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A propósito del pesquero Loitador.

Lo anunciábamos y advertíamos, con una salvedad : los comportamientos de los patrones de pesca, afortunadamente, no son iguales ni deben criminalizarse.

Justificacion

Hace unos pocos años arribaba al puerto de
Marín el pesquero Cibeles ; el motivo no era otro que la pérdida de la marea provocada por la negativa de nueve marineros portugueses a seguir faenando en el box irlandés.

Los medios de comunicación recogieron la llegada del pesquero y la salida de los tripulantes acompañados de la policía nacional a la comisaría donde se les recogió declaración, siguiendo posteriormente viaje a sus domicilios de Portugal sin mayor novedad.

Según noticias oficiosas, el juez se quedó
impresionado por las denuncias de los portugueses y las condiciones de vida a bordo.

Es curioso que en la noche del martes, el mismo pesquero sufriera un grave incidente que les pudo costar la vida a los 19 tripulantes.

Los que llevamos tantos años denunciando las
gravísimas irregularidades que acontecen a bordo de los buques pesqueros nos preguntamos a día de hoy que sucedió en el pesquero Cibeles hace un año y el por qué los marineros portugueses se negaron a seguir faenando.

El Convenio STCW en sus Normas y Reglas, ampara a los marineros de los buques mercantes pero no a los de pesca, por estar sujetos al Convenio de Torremolinos o al Real Decreto 1032/99, pero ello no quiere decir que no haya una reglamentación que les ampare.

Las horas de descanso deberían ser sagradas y las medidas de prevención caso de temporal deberían ser respetadas.

El aviso de temporal duro que se cernía sobre el caladero de Escocia fue anunciado con la debida antelación pero el pesquero Cibeles como es norma habitual siguió faenando y posteriormente se puso a la capa.

¿ Consecuencias ?

Las esperadas, pero esta vez, afortunadamente, sin víctimas.

A algunos nos vienen a la memoria el Hansa, Marero, Carreira. Arosa IX y tantos y tantos buques pesqueros que naufragaron y perdieron a sus tripulantes por no meterse en el puerto más cercano.

La pregunta será la de siempre …

¿ Se reciben los partes meteorológicos a través del Subsistema GMDSS/ Navtex ? ¿ En los caladeros de Escocia en qué idioma se reciben ? ¿ Sabrán interpretarlos ? ¿ Están dotados de Facsímil ? ¿ Reciben los partes ingleses por las Radio Costeras o quizás no existe cobertura para recibir los de » casa » es decir los de Coruña Radio ?

¿ Quién da las órdenes o instrucciones para permanecer faenando o a la capa en lugar de buscar refugio en puerto ? ¿ Quién o quiénes imponen la ley del silencio en las asustadas y cohibidas tripulaciones ? ¿ Existen listas negras de tripulantes ? ¿ Se buscan tripulantes » acongojados » que asuman el riesgo de salir de puerto y no regresar ? ¿ Hay o no hay auténticos » negreros » contratando tripulantes ?

¿ Cómo es posible que se barajen estadísticas que prueben que la mayor incidencia de los accidentes laborales en Gran Sol son como consecuencia del alcohol ? ¿ Por qué ingieren alcohol estos pobres hombres ? ¿ Estamos hablando quizás de Kamikazes ?

¿ Por qué se cierran cuando están a mínimos los aeropuertos nacionales e internacionales ? ¿ No será por el riesgo que asumen los aviones y sus pasajeros ?

Bajo qué criterios vuelan y navegan las unidades de salvamento ? ¿ Existen mínimos de salida y vuelo ? ¿Quién protege a éstos hombres cuando hay temporal y tienen que salir a rescatar a auténticos temerarios e irresponsables ? ¿ Es qué acaso hace unos pocos meses un Helimer no estuvo a punto de caer a la mar por bloqueo de una turbina como consecuencia del alto oleaje y los núcleos de salitre ?

¿ No será hora de poner fin a estas acciones
irregulares a todas luces ? ¿ Prevención ? ¿ Qué
prevención ? ¿ Cursos de formación ? ¿ Quiénes los imparten ? ¿ Quién controla a los profesionales que los reciben ?

Lo que a uno más rabia le produce es lo que se lee en los medios de comunicación …

Galicia llora a sus hijos …

¡ Qué miseria humana y qué asco !…

Se trata de un pesquero español que realizaba tareas en aguas argentinas. Un marinero senegalés fue evacuado en estado de coma y pudo declarar las pésimas condiciones de trabajo. Un fiscal patagónico fue clave.

