Nuevas imágenes satelitales revelan una masiva concentración de buques pesqueros —principalmente de origen chino— operando en la Milla 201, justo fuera de la Zona Económica Exclusiva argentina, intensificando la presión sobre los recursos del Atlántico Sur.
La actividad, que creció un 65 % entre 2019 y 2024 según la EJF, se desarrolla en un vacío regulatorio internacional que permite la explotación intensiva del calamar Illex argentinus sin límites de captura en alta mar.
El fenómeno combina riesgos ambientales, desafíos de gobernanza marítima y denuncias de abusos laborales, mientras el reciente Tratado de Alta Mar busca ofrecer un marco global para enfrentar estas prácticas en zonas fuera de jurisdicción nacional.
Imágenes satelitales recientes expusieron la presencia de buques de pesca de gran escala, predominantemente de nacionalidad china, operando en alta mar justo fuera de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) argentina, una franja conocida como Milla 201. La evidencia visual, capturada desde satélites, muestra columnas de embarcaciones que se extienden durante kilómetros, una señal de la presión creciente sobre los recursos pesqueros del Atlántico Sur.
Un calamarero de bandera china que faena en el Atlántico suroccidental.
El fenómeno no es nuevo, pero las imágenes confirman lo que autoridades argentinas y organizaciones no gubernamentales han advertido durante años: que una flota industrial de pesca de altura, mayoritariamente con bandera o propiedad vinculada a China, Taiwán y Corea del Sur, explota sin supervisión efectiva especies marinas claves como el calamar Illex argentinus más allá de las 200 millas náuticas.
En Buenos Aires, oficiales de la Prefectura Naval Argentina monitorean en tiempo real el movimiento de estas embarcaciones mediante tecnología de vigilancia marítima. “Cada año, durante cinco o seis meses, la flota extranjera llega desde el océano Índico y otras regiones para operar en la milla 201”, explicó el comandante Mauricio López, del departamento de monitoreo, según reportó The Guardian. “Esto está creando un grave problema ambiental”.
En este sentido, la Milla 201 corresponde a la alta mar, un espacio que no cae bajo jurisdicción nacional, y por ello fue históricamente difícil de regular. Allí operan buques gigantescos que, según las organizaciones ambientales, pueden verse desde el espacio, formando una masa flotante comparable a una “ciudad en el mar”. Las intervenciones de control dentro de la ZEE son efectivas, pero una vez que los pesqueros cruzan ese límite, las naciones ribereñas carecen de herramientas jurídicas directas para inspeccionar o sancionar.
La pesca intensiva en esa franja aumentó de forma sostenida en los últimos años. Según la Environmental Justice Foundation (EJF), las horas de actividad pesquera en la Milla 201 crecieron un 65 % entre 2019 y 2024, impulsadas principalmente por el aumento de operaciones de la flota china. Esto se produce en un vacío regulatorio, ya que no existen límites internacionales de captura para el calamar en alta mar, por lo que los barcos aprovechan la ausencia de acuerdos vinculantes para maximizar sus capturas.
Preocupación en Argentina por los impactos económicos de la pesca masiva de China
Los impactos ambientales van más allá de la sobreexplotación del calamar. La especie desempeña un papel central en la cadena trófica del Atlántico Sur, sirviendo de alimento para numerosos depredadores marinos y contribuyendo a la estabilidad de los ecosistemas. Expertos advierten que su declive podría desencadenar un efecto dominó ecológico que afecte ballenas, delfines, peces comerciales como la merluza y el atún, e incluso a las comunidades costeras que dependen de estos recursos.
La preocupación por esta situación suscitó debates internacionales sobre la necesidad de una regulación más estricta de la pesca en aguas internacionales. Recientemente, la entrada en vigor del Tratado de Alta Mar, un acuerdo global de la Organización de las Naciones Unidas para la Conservación y Uso Sostenible de la Biodiversidad Marina en zonas fuera de la jurisdicción nacional, ofrece un marco potencial para enfrentar estos desafíos. Este tratado, adoptado tras décadas de negociaciones, permitirá la creación de áreas marinas protegidas y evaluaciones de impacto ambiental antes de actividades que puedan dañarlas.
.El motivo de este cambio en esta subdirección general es la reciente jubilación del, hasta ahora, responsable de este departamento, dependiente de la Consellería do Mar, desde el año 2009 y que es sucedido por el actual jefe de servicio de Protección de Recursos
El nuevo responsable de Guardacostas de Galicia es licenciado en Biología Marina por la Universidad de Santiago de Compostela y doctor en Mariña Civil, especializado en seguridad marítima, por la Universidade da Coruña y la Universidad de Salamanca
Santiago de Compostela, 29 de septiembre del 2025
La Consellería do Mar oficializó el relieve en la subdirección general de Guardacostas de Galicia debido a la reciente jubilación de Lino Sexto, que venía desempeñando este cargo desde el 2009. Así, lo sucede Juan Carlos Codesido, funcionario de la escala técnica superior de este departamento autonómico y que hasta ahora desempeñaba el puesto de jefe del servicio de Protección de Recursos.
El nuevo responsable de Guardacostas de Galicia es licenciado en Biología Marina por la Universidad de Santiago de Compostela (USC) y doctor en Mariña Civil, especializado en seguridad marítima, por la Universidade da Coruña y la Universidad de Salamanca. En su amplio currículo cuenta con un máster en Executive-MBA así como un curso de Alta Dirección por la Escuela de Negocios Caja de Vigo y también es especialista universitario en Economía Pesquera por la USC. A esto suma una década vinculado al departamento de investigación marina de la USC y otras actividades laborales relacionadas con la pesca extractiva y la comercialización de productos pesqueros.
