Un año más, Brittany Ferries vuelve a buscar españoles para trabajar a bordo de los buques Galicia, Salamanca, Santoña y su buque insignia, el Pont-Aven.
Por tercer año consecutivo Brittany Ferries busca ampliar la plantilla española a bordo de los buques que conectan España con Inglaterra e Irlanda. Por ello, la naviera realizará un proceso de selección en Santander en febrero en busca de personal de cocina y personal polivalente para cubrir las áreas de restauración, hostelería y ventas.
Los perfiles adecuados para estos puestos deberán tener titulación o experiencia en los puestos ofertados, así como un nivel b1 en francés e inglés. No se pide certificación académica ni se realizará prueba de idioma, pero la entrevista se realizará en cualquiera de los dos idiomas.
Para ambos puestos se ofrece contrato de temporada de marzo a octubre (8 meses) y con posibilidad de repetir el próximo año. Las jornadas laborales a bordo de los buques de Brittany Ferries son siete días de trabajo (en los que alojamiento, comida y lavandería están incluidos) y siete días de descanso.
Los seleccionados deberán tener el pasaporte en vigor y estar disponibles para una formación de tres días, también durante el mes de febrero, en Santander, y que será en el idioma oficial a bordo de los buques de Brittany Ferries: el francés.
Hay que tener en cuenta que Brittany Ferries navega con bandera francesa, lo que implica también estar bajo las leyes de dicho país. Por ello, todos los buques cumplen rigurosamente con la normativa y regulación que exige la ley francesa en ámbitos como el de la seguridad y protección, el medio ambiente o con las condiciones laborales de la tripulación que trabaja a bordo. Y bajo las cuáles también se rige la tripulación española que trabaja en los buques.
La Armada española amplía su flota con dos buques de asalto anfibio de última generación.
La Armada española ha anunciado un ambicioso plan para fortalecer su capacidad operativa mediante la construcción de dos nuevos buques de asalto anfibio tipo LHD (Landing Helicopter Dock). Estos navíos, similares al actual Juan Carlos I, están diseñados para transportar aviones de combate, helicópteros y tropas de asalto, consolidando a España como una potencia naval de referencia en el ámbito internacional.
Características de los nuevos buques de asalto anfibio LHD
Los futuros buques, con un desplazamiento aproximado de 30.000 toneladas, contarán con una cubierta de vuelo apta para la operación de aviones de despegue corto y aterrizaje vertical, como el F-35B, y diversos tipos de helicópteros. Además, dispondrán de un dique inundable que permitirá el despliegue de lanchas de desembarco y aerodeslizadores, facilitando operaciones anfibias y la proyección de fuerzas en distintos escenarios.
La construcción de estos LHD se llevará a cabo en los astilleros de Navantia, probablemente en Ferrol, aprovechando la experiencia adquirida con el Juan Carlos I y las exportaciones de este diseño a países como Australia y Turquía. Se espera que las obras comiencen en 2028 y que los buques entren en servicio en la próxima década.
La Armada española ha anunciado un ambicioso plan para fortalecer su capacidad operativa mediante la construcción de dos nuevos buques de asalto anfibio tipo LHD (Landing Helicopter Dock).
Justificación y contexto estratégico para la fabricación de estos buques
La decisión de ampliar la flota con estos dos nuevos buques responde a la necesidad de mantener y potenciar la capacidad de proyección estratégica de España, especialmente en un contexto geopolítico marcado por crecientes tensiones internacionales. Actualmente, el Juan Carlos I es el único buque de estas características en la Armada, y su próxima parada técnica para la sustitución del sistema de propulsión, prevista para mediados de 2025, dejará a la flota sin una plataforma de estas capacidades durante un tiempo.
Además, otros países europeos, como Italia y Francia, están invirtiendo en la modernización y ampliación de sus flotas de portaviones y buques anfibios, lo que refuerza la necesidad de España de no quedarse rezagada en este ámbito.
Los futuros buques, con un desplazamiento aproximado de 30.000 toneladas, contarán con una cubierta de vuelo apta para la operación de aviones de despegue corto y aterrizaje vertical, como el F-35B, y diversos tipos de helicópteros.
Impacto económico e industrial de esta decisión
La construcción de estos buques supondrá un impulso significativo para la industria naval española, especialmente para los astilleros de Navantia. Se prevé la creación de numerosos puestos de trabajo directos e indirectos, así como el fortalecimiento de la cadena de suministro nacional. Asimismo, este proyecto consolidará la posición de España en el mercado internacional de construcción naval militar, abriendo oportunidades para futuras exportaciones y colaboraciones.