Un informe publicado esta semana en el portal digital Fiscales.gob.ar, da cuenta que fue detenido en España el capitán de un buque pesquero requerido por el delito de trata de personas con fines de explotación laboral, en referencia a marineros senegaleses que formaban parte de la tripulación.

El imputado, de nacionalidad española, fue detenido en diciembre por la policía de ese país, luego de la una notificación roja a través de INTERPOL, y aguarda el proceso de extradición.

El caso data de 2017, cuando un marinero del buque que navegaba por aguas jurisdiccionales argentinas, a unas 135 millas náuticas de la localidad santacruceña de Puerto Deseado, fue evacuado en estado de coma por la Prefectura Naval en una misión helitransportada (foto).

La pesquisa que involucra al imputado, de 56 años, cuya identidad no se precisó, fue motorizada por la Sede Fiscal Descentralizada de Caleta Olivia, a cargo del fiscal federal Lucas Colla (foto),

Luego de recuperarse de su crítico cuadro de salud, el marinero senegalés pudo prestar declaración en la sede judicial, lo cual permitió al Ministerio Público Fiscal avanzar sobre la hipótesis criminal del delito de trata de personas con fines de explotación laboral.

Al respecto se precisó que “el marinero sostuvo que realizaba trabajos agotadores de hasta 22 horas al día, los siete días a la semana, en condiciones insalubres, sin vestimenta adecuada y escasa alimentación, por la que recibía un salario por debajo del mínimo establecido en los estándares internacionales”.

Posteriormente se gestionó su partida a su pueblo natal, con la intervención del área de Trata de Personas y del Programa de Asistencia a las Victimas del entonces Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, que articuló con la Organización Internacional para las Migraciones su reinserción laboral en Senegal.

El reporte de Fiscales.gob.ar añade que la detención del capitán de la nave fue ordenada el 13 de noviembre pasado por el Juzgado Federal de Caleta Olivia, que emitió a través de INTERPOL la notificación roja correspondiente a pedido del Ministerio Público Fiscal.

Las autoridades españolas concretaron el arresto el 18 de diciembre y dos días después, el juzgado requirió a la Cancillería que gestione con el Reino de España la extradición del imputado.

El caso fue impulsado desde el inicio por la Fiscalía Federal (tras la implementación del proceso acusatorio, hoy denominada Sede Fiscal Descentralizada) de Caleta Olivia, que propició la competencia del Poder Judicial de la Nación a partir de los datos de navegación del buque provistos por la PNA.

Con la colaboración de la Procuraduría de Trata y Explotación de Personas (PROTEX), el Ministerio Público Fiscal requirió en octubre de 2019 la convocatoria a prestar declaración indagatoria para el capitán de la nave, a quien imputó el delito de trata de personas agravada por el número de víctimas.

Más adelante se consigna que “la orden judicial que dispuso el llamado a indagatoria fue dictada el 26 de febrero de 2024. Posteriormente, en junio, la Oficina Central Nacional de INTERPOL en Buenos Aires libró una notificación azul para recopilar información sobre el capitán y sus actividades”.

“Las oficinas de INTERPOL Madrid y Montevideo proporcionaron información que permitió confirmar la identidad del capitán y las listas de tripulantes, y la posterior emisión de la notificación roja para el arresto del imputado”.

“De acuerdo con la imputación, el capitán de la nave aceptó y albergó el 15 de febrero de 2017 dentro de la tripulación a su cargo a un marinero senegalés, entre al menos tres más, de cuyas situaciones de vulnerabilidad se abusó».

“Las víctimas fueron contactadas previamente a través de la empresa armadora, que les pagó el pasaje en avión desde Senegal hasta Cabo Blanco, en Mauritania -desde donde partió el buque-, para explotarlos, depositándoles una suma de dinero inferior al salario mínimo, cumpliendo jornadas laborales de alrededor de veintidós horas diarias, de lunes a lunes, en el área de fileteado en la bodega del buque pesquero, sin descanso, sin asistencia médica apropiada y sin ropa adecuada”.

Además, las condiciones de higiene eran pésimas, al igual que la alimentación, “generándole al marinero un cuadro de desnutrición, hipotermia y deshidratación, hasta el día 05 de junio de 2017, momento en que se tuvo que ordenar el desembarco urgente de la víctima a 135 millas náuticas de la ciudad de Puerto Deseado”.

