandia ha confirmado este viernes que la OTAN va a enviar dos barcos al Báltico con la misión de vigilar las infraestructuras submarinas que llevan meses sufriendo roturas cuya responsabilidad apunta hacia Rusia según los países escandinavos y bálticos.
La ministra de Exteriores de Finlandia, Elina Valtonen, ha calificado la decisión de la Alianza Atlántica como un paso «tranquilizador que tendrá un efecto estabilizador, por lo que estamos muy satisfechos».
Finlandia ha sido precisamente la última víctima después de que se rompiera un cable de telecomunicaciones que une a este país con Estonia poco después de que pasara por la zona un barco con bandera de las Islas Cook que el gobierno de Helsinki relaciona también con la «flota en la sombra» de Rusia. De hecho, ese buque permanece ahora mismo bajo investigación en un puerto finlandés.
Nada se contempla de los datos y registros facilitados por la RDT/Caja Negra.
«Al revés te lo digo para que me entiendas».
La Organización Marítima Internacional (OMI) define un Plan de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación, como «un conjunto de comunicaciones y medidas para conseguir una respuesta eficaz».
En España, el Sistema Mundial de Socorro/GMDSS, lo gestiona una empresa privada que transfiere las Alertas a Sasemar.
A partir de ese momento, Sasemar «coordina» el Salvamento y la Lucha Contra la Contaminación.
Significa todo ello que «desaparece la minimización de los tiempos de respuesta» recogidos en las Resoluciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones/UIT, en favor de los intereses comerciales de los intervinientes en la lucha contra la contaminación.
La embarrancada del Buque Fedra en Punta Europa el 10 de Octubre de 2008, dejo constancia, en el Informe de La Comisión de Investigación de Gibraltar que el Gobierno español (año 2008/2009) no concedió autorización al Capitán y la tripulación del Remolcador Clara Campoamor, de Salvamento Marítimo/ SASEMAR, para ser entrevistados por los investigadores gibraltareños.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, insto, al Gobierno de España, a que sin demora y tomando como referencia los datos aportados aplicara las preceptivas medidas correctoras para la protección de vidas y bienes en aguas españolas.
Sorprende que la Comisión de Investigación de España, publicara en su página Web, que sería el pais de bandera del buque » Fedra » quien se haría cargo de la investigación, cuando en realidad a quien correspondía era a Gibraltar, desentendiéndose de esta forma de todo tipo de responsabilidades a pesar de que el ordenamiento jurídico español dejaba bien claro que, España » tenía intereses de consideración » , como así se demostró, no solo por la participación de unidades aéreas y marítimas de salvamento sino también por la contaminación que afectó a las costas andaluzas.
La sinopsis del Informe Técnico de Gibraltar demostraba que el Capitán del buque » Fedra » citaba » como muy caro » el remolque ofrecido y negociado por el remolcador» Clara Campoamor » siendo rechazado por su Armador y Naviera.
De igual forma, la » Caja Negra » demostraba que el Remolcador de Salvamento » Clara Campoamor » logró dar remolque al » Fedra » pero, las órdenes del Armador obligaron a arriar las estachas (soltar el barco a su suerte agravando el riesgo sobre la costa), pese al desacuerdo del Capitán, que advirtió que su barco cada vez estaba más próximo a las rocas.
El 27 de enero de 2010, el buque » Rhea » encalló en la Playa del Rinconcillo ( Algeciras ) y según manifestaciones hechas públicas por el Capitán Marítimo, en el siniestro, tuvo mucho que ver el tiempo perdido en la negociación de precios para el remolque.
El buque » Rhea » en vez de aceptar el remolque de Salvamento Marítimo, respetó las órdenes de su armador que decidió negociar la ayuda necesaria con una empresa privada para conseguir un precio más barato.
De ahí que su capitán adujera «razones comerciales» a la negativa a coger el cabo para su remolque.
Una situación ya conocida en episodios de accidentes marítimos anteriores y que no sólo ocurre en el Estrecho.
Según manifestó en su día el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz, Juan Luis Pulido, » en los últimos años, es muy habitual que los armadores prohíban a sus capitanes decir que están en situación de peligro, porque es la barrera que delimita si un remolque es remolque en sí o salvamento, y la diferencia de precios es muy alta, explicó.
De hecho, el salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
Ante la reincidencia de estas actuaciones, este Grupo de Expertos, rogo, al Gobierno, de conformidad con el derecho internacional, que España, exigiera los Capitanes y sus Navieras, dentro del plazo determinado establecido, las medidas apropiadas para que cesaran las amenazas de peligro para las costas españolas, recordándole además, que el Ministerio de Fomento, debería hacer uso de su autoridad adoptando las medidas de respuesta para minimizar los episodios contaminantes, aún en los casos en los que no existiera un problema real de daños y/o contaminación.
Es de suma urgencia que el sector marítimo y la opinión pública conozcan de primera mano la » palmaria omisión » de responsabilidades de la Cadena de Mando de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar en la gestión de siniestros con episodios contaminantes, al » no remediar «, ejecutando el ordenamiento jurídico nacional e internacional, una situación de altísimo riesgo para vidas y bienes.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro solicitó ayer la comparecencia en el Congreso de los Diputados del director general de Marina Mercante, Benito Núñez, para dar cuenta del accidente del Blue Star. Este colectivo reprocha en un comunicado la «sorprendente falta de información» sobre el suceso, y reclama que Núñez explique «un informe técnico provisional del abordaje» del barco.
Además propone que se confirme «la existencia de una copia de seguridad de la caja negra del mercante» y reprochó «la recurrente siniestralidad en distintos puertos españoles».
Para este grupo de expertos existen «fallos en la implementación de las nuevas tecnologías y en los módulos de formación de los contratados laborales que desarrollan sus funciones en los centros de control de salvamento». «El posible error humano en los puentes de gobierno se contempla en los códigos de investigación y existen alternativas que lo abortan», señalan.
«La navegación en los puertos y lugares de refugio está sujeta a la vigilancia, velocidad de seguridad» o riesgo de abordaje, entre otros parámetros. En este sentido, critica «la posible inobservancia de los estándares establecidos internacionalmente para los servicios de tráfico de buques dentro del Servicio de Ordenación del Tráfico por parte del centro de salvamento de A Coruña». También incide en que no se pudo «alertar al buque siniestrado en inglés de las maniobras incorrectas al objeto de evitar la embarrancada».
La comisión de investigación de siniestros marítimos del Ministerio de Fomento tiene la obligación de facilitar un informe provisional sobre lo acontecido», finaliza.