El Ministerio de Pesca se ha comprometido a no considerar infracciones errores en el pesaje de capturas de menos de 50 kilos, y eliminar las demoras de horas antes de entrar en el puerto
En la mañana de este lunes, veintenas de pescadores de cofradías de toda la costa de A Coruña se concentraron en O Parrote para protestar contra el nuevo Reglamento de Control desarrollado por la Unión Europea, que impone a los pescadores nuevas obligaciones como pesar en la propia mar todas las capturas que realicen (y afrontar multas si se equivocan) o esperar horas antes de entrar en puerto. Los pescadores y la lonja hicieron un paro durante todo el día, y el sector había amenazado conque se prolongase de manera indefinida, pero, según Amalia González, vicepresidenta tercera de la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores, la tarde de este lunes se ha llegado a un acuerdo con el Estado y mañana los barcos volverán a faenar.
De acuerdo con una comunicación firmada por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, así como de la Confederación Española de Pesca, se han relajado las dos principales restricciones que criticaba el sector. Este protestaba por el «kilo cero», es decir, que se tuviesen que pesar todas las especies, incluso con capturas muy pequeñas. La Secretaría General de Pesca se ha comprometido a emitir una resolución «para establecer que los errores u omisiones» de estimaciones con capturas de menos de 50 kilos «no constituyan una infracción», siempre y cuando la declaración de desembarque «recoja la cifra correcta de cantidades por especie». Además, España pedirá a la Comisión Europea que presente una propuesta para modificar el reglamento de control de manera que los errores en anotaciones, si hay menos de 50 kilos por especie, no supongan un incumplimiento, ni una infracción grave.
El Estado también establecerá que «no será necesario avisar con cuatro horas de antelación» para evitar en puerto, otro punto que causaba las protestas de los pescadores, «para evitar esperas innecesarias», si bien se mantiene en algunos supuestos concretos. La obligación de facilitar información de las capturas en cada lance de pesca «se entenderá cumplida cuando se facilite al menos una vez al día, antes de la entrada a puerto o en el lugar de desembarque».
Marineros gallegos y de otros puntos de España se concentran ante Segepesca, de la que esperan soluciones que determinarán si se prolongan el paro de hoy y los cierres de lonjas.
A las cuatro de esta tarde ha comenzado en Madrid la reunión entre las autoridades de la Secretaría General de Pesca (Segepesca) y los representantes del sector para abordar los problemas de aplicación de las nuevas medidas que ha introducido el reglamento de Control Pesquero, aprobado en Bruselas en el 2023, pero que tiene varias oleadas de entrada en vigor. Concentrados a las puertas de Pesca, marineros de diferentes puertos gallegos y de otros puntos de España, presionando contra las nuevas normas que entraron en vigor día 10. Una de ellas arrastró a la flota de entre 12 y 15 metros de eslora. Más que una oleada, un tsunami que removió viejas heridas y despertó a un sector -y a unas autoridades- que habían permanecido aletargados, y puesto en alerta a los que serán los siguientes afectados: los barcos de menos de doce metros de eslora.
Tener que pesar y anotar todas y cada una de las especies que capturen, independientemente de su volumen, (antes quedaban al margen aquellas que no sumasen 50 kilos), ha sido el detonante de una nueva oleada de protestas, que también se producen porque se obliga a la flota a manejar el diario electrónico, a dar preaviso de llegada a puerto con cuatro horas de antelación, a anotar y registrar cada lance, los aparejos perdidos, los descartes… Una marea de burocracia que, al entender de los profesionales, convierte en inviable la pesca, aparte de que quedan seriamente expuestos a incumplir y ser sancionados.
Conseguir una flexibilización de todas esas normas es el objetivo que persiguen los representantes del sector que hoy se reunirán con la secretaria general, Isabel Artime. Para ayudar a conseguirlo, la flota ha puesto rumbo a Madrid, donde pretende concentrarse en tanto dura el encuentro con las autoridades.
Pero la presión también se hace desde los puertos. Hay lonjas cerradas, la flota de bajura ha amarrado y ha habido concentraciones en los puertos. El de A Coruña fue escenario de una de ellas. Alrededor de un centenar de empleados del sector de la pesca en tierra y una treintena de embarcaciones en el mar se concentraron este lunes contra las nuevas medidas del reglamento de Control. Los manifestantes portaron pancartas con mensajes críticos con la nueva normativa, que les obliga a dar un preaviso de llegada a puerto de cuatro horas, la notificación previa para los buques con mareas inferiores a 24 horas o a pesar lo capturado en la cubierta, entre otras medidas.
También en A Mariña caldearon el ambiente. Así, y pese a lo precipitado de la convocatoria, más de 300 personas acudieron este lunes a la concentración en defensa de la pesca costera de bajura y artesanal, promovida en Celeiro. Marineros en activo y jubilados, autoridades de diferentes partidos políticos, armadores, representantes de organizaciones pesqueras y vecinos en general se sumaron a una cita que rechaza el «disparate normativo» que la Unión Europea quiere imponer a través de su reglamento de control.