La imputación añade que la víctima llegó al hospital de esa ciudad en estado de coma, no ubicado en tiempo y espacio y con afectación del sensorio motriz (hipotímico), pese a haber ingresado al Buque Pesquero en condiciones de apto físico”.

Fuente: El Patagónico

El marinero víctima de presunta explotación había sido internado luego de una aeroevacuación efectuada por Prefectura pero ya fue dado de alta y actualmente se encuentra aislado en un edificio municipal con fuerte custodia. Un médico del hospital dijo que los análisis que se le realizaron demuestran que no padece ninguna enfermedad asociada a la falta de alimentos.

Puerto Deseado.- La justicia Federal con asiento en Caleta Olivia investiga una denuncia efectuada por la directora del hospital Distrital de esta ciudad, Laura Beveraggi contra la empresa española “Armadora Profesionales Pesqueros S.A” propietaria del barco “Loitador” por presunta explotación laboral y maltrato al que habría sido sometido un tripulante senegalés.

Se trata de un marinero de 35 años que el pasado lunes ingresó al nosocomio local con un cuadro de hipotermia y de deshidratación tras ser evacuado por Prefectura Naval por un desmayo sufrido en la bodega del barco mientras se hallaba operando en aguas internacionales.

Si bien los estudios practicados al paciente no arrojaron ninguna patología, y a los dos días de su internación ya se hallaba en condiciones de recibir el alta médica, Beveraggi radicó la denuncia por explotación al considerar que el marinero era maltratado y trabajaba más horas de lo que dice la ley.

“El paciente ingresó al hospital con un cuadro de hipotermia, estaba deshidratado también pero enseguida se recuperó; al ser interrogado y como habla muy poco español muchas veces nombró la bodega y dijo que últimamente solo comía a la noche, la directora consideró que había maltrato y explotación y se hizo la denuncia, pero los análisis en general están muy bien”, dijo a Mar&Pesca un facultativo que pidió reservas.

Tras la denuncia, el tripulante senegalés fue dado de alta y se encuentra actualmente alojado de manera provisoria en el Centro de Asistencia a la Mujer, aislado y con custodia de la Prefectura Naval hasta que se consiga un traductor para que pueda declarar ante la justicia. Antes de ser retirado del nosocomio, una asistente social del municipio fue a visitarlo y le preguntó si era maltratado en el barco y el marinero respondió con señas que no.

“El ayuno es por el Ramadán”

Por su parte fuentes de la empresa española con sede en Vigo propietaria del barco Loitador con licencia para pescar en Malvinas confiaron a M&P que la compañía analiza realizar una denuncia penal por retención indebida de personas y una queja formal ante Cancillería porque considera que se están violando todos los derechos al mantener retenido y aislado al marinero.

Una de las fuentes consultadas explicó que la no ingesta de alimentos durante el día se debe a que es época de Ramadán, ayuno que efectúan los musulmanes- pero no a la decisión de la empresa de no darles comida.

“Estamos esperando que lo liberen para que pueda viajar a su país, previo a pagarle el sueldo de la marea correspondiente. Esa denuncia que hizo esta funcionaria no tiene fundamento, si existiera maltrato no hubiéramos pagado los 12 mil dólares que nos costó la evacuación del barco”, concluyó la fuente.

La denuncia partió de la médico que atendió a un tripulante senegalés evacuado en el año 2017 con deshidratación e hipotermia, que la empresa achacó a debilidad por hacer el Ramadán.

La policía española detuvo al capitán de un barco pesquero gallego requerido por la Justicia argentina y acusado de trata de personas contra marineros senegaleses de su tripulación. El investigado, vinculado a la empresa Profesionales Pesqueros, con sede en Vigo y armadora del pesquero Loitador, está a la espera de su extradición. El caso se remonta al año 2017, cuando un marinero tuvo que ser evacuado en estado de coma y a raíz de su ingreso hospitalario dio comienzo a una investigación por explotación laboral. 

Después de que el 5 de junio del 2017 la Prefectura Naval Argentina rescatara del buque al tripulante senegalés, Thiam Elimane, con un cuadro de salud crítico (hipotermia y deshidratación), la médica que lo auxilió, realizó la denuncia que dio comienzo a las pesquisas, de las que se encarga la Sede Fiscal Descentralizada de Caleta Olivia (Provincia de Santa Cruz), a cargo del fiscal federal Lucas Colla. El barco había partido desde cabo Blanco (Mauritania) el 15 de febrero de ese año hacia la capital de las islas Malvinas y desde allí se dirigió hacia Montevideo (Uruguay), en reiteradas ocasiones. 

