Regula el RR 2006 los equipos DSC GMDSS en la Náutica de Recreo ?
Los «ponentes conflictivos», los que con sólidos argumentos desmontan «fake news» no interesan.
El estroboscopio
El pensamiento de Paul gira en torno a la posible hipotermia de su amigo, que se debatía en medio de las olas en un intento, lógico, de conservar su vida hasta que llegara la ayuda que esperaba.
Antón Luaces.
Proximidades de las islas Cíes. Noche del 26 de octubre de 2006. Olas de cinco a diez metros.
Un yate británico, el Rash, de 8,5 metros de eslora, padece las consecuencias del temporal.
Uno de sus dos tripulantes, Roger John Cottle, se vio arrastrado al mar por un ola.
Su compañero, Paul Charmbury, permanece abordo y emite un mayday cuando comprueba que Roger estaba en apuros, en un mar cuya temperatura era de unos 18 o 19 grados.
El pensamiento de Paul gira en torno a la posible hipotermia de su amigo, que se debatía en medio de las olas en un intento, lógico, de conservar su vida hasta que llegara la ayuda que esperaba. Ésta tardó casi seis horas en producirse.
Según Salvamento Marítimo (dependiente de la Dirección General de la Marina Mercante) la primera señal de activación de la radiobaliza del yate se recibió a las 23.12 hora UTC con dos posiciones.
A las 23.30, el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento transfiere al Centro Zonal de Fisterra la comunicación de emergencia y tres minutos después se moviliza el helicóptero Helimer Galicia, con base en A Coruña, el remolcador Ibaizábal 3 y los buques mercantes próximos a la posición OPDR Casablanca y Melody.
A las 23.39, según Marina Mercante, se informó «al Centro Local de A Coruña» (supuestamente del servicio Marítimo de Telefónica) de la movilización de los medios y se solicita que emitan un mayday relay, al que contestaron otras dos embarcaciones, en este caso pesqueras, próximas al lugar de los hechos: Lijó y Playa de Touro, ambas de Ribeira.
Esta última fue la que rescató del mar al tripulante en peligro.
Habían transcurrido cinco horas desde que se produjeron los hechos.
Una reciente respuesta de la Consellería de Pesca al diputado del BNG Bieito Lobeira sobre los hechos lleva a preguntar dónde estaba el Helimer Galicia.
Su base es el aeropuerto de Alvedro, en el ayuntamiento coruñés de Culleredo. Entre la activación de la aeronave y el vuelo hasta la inmediaciones de las Cíes, dos horas, más o menos.
Jack el Destripador diría «vayamos por partes»: Si para Salvamento Marítimo la primera señal de activación de la radiobaliza, con dos (¿?) posiciones se recibe a las 23.12 UTC, (22.41 horas para la canaria Estación Espacial de Maspalomas), qué justifica la permanencia en el mar de un náufrago durante 5 horas si como se informó, Roger fue recogido a las 4.00 horas del día 27.
¿Por qué se movilizó al Helimer Galicia y no al Pesca 1 que tiene su base en el aeropuerto de Peinador, en Vigo?
¿Dónde estaba el Pesca 1?
¿Averiado, tal vez?
Dice también Marina Mercante que «en esta cronología, no se observa un mayor retraso que el propio tiempo empleado en realizar las comunicaciones necesarias para verificar y completar la información de la emergencia».
Menos mal.
De haber empleado más tiempo, de haberse producido un mayor retraso, el británico Roger estaría hoy jugando al críquet con Neptuno.
Le salvó, al parecer, su traje térmico, su chaleco dotado de luz estroboscópica y su silbato.
Tres elementos a tener en cuenta para el próximo naufragio.
Es de suponer que, a partir de ahora, los responsables del salvamento marítimo en España obligarán a todos los que navegan (sean mercantes, pescadores o deportistas) a llevar, además del traje térmico, las luces estroboscópicas (resultan muy bonitas en la noche, girando como si estuvieran paradas o girando muy lentamente, como en los clubes nocturnos o los antiguos tocadiscos de discos de vinilo) y, desde luego, el silbato.
Roger y Paul decían, tras su rescate, que la respuesta «fue lenta; lenta para la tecnología de hoy en día».
Pero el salvamento marítimo gira con el estroboscopio a la espera de que alguien, por fin, dé con las revoluciones justas para su giro discotequero.
En 2009 «las personas idóneas» se cargaron el orden establecido, es decir, el RR 2006.
Mentes lúcidas al servicio de la Autoridad Competente.
El Náutico de Vigo acoge la primera conferencia sobre Seguridad Marítima, promovida por Fomento
‘El Sistema, de uso obligado por el Ministerio de Fomento, ya es obligatorio en determinadas zonas para las embarcaciones de recreo, y está prevista su ampliación a todo el territorio nacional.