En Barbanza, desde donde un puñado de profesionales pusieron rumbo a Madrid, la protesta también se notó en el ámbito deportivo. El sector vio respaldada su postura contra los nuevos controles en el encuentro de fútbol disputado el domingo por la tarde en A Fieiteira, en el que plantillas y directivos de Cidade de Ribeira y Puebla exhibieron una pancarta de apoyo al sector pesquero.
En Pontevedra cerraron lonjas y paró la flota. Además, para las 16 horas, está convocada en Arcade una concentración en apoyo a sus representantes para exigir la flexibilización de las nuevas medidas del reglamento. Lo mismo sucedió en la Costa da Morte, donde hasta los mariscadores se han sumado al paro de la flota.
Las protestas se han reproducido por toda el país, desde el amarre de la flota de bajura en Guipúzcoa hasta el cierre de las instalaciones de la lonja de pescados en Almería. En Asturias, el paro está siendo masivo.
En el norte del país, la flota vasca de bajura permanece amarrada y las lonjas de Pasajes (Guipúzcoa) y de Ondárroa y Bermeo (Vizcaya) están cerradas este lunes al sumarse a la protesta convocada por la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores (FNCP).
En la Comunidad Valenciana, entre 400 y 500 barcos de las cofradías se han sumado al paro en los puertos de las tres provincias.
Solo en Castellón se han amarrado más de 120 embarcaciones y en Alicante, donde la flota se compone de unas 200, los organizadores calculan que más de 2.000 pescadores se han quedado en tierra.
Los paros también han llegado a Barcelona, donde alrededor de 300 pescadores se han concentrado para protestar, y a Cantabria, donde la flota ha permanecido amarrada y no se ha subastado pescado por el cierre de las lonjas.
En Tarragona, más de un centenar de pescadores se han concentrado ante la Cofradía de Pescadores para expresar su rechazo a la nueva norma de control de la UE y no han salido a faenar, recoge Efe.
Los actos en contra de la norma también se han extendido a Canarias, donde la flota de pesca artesanal de la Cofradía de Pescadores Nuestra Señora de Los Reyes en la isla de El Hierro se ha sumado a la paralización del sector.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.
Nota de Prensa.
Petrolero Minerva Nounou.
Las razones por las que se utilizó el puerto de Vigo como puerto de refugio para «un buque necesitado de asistencia».
Este Grupo, exige sin demora, al Director General de la Marina Mercante, explicaciones públicas sobre…
1
La movilización del remolcador Don Inda con base en Corcubion en régimen de contrato en exclusividad.
2
La «inacción» del remolcador Ría de Vigo, con base en el puerto de Vigo con contrato en régimen de disponibilidad.
3
Potencia y diferencia de tiro de ambos remolcadores.
4
Causas de la incidencia, en pleno remolque, del cable del Don Inda (faltó el remolque a 1.000 metros de la playa de Samil.)
5
Razones por las que hubo un retraso de 36 horas para la toma de remolque a primeras horas del domingo.
6
Partes operativos y radiocomunicaciones de todas las gestiones.
7
Tarificación de todas las operaciones de remolque
JUSTIFICACION
Fomento presento en febrero de 2011, PRISMA, el sistema informático que ayuda a tomar decisiones en situaciones de emergencia marítima.
El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, destacó, el esfuerzo del Departamento por mejorar los planes de respuesta ante una catástrofe marítima.
Todo estara controlado si las diferentes autoridades implicadas en la toma de decisiones pueden acceder al sistema que estará alojado en el Ministerio de Fomento.
España ha sido uno de los pocos países de la UE que ha cumplido los plazos de las Directivas para proteger las costas de Europa frente a desastres marítimos.
El secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, Isaías Táboas, presento en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex) el Programa de Información de Seguridad Marítima (PRISMA), un sistema de ayuda a la toma de decisiones sobre la admisión o rechazo de un buque en un posible lugar de refugio.
Este programa, en cuya presentación han participado también la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, la directora de Salvamento Marítimo, Esther González, y el director del Cedex, Mariano Navas, está operativo en la actualidad en la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento, e incorpora más de 1.100 emplazamientos distribuidos a lo largo de toda la costa española incluyendo puertos, fondeaderos, rías y bahías que, en determinadas circunstancias, puedan ofrecer abrigo a un buque.
La base de datos elaborada contiene información detallada de cada uno de ellos.
Esta herramienta ha sido diseñada siguiendo las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de Naciones Unidas para la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino.
Cabe destacar que España ha sido uno de los pocos países de la Unión Europea que ha cumplido los plazos de transposición establecidos en las diversas directivas del denominado «paquete Erika III» que tiene por objeto el proteger las costas de Europa frente a accidentes marítimos, y mejorar la seguridad de los pasajeros y la tripulación con la finalidad de ayudar a prevenir desastres como el del “Erika” o el del “Prestige”.
Información operativa
Junto a los requerimientos internacionales en esta materia, el diseño del sistema ha tenido en cuenta que la legislación específica española amplía el ámbito de aplicación a la hora de realizar planes para albergar buques necesitados de asistencia, independientemente de su tonelaje y eslora, y que no contempla una lista reducida de lugares preestablecidos optando por una selección del lugar más idóneo en cada incidente.
La consulta de los posibles lugares de refugio se realiza a través de un visor cartográfico marino específicamente desarrollado y que incorpora información ambiental (incluyendo todos los espacios con alguna figura de protección), socioeconómica y operativa de toda la costa española.
El visor permite el acceso a un elevado número de capas temáticas, fundamentales para llevar a cabo la evaluación necesaria del lugar de refugio, y que al estar integradas en la aplicación garantizan la no dependencia de otros servidores de datos espaciales.