Pese a que las islas Malvinas son un territorio en disputa con el Reino Unido, según Colla, la Constitución Nacional argentina contiene una disposición transitoria por la cual las islas Malvinas, Georgias, Órcadas y Sandwich del Sur, son parte del territorio argentino sobre el cual la República Argentina es titular de derechos soberanos, por lo que huelga poner de relieve que sobre dichos territorios resulta aplicable el sistema jurídico argentino». El fiscal entiende que resulta aplicable la ley penal argentina, y para ello tuvo en cuenta que el barco español arribó en dos oportunidades a las islas Malvinas -el 16 de marzo y el 30 de abril de ese año-, período temporal en el que el hecho delictivo se habría consumado.

Con la colaboración de la Procuraduría de Trata y Explotación de Personas (Protex), el Ministerio Fiscal requirió en octubre del 2019 que se llamase a prestar declaración indagatoria al capitán de la nave, al que imputó el delito de trata de personas agravada por el número de víctimas. La orden judicial fue dictada el 26 de febrero del 2024. Posteriormente, en junio, la oficina de la Interpol en Buenos Aires emitió una notificación azul para recopilar información sobre el capitán y sus actividades. Tanto la Interpol en Madrid como en Montevideo proporcionaron datos que permitieron confirmar la identidad del capitán y las listas de tripulantes y, posteriormente, se emitió una notificación roja para la detención del investigado.

El rescate que desató el caso

El rescate del marinero senegalés fue efectuado cuando el buque navegaba a 135 millas náuticas de la costa de Puerto Deseado (Santa Cruz), dentro de aguas jurisdiccionales. Unos días después de su evacuación, Thiam prestó declaración en sede judicial. Entre otras cosas, el marinero sostuvo que realizaba trabajos de hasta 22 horas al día, los 7 días a la semana, en condiciones insalubres, sin vestimenta adecuada y escasa alimentación, por lo que recibía un salario por debajo del mínimo establecido en los estándares internacionales. La imputación añade que la víctima llegó al hospital en estado de coma «no ubicado en tiempo y espacio y con afectación del sensorio motriz (hipotímico), pese a haber ingresado al buque pesquero en condiciones de apto físico».

En su denuncia, la médica también sostuvo que Thiam le contó que llevaba 4 meses embarcado y que antes de su evacuación había comenzado con vómitos, diarrea, pérdida de apetito, dolor en el pecho y estado de cansancio mayor. Thiam, por su parte, refirió que lo hicieron viajar desde Senegal para embarcar en Cabo Blanco, «que el capitán no le dio un respiro», y que una vez que llegaron a la zona de pesca, como había mucho pescado, lo hicieron trabajar «casi tres días sin dormir». Tras su declaración testimonial, se gestionó su partida a su ciudad de origen, con la intervención del área de Trata de Personas y del Programa de Asistencia a las Víctimas del entonces Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, que articuló con la Organización Internacional para las Migraciones su reinserción laboral en Senegal.

La empresa alega falta de pruebas

El abogado de Pesquerías Profesionales, la armadora del Loitador, explicó que el patrón fue detenido en diciembre pasado porque Argentina lo reclamó a través de la Interpol y la Policía Nacional lo llamó para que compareciese, puesto que ese es el procedimiento normal cuando una persona tiene que responder por un supuesto delito en el extranjero. Así es que el capitán acudió a la comisaría voluntariamente y pasó a disposición judicial, que decretó su libertad provisional sin fianza y «en menos de 3 horas estaba en casa de nuevo con su familia». Argentina ha pedido su extradición para prestar declaración porque hay una investigación abierta y se está a la espera de si se acepta o no.

Dejó entrever que el asunto es más «político que jurídico», puesto que se trata de un barco que faena más allá de la milla 201, en aguas internacionales, y además tenía licencia para pescar en las Malvinas.

La empresa en el proceso ha alegado falta de pruebas de la acusación.