El Real Club Náutico de Vigo acoge hoy jueves la primera de las conferencias que La Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento ofrecerá a lo largo de todo el territorio nacional. Este coloquio se encuentra dentro de los actos de la Campaña de Extensión del Uso de las Radiocomunicaciones, en especial del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), a bordo de los pesqueros y de los usuarios de la náutica de recreo.
La cita será en los Salones Nobles del Náutico de Vigo con entrada totalmente libre y gratuita a partir de las 20.00 horas.
La conferencia correrá a cargo de destacados ponentes como Alberto Meaza (Inspector Radiomarítimo de la provincia de Cantabria, Capitán Marítimo de San Vicente de la Barquera e Inspector MOU en el puerto de Santander en la especialidad Radioelectrónica Naval), Juan Antonio Alonso (Jefe Area Radiocomunicaciones Dirección General Marina Mercante) y Antón Salgado (Oficial Radioelectrónico Marina Mercante 1ª Clase y Asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento OMI/Londres/COMSAR10)
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima se puso en marcha a partir de 1992 por la Organización Marítima Internacional (OMI), máximo organismo mundial competente en la materia, dependiente de las Naciones Unidas.
El principal objetivo de este sistema es aumentar la seguridad en el mar de todas las flotas.
El Gobierno de España, mediante un Real Decreto del año 2006, daba un paso definitivo al aprobar el Reglamento que regula las radiocomunicaciones de la marina civil. Por ello es de vital importancia el conocimiento de sus disposiciones.
Esta norma legal contempla también el 1 de enero de 2009 como fecha final para la implantación del Sistema.
A pesar de la renovación y modernización llevada a cabo en la flota pesquera, las estadísticas de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima muestran más de 500 emergencias de todo tipo cada año.
De ahí que La Dirección General de la Marina Mercante, ante este proceso de implantación, pone a disposición de toda la flota pesquera española una Guía que, de forma sencilla y resumida, ofrece recomendaciones y consejos sobre el uso adecuado de equipos.
Respecto a la náutica de recreo, el SMSSM y el Reglamento español, delimita siete zonas de cobertura en función de los equipos de radiocomunicaciones a bordo.
El Sistema, según las indicaciones del RD ya es obligatorio en las embarcaciones de recreo de la primera zona de navegación, y de próxima implantación en el resto de embarcaciones de recreo nacionales.
De esta manera, navegar en las costas españolas será más seguro, ya que según las estadísticas de Salvamento Marítimo el 47 por 100 de todas las emergencias que se producen en la mar son originadas por embarcaciones de recreo.
En este sentido es importante subrayar la reciente Orden del Ministerio de Fomento que regula las condiciones para el gobierno de las embarcaciones que incluye la obligación de todos los titulados náuticos de recreo de tener la formación suficiente en el Sistema, ya que va a ser el único modo de establecer las radiocomunicaciones por mar.
Esta mañana ha sido presentada en Granada la Campaña de Seguridad Náutica de Recreo que distribuirá dos guías, dos tarjetones y un autoadhesivo sobre distintas actividades marinas.
El Subdelegado del Gobierno en Granada, Antonio Cruz junto al Capitán Marítimo de la Capitanía Marítima de Motril, José Alberto García y el Jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Almería, Miguel Zea, ha presentado esta mañana la nueva Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo-Verano 2009 puesta en marcha por el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante y de Salvamento Marítimo.
La campaña de prevención, centrada en la amplia difusión de información útil, consejos y normativas de seguridad, está dirigida a los miles de practicantes de deportes náuticos y a todos quienes disfrutan de la mar como medio de ocio, siendo fundamental la labor de servicio público que llevan a cabo los medios de comunicación.
La prevención, información y seguridad son esenciales para evitar situaciones que pueden terminar en graves emergencias. El 32,8% (99) de las 301 emergencias asistidas durante el año 2008 por el Centro de Coordinación de Salvamento de Almería, fueron embarcaciones de recreo.
La Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo tiene como objetivos principales aumentar la seguridad del ocio de los ciudadanos y de la práctica de un deporte muy extendido ya en España, asegurar la vuelta del que sale a la mar, lograr que el bañista y su entorno sea respetado y conseguir un ejercicio deportivo respetuoso con el medio ambiente marino como bien público.
En concreto, la campaña se basa en la difusión de dos guías, dos tarjetones y un autoadhesivo sobre las distintas actividades náuticas. Se distribuyen gratuitamente a lo largo del territorio español y en el caso de la costa de Granada, los puntos de difusión se encuentran en Capitanía Marítima, R.C. Náutico de Motril y Puerto Deportivo de Marina del Este. Todo el contenido de la campaña se puede encontrar en la web: www.salvamentomaritimo.es
«Pepe, pulsa el botón rojo y olvídate del canal 16».