Un ingeniero alemán bate la anterior plusmarca de permanencia bajo el agua con vistas a futuros asentamientos humanos.
Rudiger Koch, fumándose un puro y con una botella de champán tras lograr su proeza.
Finalmente, lo consiguió. El ingeniero aeroespacial alemán que cuatro meses atrás se enclaustró en un habitáculo submarino para batir un récord de permanencia bajo el mar ha logrado su objetivo. En total, ha permanecido 120 días en una cápsula sumergida en la costa de Panamá, pulverizando la plusmarca anterior.
Rudiger Koch, de 59 años, salió este viernes 24 de enero desde su hábitat submarino de 30 metros cuadrados de superficie en presencia de la supervisora de Guinness World Records, Susana Reyes.
Reyes confirmó que Koch ha batido el récord que poseía anteriormente el estadounidense Joseph Dituri, quien pasó 100 días viviendo en un camarote submarino en una laguna de Florida.
Koch, saltando al mar desde la cápsula tras superar el récord.
Fue una gran aventura y ahora que terminó, casi tengo un sentimiento de arrepentimiento por irme. Disfruté mucho mi tiempo aquí», dijo Koch después de abandonar la cápsula, situada a 11 metros de profundidad.
«Es hermoso cuando todo se calma, oscurece y el mar brilla», dijo al referirse a la vista de la que disfrutaba a través de los ojos de buey de la cápsula. “Es imposible de describir, hay que vivirlo uno mismo», añadió.
Para celebrar su hazaña, Koch brindó con champán y se fumó un puro antes de saltar al mar Caribe y zambullirse en él, donde un barco lo recogió y lo llevó a tierra firme para una fiesta de celebración.
Un camarote con comodidades
La cápsula de Koch tenía casi todos los elementos de la vida moderna: una cama, un inodoro, un televisor, un ordenador portátil e Internet, así como una bicicleta estática para ejercitarse físicamente durante su voluntario enclaustramiento.
Ubicada a unos 15 minutos en barco desde la costa norte de Panamá, el habitáculo estaba unido a otro en la superficie del mar, y ambos estaban unidos por un tubo en el que había una estrecha escalera de caracol, que permitía bajar alimentos y acceder a los visitantes, entre ellos un médico. Una serie de paneles solares en la superficie proporcionaban electricidad.
La ausencia de ducha es una de las pocas comodidades que este intrépido aventurero echó en falta durante su prolongada estancia bajo las aguas del Mar Caribe.
Koch había comentado a un periodista de la agencia AFP que lo visitó en la cápsula que esperaba que esta hazaña cambiara la manera en que vemos el mar como posible hábitat para el ser humano, de modo que su experiencia sirva para abrir puertas para futuros asentamientos en el fondo marino, incluso de manera permanente.
Trabajando en el interior del habitáculo.
«Lo que hemos hecho es demostrar que los mares son en realidad un entorno viable para la expansión humana», dijo.
Cuatro cámaras filmaron sus movimientos en la cápsula, recogiendo su vida diaria, monitoreando su salud mental y proporcionando pruebas de que nunca salió a la superficie.
«Necesitábamos testigos que estuvieran vigilando y verificando 24 horas al día, siete días a la semana, durante más de 120 días», explicó Reyes. El expediente «es sin duda uno de los más extravagantes» que ha tramitado el Guiness de Records y requirió «mucho trabajo», añadió la supervisora.
Koch, un admirador del Capitán Nemo en ‘Veinte mil leguas de viaje submarino’ de Julio Verne, guardaba una copia del clásico de ciencia ficción del siglo XIX en su mesa de noche, bajo las olas.
El Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional ( MSC ) en su 83ª Sesión, del 3 al 12 de octubre de 2007, reconoció la importancia de minimizar los tiempos de respuesta de los medios de Búsqueda y Salvamento, caso de alerta de socorro.
El MSC, dejó constancia de que los Convenios y Reglamentos, facilitan Recomendaciones y Resoluciones para las Alertas de Socorro, mientras que el Manual IAMSAR para la Búsqueda y Salvamento, es una guía de rango inferior.
La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones ( CMR 07 ) demuestra el riesgo que supone para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, la Seguridad Marítima y la Lucha Contra la Contaminación, la errónea metodología aplicada hasta ahora por SASEMAR, caso de incidente o accidente en la mar.