En su día, la armadora, en declaraciones a medios argentinos como Mar&Pesca, achacó la debilidad extrema del marinero, de religión musulmana, a que ayunaba por el Ramadán, pero no porque la empresa no diese alimentos a la tripulación. Fuentes próximas a la compañía recordaron ayer también que fue el propio barco el que dio aviso al centro radio médico del estado en que se encontraba el marinero, que recomendó su evacuación a un hospital.

Este es otro de los que lloran Seguro que este es otro de los que lloran que «la gente no quiere trabajar» y que por eso, tiene que contratar a extranjeros Algunos no encuentran trab españoles por la mierda que pagan y las malas condiciones y por eso, reclaman inmigrantes, hasta que se cansan o encuentran algo mejor, y vuelta a la casilla de salida. No son racistas y les da igual explotar a un gallego que a un africano o un sudamericano Luego encima los medios dan cancha y espacio a sus lloros baratos y su teatro.

Quieres ser pescador? Trabajar en barcos de pesca no es una labor muy sencilla, yo nunca trabaje en barcos pesqueros pero si en cruceros, y amigos les dire que tambien se trabajaban hasta 20 horas, y del sueldo mejor ni hablar, este era en base a propinas, en los pesqueros hay que trabajar muy duro y dejar de ayunar por asuntos religiosos, no compart que te esploten pagandote por debajo del minimo, to obligaron a trabajar a punta de pistola? pues me imagino que tenias la opcion de renunciar.

Fuente:lavozdegalicia.es

Los exportadores dan por perdidas la cerezas. El buque sigue varado en la Micronesia. ¿De cuantos millones de dólares se está hablando?

El  buque Maersk Saltoro, con su carga completa de contenedores.

Claramente no fue una buena temporada para las cerezas chilenas. Había muy buenas expectativas por parte de los empresarios trasandinos, semanas antes de comenzar la recolección, por la excelente cosecha que se presentaba en volumen y calidad la industria. Pero esas expectativas no se cumplieron. La tormenta perfecta cayó sobre el mercado de China, hacia donde se concentró la oferta exportable de cerezas de Chile. De manual: sobreoferta, sumado a la disparidad en la calidad del producto, nunca podía llegar a tener un final feliz.

Pero a todo esto, se le incorporó un inédito elemento adicional: el barco Maersk Saltoro con su carga completa de cerezas -de 1.363 contenedores- se perdió por unas horas quedando varado en medio de las profundas y amplias aguas de la Micronesia. Hoy se encuentra todavía a unos 1.200 kilómetros al noreste de la isla de Nueva Guinea. Según plataformas de monitoreo marítimo como MarineTraffic y Maritime Optima, la nave no pudo continuar su trayecto hacia su destino final debido a una falla mecánica en su motor principal.

La embarcación partió desde San Antonio el 27 de diciembre con destino al puerto de Nansha, China, donde debía llegar el 17 de enero. Sin embargo, una falla en el motor, que la embarcación la dio a conocer en la noche del 12 de enero, frustró el plan y desató el caos actual. Si todo sale bien, las cajas de cerezas llegarían al puerto de China el 9 de febrero, aproximadamente una semana después del inicio de las festividades del Año Nuevo Chino, lo que bajaría considerablemente el valor de la mercadería a ofertar. Pero la realidad es que ni la misma empresa naviera dueña del buque contenedor está en condiciones de dar fechas ciertas a esta altura de los acontecimientos.

Consultados empresarios de la industria de Chile, aseguran que la carga «ya está perdida». Y no solo porque ingresará en un mercado deprimido, con precios probablemente desplomándose tras las fiestas del Año Nuevo Chino, sino que existen altas posibilidades de que la mercadería, que al día de hoy, ya lleva varada al rayo del sol 18 días a la deriva en la Micronesia, llegue en las condiciones de calidad que exige el mercado.

El valor total de las cerezas a bordo asciende a unos 115 millones de dólares, una inversión que podría dejar las ganancias por los suelos o perderse casi completamente informaron desde Fresh Cargo Ecuador, detalla el portal Mas Conteiner. Un número no menor, por lo que los exportadores chilenos ya han activado los mecanismos legales necesarios -inclusive el segura para contemplar que es lo que terminará por cubrir- para acordar con la empresa de transporte la responsabilidad que le compete ante este difícil escenario.