Toda una frase que compendia la historia de los desencuentros entre quienes proclaman la necesidad de la cultura de la seguridad marítima y aquellos que todo lo fían a la suerte en base al desconocimiento.
Y si la frase hubiera sido producto de un arrebato de cualquiera de los asistentes en Burela a la conferencia celebrada el miércoles en el salón de la cofradía de pescadores local, casi podría pasar inadvertida; pero el autor de la misma es uno de los técnicos, participante indirecto, de esa conferencia y miembro activo de las acciones de salvamento marítimo en la costa de Burela.
Una frase lapidaria para interrumpir la prolija disertación de unos de los ponentes, en este caso asesor de la Dirección General de la Marina Mercante, cuando se refería al Sistema Mundial de Socorro y a la llamada selectiva digital para hacer hincapié en la necesidad de mantener abierto el canal 16 de comunicaciones, tal y como está establecido internacionalmente por los organismos más competentes en temas de seguridad de la vida humana en la mar.
Podría pensarse que, en el fondo, no existe un camino único a seguir por la Dirección General de la Marina Mercante que, por un lado, promueve esta serie de actuaciones para explicar al sector los beneficios del Sistema Mundial de Socorro (que implícitamente conduce al canal 16 para las comunicaciones de emergencia, que todos los barcos debe mantener operativo) y, por otro, la recomendación a los patrones y armadores de los pesqueros de que se olviden del canal 16 para «pulsar» el botón rojo, supuestamente de llamada selectiva digital y del que carecen muchos de los pesqueros gallegos, tal y como se ha evidenciado en más de una oportunidad en nuestras costas y, específicamente, la de Burela.
¿Va Marina Mercante por un lado y su personal por otro?.
En A Mariña lucense todavía impera el teléfono móvil como recurso de primera mano para comunicar un accidente e incluso para cerciorarse en Salvamento Marítimo si la activación de los equipos de emergencia de un barco ha sido o no accidental, llamando al domicilio del armador del buque en cuestión antes de poner en marcha el servicio de búsqueda o rescate.
El teléfono móvil, se ha dicho por activa y por pasiva, no es sino un complemento en la mar.
Entre otras cosas, por su escasa cobertura y fiabilidad.
Ni siquiera la llamada selectiva digital ha logrado una respuesta correcta si se tienen en cuenta las muchas falsas alarmas registradas desde su implantación.
Pero, evidentemente y a efectos de respuesta rápida, es más eficiente que un teléfono móvil cuya cobertura, en primer lugar, es mínima en la mar. Y esto lo saben perfectamente sus usuarios.
Botón rojo y olvídate del canal 16.
¿Para esto se gasta la Dirección General de la Marina Mercante sus dineros -que son los de todos los españoles- en programar esta serie de conferencias en todo el territorio nacional?.
¿Existen otros intereses, incluidos los económicos, en el desarrollo de actividades que, dirigidas a la seguridad de los profesionales de la mar, son aprovechadas «convenientemente» por aquellos que ya tienen asegurado su condumio por su condición de «funcionarios» y no dudan en recomendar el «olvido» del canal 16?.
De este canal de comunicaciones dependen muchas vidas y mantenerlo cerrado u «olvidado» bien merece la actuación directa de las autoridades marítimas, por incumplimiento flagrante de las disposiciones de la OMI y la UIT.
Conferencias como la última de Burela y. anteriormente, en Riveira o A Coruña, entre otras poblaciones marítimas gallegas, pretenden, inicialmente, incidir en la seguridad marítima; pero ya se pudo observar en la de A Coruña que la respuesta del sector está más centrada en el tipo de subvención y el recurso a la bengala cuando falla el móvil y la emisora de radio de la cofradía local o la del armador del pesquero.
La irrupción/interrupción en Burela a cargo de un funcionario de Marina Mercante pudo no haber sido un boicot al acto programado por el organismo del que cobra mensualmente; pero se pareció tanto que sólo cabe pensar en la inoportunidad o la inadecuación de un mensaje que podía haberse reducido al ámbito de la taberna y ante un auditorio más centrado en la partida de «tute cabrón».
OMI y UIT, además de muchas experiencias acumuladas al respecto, se mantienen firmes en la obligatoriedad de la escucha permanente del canal 16.
En Burela, a la vista de lo sucedido el miércoles pasado, el salvamento marítimo parece estar en «otra onda» y no es de extrañar que, en ocasiones, los retrasos en la prestación de auxilio obliguen a preguntar cuántas llamadas a teléfonos móviles se han efectuado antes de dar la orden de puesta en marcha de los mecanismos de respuesta a una llamada de emergencia.