Al mismo tiempo se realizarán las acciones necesarias para que las diferentes autoridades implicadas en la toma de decisiones puedan acceder al sistema que estará alojado en el Ministerio de Fomento.
Esfuerzo continuado por mejorar la prevención y la respuesta
Desde el año 2005 Fomento acometio un ambicioso programa de mejora, renovación y refuerzo de los medios de lucha contra la contaminación y de la seguridad marítima. Este esfuerzo se ha materializado en el anterior Plan Nacional de Salvamento 2006-2009 y en el actual Plan que abarca el periodo 2010-2018.
Como subrayo el secretario de Estado “si el Plan 2006-2009, con una dotación económica de 1.023 millones de euros, se centró en dotar a nuestra Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima de los medios humanos y materiales necesarios para mejorar nuestra capacidad de respuesta, el Plan 2010-2018, dotado con casi 1.700 millones de euros, busca consolidar y mejorar la eficiencia de estos medios”.
En este sentido, Isaías Táboas destacó que “el compromiso de Fomento con la seguridad marítima no se centra sólo en los medios destinados a intervenir en caso de accidente, sino que se extiende a la prevención y a la planificación”, entre ellos el programa PRISMA que “mejora la regulación, los procedimientos y planes de respuesta ante una catástrofe marítima”.
Hace 23 años, cuando el “Prestige”, se abrió en Galicia un debate sobre la necesidad de contar con un puerto refugio para los barcos en problemas. Como es bien conocido, cuando el petrolero asomó por la costa gallega, las autoridades marítimas decidieron enviarlo mar adentro, con el resultado conocido. Hay que decir que entonces el alcalde de Coruña, entonces Paco Vázquez, se negó rotundamente a permitir traer el petrolero a su puerto y la otra opción que se barajó era Vigo, lo que con total seguridad, incluso con las mejores medidas anticontaminación, habría significado un daño brutal para la Ría, para las playas y la pesca. Una tercera posibilidad pasaba por llevarlo a Corcubión, pero para ello habría sido necesario contar con un dispositivo muy importante para evitar que se estrellara contra las rocas, lo que habría provocado una marea negra aún mayor.
El debate nunca llegó a una conclusión definitiva, pero sí sirvió para acelerar/justificar el puerto exterior de Punta Langosteira, donde se han hundido millones para construir una terminal en una zona batida como pocas por el mar. Finalmente, se construyó y ahora A Coruña ha puesto en marcha el plan para eliminar todos los tráficos del centro, salvo los cruceros, y con éxito. Este año, el puerto coruñés se situó cerca del medio millón de pasajeros, una cifra espectacular, frente a los 300.000 que desembarcaron en la Estación Marítima viguesa.
Las claves del rechazo de los marineros y armadores al cambio de reglamento de pesca de la UE que entró en vigor este mes.
La obligación que tienen todos los barcos de pesca de entre 12 y 15 metros de incluir la geolocalización, el diarioelectrónico y la espera de dos horas y media desde su última captura comunicada para entrar en puerto encuentran el rechazo unánime. No solo están en pie de guerra los tripulantes de los barcos que ahora tienen que aplicarla, sino todos, porque para el 2030 la pretensión de la UE es que estas medidas las vayan asumiendo hasta los más pequeños. Y en la ría de Pontevedra nadie entiende qué hacen la UE y España aplicándoles unas normas que parecen hechas para barcos de altura. Estas son las razones por las que rechazan estos cambios sus propios protagonistas, en este caso, en el puerto de Sanxenxo.
Mario Garea es patrón del Garea 2. Tiene 44 años y lleva 28 en el mar. En su opinión, el nuevo reglamento es un sinsentido que no se explica. «Quérennos botar fóra do mar dunha vez por todas coas normas que nos impoñen. Non hai empresa que aguante isto». Los barcos de un puerto como Sanxenxo son pequeños. La mayoría de sus tripulaciones son de una o dos personas, a lo sumo en los más grandes cuatro. La normativa exige que cuando se pesque algo se tenga que identificar el lugar donde se capturó, pesarlo a bordo y comunicarlo a puerto. «Non se entende. Nós somos traballadores do mar, non oficinistas», subraya.
Como sus compañeros trabaja relativamente cerca de puerto y tener que esperar dos horas y media antes de poder atracar le parece una petición insólita. Garea recuerda que ya tienen su horario de trabajo y que están cerca del puerto. También resalta que en tierra ya se pesa todo el pescado, no comprende la razón de tener que hacerlo también cuando esté en el mar.
Tres pesajes de lo mismo
Emilio Montes, del Loli, tiene 49 años y lleva desde el 2011 trabajando en el mar. «Esta norma é imposible de cumprir. Xa temos o noso horario de traballar e quérennos poñer outro para entrar no porto». Sobre la multiplicación de las comunicaciones que se les exigiría y el pesaje de las capturas, Montes sostiene: «Imos ter que estar máis pendentes de cumprir as normas que de pescar».
Raúl Poza, patrón del Belén, de 58 años es el único tripulante de su embarcación. Lleva unos 25 años trabajando en el mar. «O horario é inasumible e por que teño que seguir dúas horas no mar cando xa acabei de traballar chova, vente, haxa sol ou moscas? Por que teño que estar esperando estas dúas horas por un quilo de peixe?», se lamenta.