Por su parte, la naviera danesa Maersk ha confirmado que los contenedores reefer se mantienen conectados y con el suministro energético constante. Además, se está trabajando frenéticamente en las reparaciones para continuar la travesía. Pero los tiempos bilógicos del fruto tienen límites. El impacto comercial para los exportadores chilenos será significativo. «Es un barco con un volumen muy importante», señaló con preocupación, Antonio Walker, presidente de la Sociedad Nacional de Agricultura de Chile (SNA) ante una consulta periodística. Y agregó: «Vamos a ver qué ocurre porque tenemos que ver bien cuál es la calidad y condición de esta fruta cuando llegue a destino, dado a que este tipo de embarcaciones demora entre 23 y 25 días en llegar a China, y este buque ya tiene un retraso de casi 20 días». Y agregó: «Va a llegar después del año nuevo chino, cuando el mercado está más deprimido».

El trágico viaje de los 1.363 contenedores de cerezas

El buque contenedor Maersk Saltoro quedó detenido el 13 de enero, a unos 1.200 kilómetros al noreste de Nueva Guinea, en la posición 2°25’57.7″ Norte y 155°33’59.0″ Este. Según plataformas de monitoreo marítimo como MarineTraffic y Maritime Optima, la nave no pudo continuar su trayecto hacia su destino final debido a una falla mecánica en su motor principal. En un comunicado oficial, la empresa Maersk confirmó la magnitud del problema: «Podemos confirmar que el buque fletado por Maersk, Maersk Saltoro, reportó un problema técnico con su motor principal el 13 de enero de 2025, mientras se dirigía de San Antonio, Chile, a Nansha New Port, China. Actualmente, el buque está siendo reparado para reanudar su viaje».

La naviera indicó que está trabajando en estrecha colaboración con los propietarios del buque, que navega bajo bandera de Singapur, y que mantiene informados a los clientes afectados sobre los avances en las reparaciones. Asimismo, reiteraron su compromiso de garantizar que el buque pueda completar su travesía lo antes posible. Sin embargo, las miles de toneladas de cerezas no llegarán en condiciones de calidad preestablecidas con los importadores chinos.

Tal como publica Global Ports el caso del Maersk Saltoro muestra la vulnerabilidad de las cadenas de suministro en la exportación de productos perecibles. La logística de estos envíos depende no solo de la eficiencia operativa de los puertos y transportistas, sino también de la confiabilidad de las embarcaciones encargadas de transportar la carga. Chile, el principal exportador de cerezas a nivel mundial, enfrenta ahora un desafío significativo para mitigar los efectos de este incidente. Además de las pérdidas económicas inmediatas, esta situación podría afectar la reputación del país como proveedor confiable en mercados internacionales. En un mundo globalizado, donde los consumidores exigen productos frescos en tiempos récord, cualquier interrupción puede tener un efecto dominó, impactando a toda la cadena de valor.

Fuente:lmneuquen.com

Muertos y desaparecidos.

La Jefatura del Área de Titulaciones de la Dirección General de la Marina Mercante seriamente comprometida con estas irregularidades.

Los Informes Técnicos de la CIAIM asi lo demuestran.

La Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos » identifica parcialmente » el error humano en la mar.

El Sistema Mundial de Socorro » asignatura pendiente » de la CIAIM.

La formación y expedición » ad libitum » de los Certificados del GMDSS de distintos centros públicos y privados, factor causal determinante en la recuperación de náufragos.

Pladesemapesga insta a los Partidos Políticos a que exijan una investigación sobre las Normas de Calidad en los centros de formación del Sistema Mundial de Socorro.

Mientras tanto nuestra Consellería do Mar y el Parlamento de Galicia de brazos cruzados y reclamando helicópteros …

INFORME

Un auténtico escándalo.

Dos nuevos Informes y dos nuevas demostraciones de la incapacidad o discapacidad de los titulares de los Certificados de Operador GMDSS para activar las Alertas de Socorro y la utilización de la metodología exigida por normativa nacional e internacional.

El » clientelismo » de los centros de formación es evidente y escandaloso.

¿ Se regalan los Certificados GMDSS ?

¿ Instructores o evaluadores ?

¿ Quién falla realmente ?

¿ Cómo y a quién se facilita dinero público para impartir formación ?

¿ La Organización que lo recibe a qué Centro contrata y con qué condiciones ?

¿ Se ve obligado el Centro contratado a aprobar a los alumnos por tener a distintas organizaciones por » invertir » dinero público en sus arcas ?

¿ Existe el concepto de apto y no apto ?