Periodo 2006/2009
«Las personas idóneas» conculcan el Reglamento de Radiocomunicaciones 2006.
Un equipo compacto, blindado e inasequible al desaliento.
Matías Pereyra, de 24 años, relató que tuvo diez calambres mientras nadaba y que el agua lo ayudó: “La mar me ayudó al tirarme para afuera”
Matías Pereyra, el pescador uruguayo que cayó al mar en una embarcación y nadó hasta la orilla.
Matías Pereyra, un pescador de 24 años, había salido a pescar con dos amigos. Estaba a unos tres kilómetros de la costa de La Pedrera, uno de los balnearios más conocidos de Rocha (Uruguay). El hombre cayó de la embarcación en la que estaba y, al darse cuenta que el equipo de rescate no lo veía, comenzó con una travesía: decidió nadar hasta la arena para poder sobrevivir. Era eso o morirse ahogado en el Océano Atlántico, contaría más tarde.
El joven estaba a bordo de la embarcación de pesca artesanal María Ximena este domingo, según el comunicado de la Armada informado por El País, y avisó que se iría a dormir en la popa. Pero cuando uno de los compañeros se acercó, él ya no estaba allí.
Los compañeros que quedaron en la embarcación le comentaron a la Prefectura de La Paloma lo que estaba sucediendo: faltaba un compañero en la barca y, además, no tenía un salvavidas. Entonces, a la hora 17.55 comenzó el dispositivo de rescate del joven. Lo buscaron por agua y por tierra. Otras seis embarcaciones de pesca artesanal navegaron por el Océano Atlántico en busca del joven colega.
El pescador Matías Pereyra tuvo 11 calambres desde que se cayó de la barca hasta la orilla.
Durante más de dos horas la búsqueda no dio resultado. Pero a las 20.15, la Prefectura fue avisada de que el joven había salido por sus propios medios a la playa del Barco, en La Pedrera, a unos 9 kilómetros de donde había caído.
Pereyra estaba en estado de shock, pero no tenía ninguna lesión. Sin embargo, igualmente fue trasladado a una policlínica cercana de ASSE (el prestador de salud estatal) para ser revisado.
El Facebook Ballenas de La Pedrera publicó un video con la reacción de la aparición. “A Dios gracias, el chiquilín salió nadando”, dice una señora que filma cómo una decena de personas se juntó en la rambla de La Pedrera. “¡Está bien!”, dice la mujer, que cuenta que el joven está con toda la familia. “¡Qué nervios! A Dios gracias está bien, está contenido por su familia. Estamos acá festejando que todo salió bien”, celebró la mujer.
Matías Pereyra, el pescador uruguayo que nadó hasta la orilla tras caer de la barca.
La mujer describe que el hombre estaba “cansadísimo y agotadísimo”. La mujer contó que le había pedido a las personas que miraran al agua para ver si alcanzaban a divisar al joven.
El testimonio del pescador
Después de recuperarse, Pereyra contó en una rueda de prensa que estaba acompañado por otros dos compañeros, que viajaban en la “casilla” de la barca pero no se percataron de que él se había perdido. “Yo iba acostado en el gallinero reposando. Llevábamos una salida e íbamos a descansar”, narró.
Como el mar estaba golpeando la proa, Pereyra se estaba mojando y decidió ponerse un abrigo. Cuando se levantó para hacerlo, cayó al mar. “Antes de caer al agua, pegué el grito: ‘Hombre al agua’. Después grité tres veces más, pero no me sintieron porque el escape de la barca es ruidoso”, contó.
Pereyra quedó, entonces, a la deriva en el Océano Atlántico. Desde donde estaba, solo veía una antena en la tierra y aseguró que por su cabeza pasó “de todo”.
Matías Pereyra cayó de la embarcación Marta Ximena.
“Es una experiencia que es sobrevivir o –también se me pasó por la mente, por decirlo de forma bruta– abrir la boca y ahogarme”, aseguró. Mientras nadaba hacia la orilla, el pescador sintió diez calambres.
“Cuando llegué a la costa habían surfistas y se ve que pensaron que estaba con una tabla. Entonces, me miraban no más. Cuando salí sin tabla… (risas). Aparecí por detrás a la gente que me estaba buscando. Los de Prefectura estaban con larga vista”, relató.
“Fue un milagro y me ayudó la mar. Si fuera un día calmo, si estaba dos horas en el agua me iba a pique. Como la mar me ayudó a tirarme para afuera. Si hubiese estado muy calmo, parece que no pero capaz que no la contaba”, finalizó.
La Autoridad Portuaria confirma que el ‘Shang De Wu Yi Shan’ ya está fondeado tras un susto.