Además, subraya sobre el pesaje de las capturas y su comunicación telemática, señalando su pequeña embarcación. «Onde meto nunha cabina dun barco sen ponte un ordenador? No bolsillo? Eu traballo nun medio hostil e húmido e eu me teño que sentir seguro para traballar ben e con esta norma non me sinto seguro», subraya. Y es que acatar todos los requisitos multiplica su horario de trabajo y no se ajusta, entre otras cosas, a las características de una pequeña embarcación como la suya. Y como su caso hay muchos otros más.
Hipólito Gómez, de 41 años, es el patrón del Raquel, donde faena con otro tripulantes desde el 2010. «Este regulamento é inasumible, xa temos un horario por cada arte de pesca coa que traballamos». Sobre el pesaje incide: «O mar non sempre está en calma, pode tamén chover, e non se pode pesar igual que en terra», sostiene, a la vez que apunta que si lo pesado a bordo en estas condiciones adversas se diferencia de lo que se hará después en tierra, se exponen a multas.
Marcos Gondar, patrón de Uru 2 junto con su mujer, tiene 39 años, de los que 23 ha trabajado en la ría. «Isto prexudica todo. Nós temos un tempos e un horario pasa saír e tamén para chegar. O peixe xa se pesa dúas veces, ao entrar para metelo nas neveiras, e cando se vai na cinta para vender na lonxa». Es decir, no comprende ese exceso de celo de obligarles a pesar una tercera vez lo mismo y tener que hacerlo en el mar.
Sobre el horario para llegar a puerto, como los demás, se muestra muy crítico. «Por que temos que esperar dúas horas antes de entrar a porto facéndonos correr un risco impredicible esperando porque poden pasar moitas cousas no mar?», se pregunta.
Complicar la jornada laboral
A su lado, Leticia Vázquez, su mujer y segunda tripulante y armadora del Uru 2, resalta que estas medidas que exige Europa solo acabarán por expulsar trabajadores de la pesca. Su caso, además, es también significativo, porque es una mujer que dejó un puesto en el sector conservero para apostar por la bajura, donde la presencia femenina es pequeña. Además, con 35 años había encontrado en la pesca una opción laboral que le gusta y a la que quiere dedicar su futuro si le dejan. «Deixei unha vida en terra por unha mellor no mar e agora con iso vai ir peor», recalca.
Además, Vázquez, haciéndose eco de lo que dijeron otros de sus compañeros, cree que quien hizo el reglamento no entiende cómo se trabaja en un barco como el suyo con dos personas. Precisa que ella y su marido trabajan como un equipo bien coordinado, mientras uno saca el aparejo del mar, el otro lo hace con las capturas que trae. Si hay que hacer lo que se les quiere exigir en el futuro cercano, entonces su trabajo se multiplicará. «Tardaremos o triple», sentencia.
La Cámara Naviera Internacional condenó los recientes ataques registrados a la navegación comercial en el mar Negro.
En este sentido, desde la organización señalaron que “es totalmente inaceptable que marineros, civiles que simplemente realizan su trabajo y mantienen el comercio mundial en movimiento, estén en peligro”.
“Los buques mercantes y sus tripulaciones nunca deben ser objeto de ataques. La gente de mar tiene derecho a trabajar con seguridad, sin violencia ni miedo”, enfatizaron.
“Instamos a todas las partes a que respeten estos principios y adopten medidas inmediatas para garantizar la seguridad de la gente de mar y la protección del transporte marítimo comercial”, sostuvieron desde la Cámara Naviera.
¿Por qué es fundamental la formación en seguridad marítima para los interesados en trabajar en un buque?
La seguridad marítima es un aspecto crítico de la industria naviera, y es esencial para garantizar la protección de la vida, los recursos y el medio ambiente. Para lograr este objetivo, es vital una formación adecuada en seguridad marítima. El curso formación en seguridad marítima es necesario para trabajar en el mar y obtener una cartilla marítima. Dota a los marineros de las habilidades y conocimientos necesarios para prevenir emergencias, mantener la seguridad del barco y proteger el medio ambiente. En este artículo, exploraremos la importancia de la formación en seguridad marítima, sus normas y medidas, y los contenidos del curso. También hablaremos del nuevo curso disponible y del papel de la Estrategia de Seguridad Nacional en la promoción de la seguridad marítima.
La necesidad de formación en seguridad marítima
La competencia de los marinos es vital para mantener un entorno seguro en el océano. Para garantizar que los marinos disponen de las herramientas necesarias para desempeñar sus funciones de forma eficaz y segura, es esencial la formación básica en seguridad. Esta formación proporciona a los marinos los conocimientos y habilidades para identificar los riesgos y aplicar los principios de gestión de riesgos en su trabajo, reduciendo la probabilidad de accidentes y lesiones. Además, esta básica seguridad es necesaria para trabajar en buques y obtener una cartilla marítima reconocida en todo el mundo y exigida a todos los marinos.
La Formación Básica en Seguridad Marítima abarca temas como la supervivencia en el mar, la prevención y lucha contra incendios, los primeros auxilios y otros. Dota a los marinos de las habilidades necesarias para prevenir accidentes y actuar adecuadamente en situaciones de emergencia. Sin esta formación, los marinos pueden no tener la capacidad de detectar riesgos potenciales o reaccionar correctamente en situaciones de emergencia.