¿ Cómo es posible que organizaciones o entidades que reciben dinero público para formación del GMDSS figuren en el Cuadro Orgánico del la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ?

¿ Se investigan a si mismos ?

¿ Criminalizan o permiten criminalizar de forma recurrente a sus representados sin que ellos se enteren ?

¿ Políticos ?

¿ Parlamentos ?

¿ Qué formación o al menos información tienen los Portavoces de los Partidos Políticos en Seguridad Marítima o Seguridad de la Vida Humana en la Mar ?

¿ Escuelas Superiores de la Marina Civil ?

¿ Escuelas Politécnicas de Formación Náutico Pesquera ?

¿ Colegio de Oficiales de la Marina Mercante ?

¿ Aetinape ?

¿ Sindicatos ?

¿ Náutica de Recreo ?

¿ Cuáles son los criterios de selección de los profesores, instructores o evaluadores del Sistema Mundial de Socorro ?

¿ Está cualificado un titulado de puente para impartir formación GMDSS ?

¿ Cuántos Capitanes de la Marina Mercante imparten formación GMDSS en las Escuelas Superiores de la Marina Civil ?

Las consecuencias de este disparate formativo las pagan las familiras de los desaparecidos.

¿ Ejemplos ?

Ahí está la viuda del Patrón del pesquero Enrique el Morico …

Al Tribunal Supremo le llegan informes » maquillados » jamás contrastados, del Manual IAMSAR y asunto arreglado.

Es evidente, palmario, la flota pesquera en su mayoría no está capacitada para la gestión de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro, como asi lo demuestra la CIAIM.

Pero, la CIAIM, esto es lo peor, jamás identifica los factores causales de tanto desconcierto y mala práxis.

Su Cuadro Orgánico » ilegal » a todas luces, es su principal problema y obstáculo.

¿ La zorra cuidadando las gallinas ?

Pues algo parecido .

Buque portacontenedores ASL Bauhinia.

La tripulación del ASL Bauhinia, con bandera de Hong Kong, abandonó el buque portacontenedores en el Mar Rojo después de que se incendiara el martes, dijeron dos fuentes marítimas, añadiendo que la causa del incidente no estaba clara de inmediato.

La tripulación fue rescatada por otro barco y se encuentra a salvo, dijeron las fuentes, agregando que el incidente tuvo lugar en mar abierto frente a Yemen.

El gerente de ASL Bauhinia con sede en Shanghai, Asean Seas Line, no estuvo inmediatamente disponible para hacer comentarios.

A principios de este mes, la milicia Houthi de Yemen, alineada con Irán, dijo que el grupo limitaría sus ataques a buques comerciales que navegan por el Mar Rojo a barcos vinculados con Israel, siempre que se implemente plenamente el alto el fuego en Gaza.

Los propietarios de barcos comerciales, las aseguradoras y los minoristas siguen siendo cautelosos ante el anuncio de los hutíes, ya que el tráfico actual a través del Mar Rojo y el Canal de Suez está dominado por buques vinculados a China y Rusia, que se consideran de menor riesgo.

Desde que los hutíes comenzaron a atacar a los barcos en solidaridad con los palestinos en Gaza, la mayoría de los barcos se han desviado a la ruta más larga de este a oeste a través del extremo sur de África.

Fuente:marinelink.com

Una pequeña perforación en la tubería del ‘Age of Union’ de la ONG Sea Shepherd provocó el domingo el derrame de 50 litros de combustible en aguas portuarias

Capitanía Marítima le reclama una garantía de 10.000 euros mientras se tramita el expediente; hasta que no pague no podrá salir al mar

El ‘Age of Union’, pegado al muelle, junto a otro barco de la organización Sea Shepherd.

El Age of Union, uno de los barcos de la flota de la organización ecologista internacional Sea Shepherd, está en este momento retenido en el Puerto de Las Palmas sin poder levar anclas hasta que deposite los 10.000 euros de garantía que le ha impuesto la Capitanía Marítima de Las Palmaspor verter gasoil de forma accidental este domingo en el Muelle Pesquero.

El capitán marítimo, Ignacio Gallego, explica que pasadas las 15.00 horas se notificó el derrame del combustible al mar dentro del recinto portuario e inmediatamente se activó el Plan Interior Marítimo, que a su vez activa automáticamente el Plan Marítimo Nacional, y los planes de la terminal y la Autoridad Portuaria, entidad que se encargó de la limpieza.