Contradique del puerto exterior de La Coruña.
La borrasca Herminia también se ha dejado sentir en el puerto exterior de La Coruña. El fuerte viento y el oleaje han afectado al mercante chino Shang De Wu Yi Shan, que permanece atracado en el recinto desde el pasado mes de diciembre.
En la tarde de este lunes, remolcadores han movido al buque a un punto próximo al dique principal para que la embarcación estuviese más resguardada de las inclemencias del tiempo. Sin embargo, sobre las 16:00 horas, la fuerza del viento y de las olas han provocado un susto, ya que el barco no fue capaz de permanecer fondeado y fue arrastrado unos metros.
No hubo que lamentar daños por lo sucedido y el Shang De Wu Yi Shan ha vuelto a fondear en un espacio próximo también al dique, donde lleva parte de la tarde. Fuentes de la Autoridad Portuaria coruñesa confirman que hubo momentos complicados, pero que el mercante «ya está fondeado». Además, el motor del barco funciona con normalidad, lo que facilita afrontar cualquier incidente.
Ante el mal tiempo, Capitanía Marítima ha estudiado la posibilidad de sacarlo del puerto, una opción muy complicada debido a que en la cubierta del barco hay una importante cantidad de material sin asegurar, ya que se somete a reparaciones. Hay grúas de trabajo, botellas de acetileno y restos del desguace de unas grúas, además de que el casco presenta daños.
Para poder sacarlo a navegar, sería necesario asegurar todo el material, según la recomendación de los prácticos. Mientras tanto, los prácticos han valorado la posibilidad de, en caso de que las condiciones meteorológicas empeoren, colocar al mercante chino en una esquina y emplear a los remolcadores para sujetarlo durante el tiempo que sea necesario.
El Shang De Wu Yi Shan es el barco que en diciembre navegaba frente a las costas gallegas y perdió dos grandes grúas pórtico que transportaba, que cayeron, en mayor medida, al mar. Permanece en el puerto exterior de La Coruña para someterse a reparaciones.
La sobrecarga de pasajeros, la falta de medidas de seguridad y las adversas condiciones climáticas son las principales causas que las autoridades barajan para explicar la tragedia.
Un integrante de la Armada de Chile realiza trabajos de búsqueda y rescate este lunes en Bahía Mansa, provincia de Osorno.
El naufragio de una embarcación turística con al menos una treintena pasajeros a bordo en las aguas de la Bahía Mansa, en el sur de Chile, ha dejado este lunes siete muertos, cinco mujeres y dos hombres. La fiscal de Osorno, María Angélica de Miguel, ha explicado que la excesiva carga de pasajeros —la capacidad de la lancha era para 25 personas, según información preliminar— y la falta de implementos de seguridad son las razones que se barajan para explicar la tragedia que ocurrió la tarde del domingo en medio de una lluvia intensa. La Policía de Investigaciones (PDI) ha detenido al capitán de la nave, Rodrigo Pailapichún, quien está previsto que enfrente esta tarde una formalización por cuasi delito de homicidio.
Un grupo familiar de 21 miembros contrató la tarde del domingo el servicio de traslado de la embarcación Río Cholguaco, capitaneada por un trabajador local, de 34 años. El tramo de dos horas y media era desde Caleta Cóndor a Bahía Mansa, a casi 1.000 kilómetros al sur de Santiago, donde se celebraban las fiestas costumbristas de la zona. Durante el trayecto, el capitán permitió el ingreso de pasajeros extra y, según los testimonios de algunos sobrevivientes recabados por medios locales, iba gente de pie y en el techo. “Ahí es cuando se empieza a llenar de gente la embarcación y posteriormente empieza el oleaje, se empieza a llenar de agua y se hunde”, ha relatado la fiscal de Miguel.
Cerca de las 19.20 horas, la lancha impactó contra unos roqueríos en el sector de Punta Tiburones, y naufragó a cinco kilómetros del puerto de destino. 27 personas sobrevivieron, ocho de ellos menores de edad. La madrugada de este lunes salieron varias lanchas, privadas y de la Armada, a buscar a los desaparecidos. También hicieron uso de drones y buzos, marinos y pescadores se desplegaron para participar en la búsqueda. Los rescatistas encontraron a primera hora a dos mujeres dentro de la cabina de la embarcación, a 34 metros de profundidad.Al menos cinco pasajeras fallecieron y dos hombres. La mayoría eran familiares.
La fiscal detalló que, además de la sobrecarga de pasajeros y la falta de implementos de seguridad, el capitán incumplió el protocolo de ir acompañado por alguien capacitado para manejar la lancha. “Siempre tiene que ir un ayudante que tenga licencia para ayudar en cualquier emergencia, como en este caso ocurrió y no la había. Iba con una menor de 16 años que lo acompañaba”, sostuvo de Miguel, en alusión a la hija del capitán.