En su art. 32.26, deja bien claro que » las estaciones costeras y las estaciones terrenas costeras ( Radio Costeras y Centros Coordinadores de Salvamento ) apropiadas que reciban alertas de socorro o llamadas de socorro harán que éstas se cursen cuanto antes a un centro de coordinación de salvamento.
Además, el acuse de recibo de un alerta de socorro o una llamada de socorro debe realizarse lo antes posible por una estación costera, o por un centro de coordinación de salvamento a través de una estación costera o de una estación terrena costera apropiada.
También se retransmitirá ( Mayday Relay ) una alerta de socorro o una llamada de socorro costa-barco cuando el método de recepción justifique la radiodifusión de una alerta a la navegación o cuando las circunstancias del incidente indiquen que se necesitan otros auxilios.»
La CMR 07, en su art. 32.9, puntualiza que :
La transmisión de una alerta de socorro o una llamada de socorro indica que una unidad móvil o persona esta amenazada por un peligro grave e inminente y necesita auxilio inmediato.
En su art. 33.11:
El formato de llamada de urgencia y la señal de urgencia indican que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de una unidad móvil o de una persona.
Queda entonces, meridianamente claro que, los tiempos de respuesta para una operación de salvamento se inician cuando un buque en la mar emite una alerta o llamada de socorro.
A partir de la emisión de un Mayday Relay, es decir del Sistema Mundial de Socorro, se ejecutarán las medidas y respuestas necesarias para conseguir la eficacia de los salvamentos y la lucha contra la contaminación.
Una de las pocas mujeres en un mundo de hombres, sueña con ascender a capitana y comprar un piso.
La pamplonesa Ada García, de alumna, en la proa del buque Green Cádiz, de la flota Mureloil. Gibraltar, de fondo y a la derecha, la terminal de contenedores de Algeciras.
Ada García Rodríguez era una adolescente que sacaba muy buenas notas y soñaba con viajar a países exóticos. Hoy, una década después, esta pamplonesa de 27 años trabaja como tercera oficial de puente en un buque tanque petrolero, un puesto solo por detrás del capitán y los dos primeros oficiales. Entre estas dos casillas han transcurrido diez años clave en el tablero de su vida, durante los que tuvo que decidir “qué quería ser de mayor” y poner todos los medios para lograrlo. Y vaya si lo ha conseguido. Aunque ella bromea sobre su elección de estudios. “Me engañaron -se ríe-. Me encantaba viajar y me aseguraron que iba a conocer destinos lejanos. Pero luego no resulta exactamente así. Cuando llegas a puerto, no tienes ni tiempo de bajar del barco”. Titulada en el grado de Náutica y Transporte Marítimo por la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales de la Universidad del País Vasco (UPV) en Portugalete (Vizcaya), reparte ahora su tiempo entre su estancia a bordo (mes y medio) y la vida con su familia en Pamplona (otro mes y medio). Entre repostajes y cálculos astronómicos, esta joven menuda y vitalista alimenta sus propios sueños. “Me gustaría ascender a capitana y comprarme mi propio piso”, explica convencida mientras apura un café con leche, una gélida mañana de enero en una cafetería del centro de Pamplona.
Ada García Rodríguez, de 27 años, a mediados de enero en el Segundo Ensanche de Pamplona. La joven reparte su tiempo entre el buque tanque petrolero en el que trabaja (durante un mes y medio) y su descanso en Sarriguren (otro mes y medio).
Esta oficial vive ahora en el buque tanque petrolero Montesperanza, amarrado en el puerto de Algeciras (Cádiz). “Suministramos combustibles a otros barcos que vienen a repostar. Somos como una gasolinera”, ejemplifica. Y recalca que las funciones a bordo se reparten entre las de puente y cubierta (donde trabajan el capitán y tres oficiales) y máquinas (en las que se emplean el jefe de máquinas y oficiales). Además, añade, se embarcan un contramaestre, dos marineros y un cocinero. “El trabajo de los oficiales consiste en hacer guardias en los puentes”. Un mundo laboral, subraya, muy masculinizado. “En puente hay más mujeres que en máquinas pero en ocasiones he estado yo sola”, cuenta. “Nunca he tenido problemas en lidiar con los hombres. Ni en el instituto, ni en la carrera, ni tampoco ahora”.
En la universidad, recuerda, comenzaron sus estudios cien alumnos, de los que solo diez eran mujeres. Y entre los veinte que se graduaron finalmente, figuraban cuatro nombres femeninos. “Algunos compañeros se dirigen a ti de igual a igual. Pero otros siguen teniendo una mentalidad machista, te tratan como a una princesa y te preguntan: ‘¿Puedes tú sola?” Aunque ella, insiste, ejecuta los mismos trabajos físicos que el resto (acarrea garrafas de 25 kilos y otras tareas de peso).