Para averiguar qué había ocurrido se envió a un inspector al buque para comprobar si el vertido fue parte de las maniobras del bunkering o era culpa del propio barco, y se encontró «un poro» en la tubería del Age of Union, un minúsculo agujero por el que escapó el gasoil.

Incidencia resuelta rápidamente

Al ser un vertido dentro de aguas portuarias, fue la Autoridad Portuaria la encargada de las tareas de limpieza -el Estado, a través de Capitanía solo actúa si se le solicita- y acotamiento del combustible con barreras para que no se extendiera.

Gallego señala que tanto las dimensiones de la fuga, que no superó los 50 litros, como las características del combustible, permitieron que tres horas después la incidencia estuviera solventada y que todos los planes preventivos activados decayeran.

El ‘Age of Union’ junto al ‘Ocean Warrior’, que ya partió del Puerto para iniciar otra misión.

El gasoil, apunta el capitán marítimo, es «mucho menos agresivo» y es «más fácil luchar contra él porque tiene un mayor componente de evaporación» que el fuel.

El que contamina, paga

Bajo la premisa de que el que contamina paga, la Capitanía Marítima ha abierto un expediente sancionador al Age Of Union, que está pendiente de depositar en la caja general 10.000 euros de garantía, «la cantidad que se ha considerado oportuna» dada las pequeñas dimensiones del vertido. Hasta que no haya ingresado esta garantía «de eficacia de la sanción, si procede», se retiene a la tripulación y a la embarcación en el Puerto sin poder salir al mar.

Ahora se tramitará el expediente sancionador y se dirimirá la cuantía de la multa final que tendrá que abonar este barco de Sea Shepherd.

La garantía que se ha reclamado a este buque contrasta con las impuestas a otros que han causado vertidos mayores en el Puerto de Las Palmas o aguas de la costa de la Isla.

A principios de diciembre se multó al pesquero Marshal Krylov con 250.000 euros por un vertido de 200 litros de fuel en La Luz el 12 de noviembre de 2023 durante un trasiego de combustible de un barco a otro. Previamente, Capitanía Marítima de Las Palmas le había impuesto una garantía de 370.000 euros.

También elportacontenedores de bandera liberiana Akhisar tuvo que desembolsar una garantía de 340.000 euros en septiembre por derramar 1.800 litros de fuel mientras repostaba en el Puerto de las Palmas, 200.000 para asegurar el cobro y 140.000 para compensar los gastos de Salvamento Marítimo durante el control y la limpieza del vertido.

Despliegue automático y preventivo

Ignacio Gallego hace hincapié en la importancia de los protocolos establecidos para este tipo de accidentes, independientemente de sus dimensiones. En ese sentido, precisa que la activación del Plan Marítimo Nacional es automática «para garantizar que los recursos están disponibles en caso de que tengan que ser movilizados», pero eso no debe conllevar «una alarma» social.

Fuente:laprovincia.es

La tripulación de un portacontenedores, registrado bajo el pabellón de Hong Kong, hizo abandono del buque en el Mar Rojo, según consignó Reuters en base a dos fuentes marítimas.

Lo anterior habría acontecido después que se decretara un incendio a bordo de la nave de 172 metros de eslora y 28 metros de manga. Sin embargo, el origen del mismo aún no estaba claro.

De manera posterior, los informantes dieron cuenta que los marineros del ASL Bauhinia, motonave ligada a Asean Seas Line, fueron rescatados por otro navío y se encuentran a salvo, agregando que el siniestro tuvo lugar en mar abierto frente a Yemen.

Cabe recordar que a principios de enero, la milicia hutí de Yemen, alineada con Irán, informó que el grupo limitaría sus ataques a buques comerciales que navegan por el Mar Rojo a naves vinculadas con Israel, siempre que se implemente plenamente el alto el fuego en Gaza.

Los propietarios de navíos comerciales, las aseguradoras y los minoristas siguen siendo cautelosos ante el anuncio de los hutíes, ya que el tráfico actual a través del Mar Rojo y el Canal de Suez está dominado por buques vinculados a China y Rusia, que se consideran de menor riesgo.

Desde que los hutíes comenzaron a atacar a los barcos en apoyo a Hamas por el conflicto en Gaza, la mayoría de los buques se han desviado a la ruta más larga de este a oeste a través del extremo sur de África, concretamente por el Cabo de Buena Esperanza.

Fuente:portalportuario.cl