La Delegación Presidencial de Los Lagos ha informado que la embarcación no corresponde a un servicio subsidiado por el Ministerio de Transportes, sino a una particular que se utilizó debido al aumento de visitantes por la temporada de verano y que contaba con un permiso para zarpar hasta el 31 de enero. La delegada presidencial provincial de Osorno, Claudia Pailalef, sostuvo que, según la Policía Marítima, el registro de zarpe, que es la nómina de pasajeros entregada a las autoridades para autorizar el viaje, “indicaba un número menor que el de las 34 personas que aparentemente iban en la embarcación”.
La nave Maersk Saltoro se encuentra a la deriva en un pequeño punto de la inmensa micronesia. ¿Qué pasará con las miles de toneladas de cerezas a bordo?
La nave Maersk Saltoro había zarpado sin problemas en la mañana del pasado 27 de diciembre desde San Antonio Terminal Internacional, principal puerto del Pacífico de Chile, siendo una de los 15 embarcaciones que llegaron a ese muelle para cargar cerezas durante la temporada exportadora. Su carga estaba completa con poco más de 1.300 contenedores de cerezas. Su destino: el preciado mercado de China. Sin embargo, el buque quedó detenido el 13 de enero en las aguas de la Micronesia, según plataformas como MarineTraffic y Maritime Optima, sin haber cumplido con su llegada prevista al puerto de Nansha, China, el 20 de enero.
Dado este desperfecto, los contenedores cargados con cerezas no llegarán a tiempo para ingresar al mercado chino antes del Año Nuevo Lunar que, este año, tiene lugar el 29 de enero. Durante toda esta semana se prevé una fuerte demanda de cerezas en el mercado por estas festividades. La no llegada de la mercadería en tiempo proyectado y, seguramente, en condiciones de calidad no deseadas, generarán millonarias pérdidas para los exportadores chilenos propietarios de esa fruta.
El barco continúa a la deriva en la posición 2°25’57.7″ Norte y 155°33’59.0″ Este, a unos 1.200 kilómetros al noreste de Nueva Guinea, en plenas aguas de la Micronesia, tal como se referencia en el mapa adjunto.
Recientemente, Maersk ha informado que uno de sus buques -Maersk Saltoro- que se encuentrabaviajando con destino a China y que está cargado con miles de contenedores de cerezas para ser comercializado, presentó una falla en uno de sus motores principales, por lo que debió interrumpir su viaje a la espera que concluyan los trabajos de reparación.
“Podemos confirmar que el buque fletado por Maersk, Maersk Saltoro, reportó un problema técnico con su motor principal el 13 de enero de 2025, mientras se dirigía de San Antonio, Chile, a Nansha New Port, China. Actualmente, el buque está siendo reparado para reanudar su viaje”, fueron, hasta ayer, el último parte que informó la compañía al ser consultada oportunamente por Portal Portuario. De acuerdo con la empresa: “Mantenemos una comunicación estrecha con los propietarios del buque para seguir el estado de las reparaciones y mantendremos a los clientes afectados informados sobre el progreso. El Maersk Saltoro es un buque portacontenedores que navega bajo la bandera de Singapur”.
Pasos requeridos por los exportadores de cerezas
Maersk ha emitido comunicados a los shippers o freight forwarders con quienes acordó la reserva de espacio y/o transporte, manteniéndolos informados sobre el avance de los trabajos. El retraso en el arribo de las cerezas a destino representa ciertamente una preocupación seria para los cargadores, exportadores y consignatarios o compradores de la fruta, y para todos los actores de la cadena, por los daños con que pueda arribar y por los menores valores en la comercialización que obtengan una vez comercializados en destino.
Ante ello, la pregunta que surge es si aquellos daños físicos a la fruta o bien el menor valor en la comercialización que se obtenga comparados con la fecha original del arribo esperado, son o no indemnizables, sea por el seguro contrato o bien bajo el régimen de responsabilidad de la naviera. Sobre el seguro, ha de estarse a los términos del seguro contratado.
El abogado especialista y socio fundador de Legal Export, Rafael Durán, asegura que frente a la naviera, la pregunta es si son o no responsables por esta clase de daños. Lo primero que se viene a la mente es que un daño de motor puede constituir un hecho fortuito que exonera de responsabilidad a la naviera. Sin embargo, antes de concluir de esa forma, tiene que considerarse que el caso fortuito o fuerza mayor requiere del cumplimiento de requisitos específicos y copulativos:
– Un hecho externo o inimputable, es decir, que no se deba culpa o dolo de ninguna de las partes, ni de quien lo causa ni de quien lo sufre;
– Que sea imprevisible, es decir que sea un hecho que no resulte posible contemplarlo con anterioridad a su ocurrencia. La jurisprudencia ha señalado que para establecer qué es lo previsible en cada caso concreto, se requiere analizar las circunstancias particulares que rodean la actividad en desarrollo de la cual surgió el daño y, por consiguiente, se deben verificar las previsiones normales que habrían de exigirse a quien alega la fuerza mayor. La imprevisibilidad implica que en condiciones normales haya sido imposible para el agente precaverse contra él.