En consecuencia, la formación en seguridad marítima es vital para garantizar el bienestar de todos los marinos que participan en la navegación. La necesidad de formación básica en seguridad no es sólo para la seguridad de los marinos, sino también un requisito legal. Sin la formación adecuada, los marinos no pueden trabajar en los buques.
Normativa y medidas para proteger el medio ambiente y la vida marina
La protección del medio ambiente y de la vida marina es una de las principales prioridades en materia de seguridad marítima. Para evitar los vertidos de petróleo, la contaminación química y otros peligros ecológicos, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha establecido convenios y normas, como el Convenio MARPOL. Es esencial cumplir estas normas para la sostenibilidad de los recursos marinos y la conservación de los hábitats marinos.
Cuando se trata de abandono, deben existir planes y protocolos de emergencia para reducir el impacto sobre el medio ambiente. Los buques deben estar equipados con dispositivos de salvamento y herramientas para la protección del medio ambiente, como equipos de respuesta ante vertidos de petróleo y planes de gestión de basuras. Las tripulaciones deben recibir instrucciones adecuadas sobre cómo manejar estos elementos y evitar daños medioambientales. Las inspecciones y auditorías son necesarias para garantizar que se cumple la normativa medioambiental.
Los gobiernos y las autoridades portuarias tienen la responsabilidad de hacer cumplir la normativa medioambiental y vigilar su cumplimiento. Si se descubre que los barcos infringen las leyes medioambientales o suponen un riesgo para el medio ambiente, pueden ser multados o incluso detenidos. El sistema de Control del Estado del Puerto (CEP) permite inspeccionar los buques extranjeros en los puertos para garantizar el cumplimiento de las normas internacionales.
También se exige al sector naviero que reduzca su huella ecológica y apoye las prácticas sostenibles. Esto incluye la adopción de tecnologías ecológicas, como depuradores, sistemas de tratamiento del agua de lastre y combustibles de bajas emisiones. Las empresas navieras también pueden crear sistemas de gestión medioambiental y participar en iniciativas voluntarias como la certificación Green Award, que reconoce a los buques que cumplen normas medioambientales estrictas. Aunando esfuerzos, los gobiernos, las autoridades portuarias y el sector naviero pueden garantizar que las actividades marítimas se llevan a cabo de forma responsable con el medio ambiente.
Convenios internacionales para mejorar la seguridad marítima
Desde 1959, se han establecido numerosos convenios internacionales para impulsar la seguridad marítima y proteger la vida en el mar, así como el medio acuático. Estos acuerdos pretenden garantizar la seguridad de los barcos, el personal y los pasajeros, así como obligar a los estados a crear sus propias normas de seguridad marítima y a hacerlas cumplir. El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) es un acuerdo crucial en este sentido, ya que proporciona un amplio conjunto de normas para la fabricación, equipamiento y funcionamiento de los buques. Seguir estos convenios es esencial para una navegación segura y para mantener a salvo las vidas y el ecosistema marino. Por eso es esencial que todas las personas que trabajan en la industria marítima tengan un certificado de Formación Básica en Seguridad Marítima STCW, que cubre los conocimientos y aptitudes fundamentales necesarios para realizar actividades seguras en el mar.
El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW) es también un acuerdo importante. Estipula los requisitos mínimos de formación y titulación de la gente de mar, garantizando que reciban la formación necesaria para manejar las crisis y maniobrar los buques con seguridad, y que tengan las capacidades y conocimientos necesarios para cumplir con éxito sus tareas. Este convenio está estrechamente relacionado con el curso de Formación Básica en Seguridad Marítima, obligatorio para obtener la cartilla marítima y trabajar en el mar. Respetando estos convenios mundiales, la industria marítima puede garantizar la seguridad de sus operaciones y salvaguardar el medio acuático para las generaciones futuras.
Estrategia de Seguridad Nacional para Promover la Seguridad Marítima
Para garantizar la protección de los buques y del medio marítimo, se ha diseñado la Estrategia de Seguridad Nacional para fomentar una política de seguridad. Este plan pretende garantizar la libertad de navegación y hacer frente a cualquier riesgo potencial para la seguridad marítima. Establecer una estrategia ordenada y productiva es clave para garantizar que el ambiente marítimo siga siendo seguro y protegido para todos los que dependen de él.
Establecer Reglamentos y Medidas es crucial para la Estrategia de Seguridad Nacional con el fin de proteger el ecosistema y la vida marina. Esto incluye asegurarse de que los barcos no arrojan residuos al océano y de que se observan los protocolos adecuados para evitar vertidos de petróleo. Aplicando estas normas, podemos contribuir a garantizar la conservación del medio marino y asegurarlo para las generaciones venideras. Es esencial que todos los implicados en la industria marítima comprendan estas normas y se den cuenta del valor de cumplirlas para garantizar la protección y la seguridad del espacio marítimo.
Uno de los componentes más esenciales de la Estrategia de Seguridad Nacional es proporcionar una adecuada instrucción de seguridad marítima. Esta instrucción es esencial para asegurarse de que todo el personal que trabaja en el sector marítimo comprende la importancia de la seguridad y cómo prevenir posibles riesgos o crisis. Esto implica saber cómo gestionar los materiales peligrosos, cómo responder a las emergencias y cómo garantizar que se cumplen todas las normas de seguridad. Para trabajar en el mar, es obligatorio tener el certificado de Formación Básica en Seguridad Marítima STCW, que es obligatorio para obtener una libreta marítima.