En esta última década, han sido varios los barcos con los que ha recorrido los mares. Siendo todavía alumna de la UPV, se embarcó doce meses en el buque escuela Saltillo para hacer prácticas a bordo. Con ese velero de la familia real y que data de 1932, alumnos y profesores recorrieron la costa vasca y la francesa hasta el puerto de La Rochelle. “Te enseñan maniobras, a hacer la guardia, la convivencia a bordo… Fue una experiencia muy interesante”.
FRENTE A LA COSTA DE RUSIA
En los últimos años, ha compaginado su trabajo como instructora de cursos en escuelas privadas (rescate, lucha contra incendios…) y seis meses a bordo de otro buque tanque petrolero del grupo vasco Ibaizabal (diciembre de 2022 a julio de 2023), con el que recorrió Rusia, el Mediterráneo, la India… “Estábamos en plena guerra de Ucrania y en los petroleros te pagan un ‘plus’ por entrar en esas zonas”. En una ocasión, recuerda, subieron a bordo militares rusos y avistaron minas flotantes.
Ada García, con buzo y EPIS, entre las líneas de carga del buque Montesperanza, un tanque petrolero en el que trabaja ahora .
¿Y ha tenido miedo alguna vez? “No porque soy optimista pero sí que hemos tenido algunos sustos”, confiesa. Y rememora una ocasión en la que, saliendo del Mar Rojo y ya cerca de la India, fueron atacados por piratas. “Yo estaba durmiendo y no me enteré pero después nos contaron que casi morimos porque un barco se nos acercó mucho y casi nos embiste”.
Pero la peor de las experiencias que recuerda hasta el momento tuvo lugar al llegar a Irak. “Un práctico del puerto (quienes ayudan a hacer las maniobras) me intentó besar y, claro, le hice la cobra”, explica. “En esos países, suele subir mucha gente al barco para vender cualquier cosa: tabaco, miel, altavoces… Y te suelen pedir que te saques fotos con ellos. Pero, con lo que había pasado, yo puse muy seria y se lo conté a mis superiores. El otro práctico que estaba con él le empezó a echar la bronca en árabe. No pasó a mayores pero resultó muy desagradable”.
UNA FORMA DE VIDA
Ada insiste en que la suya no es solo una profesión sino una forma de vida. “Mucha gente tiene su familia en tierra pero a mí no me gustaría ser madre. Mi objetivo ahora es ahorrar para comprarme un piso”. Su trabajo actual, sigue contando, le permite ahorrar casi todo su sueldo. “Porque el mes y medio que estoy en el barco, no gasto y el resto del tiempo, vivo con mi padre”. Lo que más le gusta de su formación, subraya, es que no tuvo que especializarse. “Durante la carrera, estudiábamos medicina, derecho, idiomas… Son unos estudios muy amplios”. Actualmente, habla perfectamente inglés, el idioma internacional en el mar, y ha obtenido un B2 de francés. “Además de hablar muy bien inglés, hay que sacar un título específico, el de inglés marítimo, con todo el vocabulario concreto del mundo marítimo y de los barcos”.
Con los ojos del país todavía puestos en el buque escuela Juan Sebastián Elcano, que el pasado 11 de enero zarpó del puerto de Cádiz con la infanta Leonor a bordo, Ada García explica la diferencia entre los barcos en los que ella ha trabajado y este. “Son muy diferentes. Los nuestros son mercantes y los otros, de marina militar, en la que los oficiales solo mandan”. Dos formas de navegar, insiste, que no tienen nada que ver. “Los militares se piensan que están por encima de los barcos de guerra. Es diferente hasta su forma de vestir”. Ada, mientras, sigue surcando los mares embarcada en su propia vida.
Viajes exóticos Ada García Rodríguez (Pamplona, 1997) estudió en el CP José María Huarte y en el IES Navarro Villoslada de San Juan. Se graduó en Náutica y Transporte Marítimo en la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales de la Universidad del País Vasco (UPV) en Portugalete (Vizcaya). “Me engañaron. Como me gusta viajar, pensé que iba a conocer países exóticos. Pero llegas a puerto y no tienes tiempo de salir”, bromea. Actualmente, es tercera oficial de puente de cubierta (un cargo tras el capitán y los dos primeros oficiales) en un buque tanque petrolero en Algeciras (Cádiz). Se embarca mes y medio y otro mes y medio lo pasa en Pamplona.