– Que sea un hecho irresistible, es decir, que exista una imposibilidad objetiva para el sujeto de evitar las consecuencias derivadas del hecho imprevisto. Consiste en que haya sido absolutamente imposible evitar el hecho o suceso aludido, no obstante los medios de defensa empleados para superarlo. También, implica la imposibilidad de sobreponerse al hecho para eludir sus efectos.
El especialista remarca en otra parte de su escrito que, como señala un fallo de la Corte Suprema de Chile, la irresistibilidad se refiere a la imposibilidad objetiva para el sujeto de evitar las consecuencias derivadas del hecho imprevisto. Consiste en que haya sido absolutamente imposible evitar el hecho o suceso aludido, no obstante los medios de defensa empleados para superarlo. También implica la imposibilidad de sobreponerse al hecho para eludir sus efectos.
El abogado especialista y socio fundador de Legal Export, Rafael Durán.
En el mismo orden de ideas, se expresa en la obra mencionada que “la sola circunstancia de que el acontecimiento sea imprevisible implica que su ocurrencia es inevitable para el deudor, pues, si éste no sabe y tampoco le es exigible saber que sucederá un determinado hecho, mal puede imponérsele el deber de impedirlo”. (Brantt, «El Caso Fortuito y su incidencia en el Derecho de la Responsabilidad Contractual”, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Facultad de Derecho, Legal Publishing, año 2010, Pág. 147) (Corte Suprema, Rol N° 2.296-2013 de 19 de noviembre de 2013).
Lo esencial para determinar si es imprevisible e irresistible, consiste en analizar si el buque MAERSK SALTORO, número IMO 9725706:
– Efectuó todas sus mantenciones preventivas.
– Cuenta con todas sus certificaciones que acrediten la navegabilidad del buque.
Desde luego, la falta de cualquier mantención o certificación o medida de diligencia preventiva, hacen que la irresistibilidad o la imprevisibilidad no concurran a priori. Es sobre la naviera sobre quien pesan estos requerimientos. La legislación marítima chilena, agrega Rafael Durán en otra parte de su escrito, contenida en el Libro III del Código de Comercio de Chile otorga la posibilidad a los afectados de solicitar toda la documentación que sea pertinente, para revisar el cumplimiento de las obligaciones asociadas a la navegabilidad del buque en forma expedita y económica.
Desde luego, los intereses de la carga pueden desde ya presentar una carta en resguardo de sus intereses con una descripción de la carga y de la fecha estimada de arribo original y, luego del arribo, expresar los daños físicos o comerciales que se hayan producido, todo dentro de los plazos que contempla nuestra ley local.
En este caso es importante analizar desde ya la existencia y términos del o los seguros contratados con seguros locales o extranjeros; los términos de cualquier cobertura especial otorgado por un seguro o su símil por la misma naviera; Value Protect de Maersk, los pasos a seguir, como notas de protestas, medidas prejudiciales; y, comportarse como un buen padre de familia minimizando todos los daños posibles y manteniendo debido respaldo de todas las gestiones desarrolladas.
«En cuanto a una eventual declaración de avería gruesa por parte de Maersk y, por ende, que corresponda a titulares de la carga asumir los costos de la reparación asociados o los gastos extraordinarios e imprevistos, efectuados o contraídos intencional y razonablemente, con el objeto de preservar de un peligro común a los intereses comprometidos en la expedición marítima, como define la ley, es una de las posibilidades que esperemos no se concrete y de hacerlo, desde luego, todos quienes se vean afectados deben contar con la asesoría debida», finaliza en su escrito el especialista.
Para quienes han hecho camino al andar, en el puerto de Mar del Plata, como cuna de la pesca argentina; vaya nuestro más sincero y respetuoso reconocimiento.
En las profundidades insondables del océano y en la inmensidad del cielo que lo abraza, se inscribe la historia del pescador. Este 26 de enero, cuando el mundo celebra el Día Internacional del Pescador Comercial, no solo rendimos homenaje a un oficio, sino también a un legado tan antiguo como la humanidad misma, tejido con los hilos del sudor, el sacrificio y la esperanza.