Prevenir los naufragios
Conseguir la seguridad marítima es un objetivo crucial tanto para los marinos como para los marineros. Una instrucción adecuada puede capacitarles para evitar situaciones desastrosas y frustrar naufragios. Conocer la importancia de seguir las normas de seguridad y el uso adecuado de los dispositivos de seguridad son componentes clave para evitar catástrofes. Es vital que las personas reciban formación marítima para dotarlas adecuadamente de las habilidades y conocimientos necesarios para evitar naufragios.
Los errores humanos contribuyen en gran medida a los naufragios. Una planificación inadecuada, la negligencia en los procedimientos de seguridad y la falta de comunicación pueden provocar resultados indeseables. Con una formación marítima adecuada, los individuos pueden llegar a ser competentes en la comunicación con sus compañeros, comprender sus obligaciones y trabajar como una unidad. Esta es una forma eficaz de evitar malentendidos y de prevenir accidentes que pueden provocar naufragios.
El tiempo desfavorable también puede ser causa de naufragios. Incluso los marineros más expertos pueden verse sorprendidos por fuertes vientos, lluvias torrenciales u olas gigantescas. Sin embargo, con la formación adecuada, pueden aprender a navegar en diferentes condiciones meteorológicas, identificar peligros potenciales y tomar las precauciones necesarias para evitar accidentes. La formación marítima es necesaria para dotar a los navegantes de las habilidades y la sabiduría necesarias para manejar correctamente estas situaciones.
La tecnología también es imprescindible para evitar los naufragios. Los avances en las herramientas de navegación y los sistemas de comunicación permiten a los marineros detectar peligros potenciales y comunicarse con otras embarcaciones de forma más competente. No obstante, es fundamental obtener una formación marítima adecuada para saber utilizar correctamente estos equipos y conocer sus límites, a fin de evitar accidentes y garantizar la seguridad de todos a bordo.
Requisitos para obtener una Libreta Marítima
Para emprender una carrera en el mar, es imprescindible poseer una Libreta Marítima. Este documento sirve como prueba de identidad, de los datos del buque y de la capacidad del marino para trabajar a bordo. Para obtener la libreta es necesario haber completado el curso de Formación Básica en Seguridad Marítima, que implica 45 horas de instrucción teórica y 25 horas de ejercicios prácticos. El temario incluye conocimientos esenciales como supervivencia en el mar, primeros auxilios y lucha contra incendios. Una vez completado, el marino puede solicitar la libreta, que expide la autoridad marítima de su país de origen.
La cartilla marítima tiene una validez de cinco años y debe renovarse posteriormente. Para su renovación es necesario acreditar haber participado en cursos de actualización sobre los temas tratados en el curso de Formación Básica en Seguridad Marítima. Este documento es esencial para los marinos, ya que les permite trabajar en cualquier buque del mundo, siempre que posean la titulación adecuada y satisfagan las exigencias del buque. Por tanto, la cartilla marítima es un requisito indispensable para cualquier persona que desee hacer carrera en el sector marítimo.
Contenido del curso
Quienes deseen trabajar en el mar y obtener una libreta marítima deben realizar el curso de Formación Básica en Seguridad Marítima, de 70 horas de duración. Este curso consta de cuatro módulos: supervivencia en el mar, prevención y lucha contra incendios, primeros auxilios y otros temas relacionados. Es necesario completar con éxito el curso para recibir el certificado STCW, conocido como certificado de especialidad en los países de habla hispana.
Este curso proporciona a los marinos un conocimiento exhaustivo de los riesgos asociados al trabajo en el océano y les enseña a gestionarlos. Consta de 45 horas de componentes teóricos y 25 horas de formación práctica. El objetivo es cultivar las habilidades y conocimientos necesarios para manejar eficazmente las emergencias y evitar que se produzcan. Los temas tratados incluyen técnicas de supervivencia personal, botes de rescate, prevención y extinción de incendios, ayuda médica de emergencia y protección del medio ambiente. Al finalizar el curso, los marinos dispondrán de los conocimientos y la competencia necesarios para salvaguardar su propia seguridad y la de sus compañeros de tripulación.
Nuevo curso disponible
Nos complace presentar un nuevo curso que ofrece una instrucción completa en Seguridad Marítima Básica. Este curso está diseñado para proporcionar a los marinos la capacidad de gestionar situaciones de crisis, prevenir incidentes y garantizar la seguridad de la tripulación y del buque. Completar con éxito este curso es esencial para obtener la libreta marítima, un requisito obligatorio para cualquiera que desee trabajar en el mar.
Nuestro equipo de instructores altamente cualificados te proporcionará la formación necesaria para obtener tu certificado STCW. El curso consta de 45 horas teóricas y 25 horas prácticas, y abarca temas como la supervivencia en el mar, la prevención y lucha contra incendios y los primeros auxilios. Aprovecha esta oportunidad y matricúlate hoy en nuestro nuevo curso; solicítalo ahora para iniciar tu viaje hacia una próspera carrera en el mar.
La industria marítima exige una formación continua y la mejora de las prácticas de seguridad. Nuestro curso proporciona los conocimientos y aptitudes esenciales para manejar escenarios de emergencia, evitando incidentes y garantizando la protección del personal y del buque. No pierdas esta oportunidad de ampliar tus habilidades y conocimientos en seguridad marítima; solicítalo ahora y comienza tu camino hacia el éxito.