En el puerto de Mar del Plata, la “Perla del Atlántico”, como en cada uno de los puertos de la impoluta Patagonia Argentina, la figura del pescador se eleva como un símbolo viviente de perseverancia. Allí, donde las olas rompen en un eterno murmullo de historias no contadas, late el espíritu de quienes, desde tiempos inmemoriales, han hecho del mar su hogar y sustento. Como los apóstoles de antaño que lanzaban sus redes en busca del milagro del pan y el pescado, los pescadores de hoy continúan esa labor ancestral, enfrentando lo indómito con fe y determinación.
Cada jornada de pesca comienza antes del amanecer, cuando el cielo apenas se tiñe de tonos inciertos y la brisa lleva consigo el aroma del salitre, como ejemplo de quienes con valentía en embarcaciones casi centenarias enfrentan el destino incierto de la aventura de la pesca. Con las manos curtidas por los años y el corazón templado por el deber, los pescadores desafían el embravecido carácter del mar, en un acto que conjuga valentía y resignación, como si su alma estuviera atada al ritmo eterno de las mareas.
En las manos callosas de un viejo pescador se escribe la historia del mar. Son manos que han sostenido redes llenas de sueños, que han acariciado las olas con la paciencia del tiempo y que llevan en cada arruga las memorias de incontables amaneceres.
En sus manos, curtidas por el sol, endurecidas por la sal y forjadas a la fuerza, son el testimonio de una vida de esfuerzo y dedicación. Quien no recuerda aun las manos de su padre, pero si parecen resaltar en la impronta que dejaron en nuestras almas. Cada grieta en su piel fue una medalla silenciosa, un recordatorio del vínculo indisoluble entre el hombre, el sacrificio y la naturaleza con un solo objetivo, la pasión por pescar y llevar el pan a la mesa de su familia.
Pero si hasta parece ayer, cuando viejos pescadores marcaban el camino del trabajo en las noches de ese tránsito incesante por 12 de Octubre, Magallanes o El Cano como arterias que portaban el camino a la vieja y e histórica banquina de los pescadores para dar vida a una noble actividad. En sus canastas, apenas un pan majado con oliva y alguna rodaja de tomate era suficiente para recargar energía en un largo dia por delante. Incansables trabajadores a los que evoca este día.
El pescador no necesita aplausos, porque su grandeza reside en el silencio. En el amanecer compartido con el horizonte, en el silbido del viento que acompaña su jornada, en la fuerza que imprime a cada golpe de mar para moldear el alma. Sus manos son el puente entre la abundancia y riqueza de estas aguas bendecidas por Dios y la mesa de quienes, sin saberlo, reciben el fruto de su trabajo.
Hoy, al recordar en un abrir y cerrar de ojos aquellas manos, no recordamos trabajo: percibimos nobleza, compromiso, palabra y dedicación; amor al arte y a la aventura de pescar.
Recordamos la abnegada capacidad de quienes han aprendido que el mar puede ser un maestro severo, pero también un amigo generoso. Vemos en ellas la dignidad del que da sin esperar reconocimiento, del que lucha contra su soledad como guia para acercar el horizonte.
En Mar del Plata, donde generaciones enteras han heredado el arte de la pesca, la tradición se siente en cada rincón del puerto. La madera de las pintorescas lanchas cuentan historias de abuelos que enseñaron a sus nietos a interpretar las estrellas, a leer el viento y a respetar la fuerza incontrolable del océano con la pasión de pescar. Los pescadores son guardianes de un saber que trasciende el tiempo y nos conecta con lo esencial: la lucha por el sustento y el agradecimiento por los frutos del mar pero por sobre todo, por haber marcado una huella en el tiempo.
El simbolismo del pescador tiene también una dimensión espiritual. En las Sagradas Escrituras, el pescador fue elegido como metáfora de redención y esperanza. Al igual que Simón, Pedro y los primeros discípulos, que con sus redes recogieron algo más que peces, nuestros pescadores también nos recuerdan la grandeza de lo humilde y el poder transformador del trabajo diario.
Hoy, en esta fecha cargada de significado, celebramos a quienes se adentran en las aguas como guerreros del tiempo, desafiando lo desconocido y retornando con el sustento que alimenta a tantos. Ellos, los que conocen la vastedad del océano y su caprichosa generosidad, nos enseñan que la humanidad no sería nada sin el valiente espíritu de quienes enfrentan los elementos con fe y esfuerzo.
El Puerto de Mar del Plata, con su paisaje salpicado de barcos y el eco de las voces que resuenan como plegarias en cada mesa es testigo de un legado que no debe olvidarse. Que este día sea un canto de gratitud y orgullo por nuestros pescadores, por quienes están y por los que dejaron un camino herederos de la eternidad del mar, quienes con cada salida no solo llevan redes, sino también la esperanza de cada uno de nosotros.