Conclusión
En conclusión, la formación en seguridad marítima es de suma importancia para prevenir emergencias, proteger la vida y los recursos en el mar y garantizar la seguridad de los buques. Deben aplicarse reglamentos y medidas para proteger el medio ambiente y la vida marina, y desde 1959 se han introducido convenios internacionales para mejorar la seguridad marítima. La Estrategia de Seguridad Nacional pretende promover una política de seguridad en el espacio marítimo para mantener la libertad de navegación. Conocer la seguridad marítima es crucial para prevenir naufragios y obtener el certificado de Formación Básica en Seguridad Marítima STCW, necesario para trabajar en el mar y obtener una cartilla marítima. El curso consta de 45 horas teóricas y 25 horas prácticas, divididas en cuatro módulos: supervivencia en el mar, prevención y lucha contra incendios, primeros auxilios y otros. Pronto estará disponible un nuevo curso de Formación Básica en Seguridad Marítima, que ayudará a prevenir emergencias relacionadas con la contaminación y a garantizar la seguridad del entorno marítimo.
La Organización Marítima Internacional (OMI) puso en vigor desde el 1 de enero de 2026 un amplio paquete de enmiendas a convenios y códigos clave, con el objetivo de reforzar la seguridad, la protección ambiental y los estándares de formación en la industria marítima. Las modificaciones abarcan desde nuevas exigencias de capacitación hasta cambios técnicos en equipos, sistemas de navegación y prevención de incendios.
Formación y competencias
Uno de los ejes es la prevención y respuesta frente al acoso, la intimidación y las agresiones sexuales. Las enmiendas al Código STCW incorporan requisitos obligatorios de formación básica para que la gente de mar cuente con conocimientos y herramientas para identificar, prevenir y actuar ante este tipo de situaciones, integrando estas competencias en los estándares mínimos de seguridad personal y responsabilidades sociales.
En paralelo, entraron en vigor cambios a la Convención STCW-F y el nuevo Código STCW-F para el personal de buques pesqueros. El objetivo es armonizar las calificaciones y establecer un nivel mínimo de competencia, con un marco jurídico actualizado y directrices para una aplicación uniforme en formación, certificación y evaluación.
Seguridad y medio ambiente
En materia de seguridad de la navegación y protección del medio marino, se activaron las enmiendas a MARPOL y SOLAS que establecen la notificación obligatoria de contenedores perdidos en el mar. El capitán deberá comunicar el incidente a los buques en las cercanías, al Estado costero más próximo y al Estado de Abanderamiento, detallando información como posición y número de unidades, reconociendo el riesgo que estos eventos suponen para la navegación y el entorno.
SOLAS también incorpora una nueva norma sobre equipos de izaje a bordo y cabrestantes de manejo de anclas, que fija requisitos de diseño, operación, inspección, pruebas y mantenimiento, apoyados por directrices técnicas específicas. A esto se suman enmiendas para reforzar la seguridad de los buques que utilizan combustibles líquidos, exigiendo declaraciones previas al suministro de bunker sobre el cumplimiento del punto de inflamación mínimo de 60 °C.
Requisitos técnicos
Otro cambio relevante es la extensión de ciertas exigencias del Código Polar y de SOLAS a más tipos de naves que operan en aguas polares, incluyendo pesqueros desde 24 metros de eslora, yates de recreo de 300 GT y ciertos buques de carga de menor porte.
En el ámbito de las inspecciones, se modificó el Código ESP para fortalecer el rol de las administraciones respecto de las empresas que realizan mediciones de espesores en graneleros y tanqueros, incluyendo auditorías sobre su organización y gestión.
Desde 2026, los portacontenedores y graneleros nuevos de 3.000 GT y más deberán estar equipados con un inclinómetro electrónico u otro medio para determinar, mostrar y registrarel movimiento de rolido (oscilación lateral alrededor de su eje longitudinal, de proa a popa), con algunas excepciones para buques de carga general.
Protección contra incendios
En esta materia, se introdujo la prohibición del uso o almacenamiento de agentes extintores que contengan PFOS, tanto en buques nuevos como en los existentes, estos últimos debiendo cumplir a más tardar en su primera inspección posterior a enero de 2026. Asimismo, se endurecieron los requisitos de seguridad en espacios Ro-Ro, de categoría especial y para vehículos, incorporando sistemas fijos de detección, patrullaje y monitoreo por video.
El Código IMDG consolidado con la enmienda 42-24 pasó a ser obligatorio para todos los buques que transporten mercancías peligrosas en bultos, mientras que el Código de Granos fue ajustado para incluir nuevas condiciones de carga en compartimentos especiales.
También entraron en vigor cambios al Código IGF para mejorar la seguridad en buques que usan combustibles de bajo punto de inflamación, y modificaciones al Código Internacional para la Construcción y el Equipo de los Buques que Transportan Gases Licuados a Granel IGC) y alCódigo Internacional de Seguridad para los Buques que Utilizan Gases u Otros Combustibles de Bajo Punto de Inflamación (IGF) sobre el uso de acero austenítico de alto manganeso para servicios criogénicos. El Código de Medios de Salvamento incorporó nuevas exigencias de ventilación en botes totalmente cerrados a partir de 2029.
Finalmente, se actualizaron los estándares de desempeño del Sistema Electrónico de Visualización de Cartas (ECDIS), iniciando una implementación gradual de nuevas especificaciones de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), con aplicación voluntaria en instalaciones nuevas desde 2026 y obligatoria desde 2029. En conjunto, el paquete marca un nuevo hito regulatorio para la seguridad y sostenibilidad del transporte marítimo.
