Location: approaches to the Humber Estuary, England.

From: Marine Accident Investigation Branch Published 22 January 2026

Vessel type Merchant vessel 100 gross tons or over Report type: Investigation report Date of occurrence: 8 January 2023

Contents

1. Accident Investigation Report 2/2026
   1. Summary
   2. Safety issues
   3. Recommendations
   4. Related publications
   5. Photograph credit

Accident Investigation Report 2/2026

Read our marine accident investigation report, which includes what happened, subsequent actions taken and recommendations:

MAIB investigation report 2-2026: Finnhawk/Humber Saturn

Summary

On 8 January 2023, a Humber pilot fell from a pilot ladder after likely suffering a cardiac event while boarding the roll-on/roll-off cargo vessel Finnhawk from the pilot vessel Humber Saturn. The pilot hit the deck of Humber Saturn before falling into the water and losing consciousness. The pilot was quickly recovered onto Humber Saturn’s semi-submerged man overboard recovery platform, which could not be raised, and he remained semi-immersed in cold water for over 40 minutes until he could be transferred to a lifeboat. The pilot was then evacuated to hospital by a coastguard helicopter where he was later pronounced deceased.

afety issues

• The seafarer’s medical certificate issued to the pilot 6 months before the accident should not have declared him fully fit for duty given that he suffered from several chronic health conditions that might have affected his fitness to perform his role.
• The pilot vessel’s man overboard recovery platform had defects that probably rendered it incapable of lifting the pilot at the time of the accident and caused the pilot to be semi-immersed on the platform for over 40 minutes until evacuation, thereby reducing his chance of survival.
• The port authority’s ‘stop work’ procedure was unsuccessful in preventing the pilot from working on the day of the accident despite several interventions and concerns about his fitness being raised by his colleagues.

• The port authority had not risk assessed the physical capabilities required of its pilots to establish an occupational standard for the role.

Statement from the Chief Inspector of Marine Accidents

Recommendations

Recommendations have been made to the Maritime and Coastguard Agency to issue guidance that non-SOLAS vessels carry an alternative means of recovery of an unconscious person.

Associated British Ports has been recommended to: review its risk assessment and, where necessary, update its pilots’ personal protective equipment to improve their survivability in cold water and align the safety training given to pilots with industry guidance.

Port industry bodies have been recommended to issue guidance on the setting of occupational standards for marine pilots and the provision of suitable personal protective equipment to improve pilot survivability in cold water.

Related publications

MAIB report 21/2017: Sunmi/Patrol

Photograph credit

Image courtesy of Michael Ludlow (MarineTraffic.com). Published 22 January 2026

La Universidad invertirá 1,5 millones de euros en reformar la Escuela de Náutica en A Coruña

El histórico edificio, de 75 años, sufre graves filtraciones en su tejado, que se sustituirá por uno de zinc

Fachada de la Escuela de Náutica y Máquinas.

La Escuela de Náutica y Máquinas va a pasar por una rehabilitación. El edificio, que tiene más de 74 años de antigüedad, necesita reformar su envolvente, así como mejorar la accesibilidad del edificio principal. La Universidad sacó a concurso a finales del año pasado la obra, que pretende solucionar el avanzado deterioro del edificio con grietas en el techo. Y ayer, la Junta de Gobierno local aprobó la licencia, entre otros asuntos.

La obra es solo una de las tres intervenciones que la Universidad llevará a cabo en tres de sus edificios más señeros. Los otros dos son el Pabellón de Colonias del campus de Oza y el otro, el edificio Xoana Capdevielle. La inversión conjunta es de 2,8 millones de euros que proceden sobre todo de la Xunta.

El grado de Náutica de la Universidad tiene pleno empleo y uno de los salarios más altos, pero obliga a emigrar

De este dinero, 1,5 millones se destinarán a la Escuela para corregir las filtraciones de la cubierta. Se va a sustituir la actual, de fibrocemento, por otra de zinc, siempre respetando la arquitectura original, para que sea compatible con el carácter histórico del inmueble. También se van a sustituir las carpinterías exteriores, que pasarán a ser de madera y se va a repintar la fachada.

La creación de la Real Escuela de Náutica y sus ordenanzas para los estudiantes.

En cuanto a la accesibilidad, aunque el edificio cuenta con un ascensor, las escaleras principales no permiten el acceso a personas con discapacidad. Por eso se va a instalar una solución que sea respetuosa con el vestíbulo, una de las partes más importantes del edificio. Y se renovarán los aseos.

Demolición de Alu Ibérica

También es importante la licencia aprobada para desmantelar las antiguas instalaciones de Alu Ibérica (Alcoa). Durante años, el gran complejo, situado junto a la carretera de Baños de Arteixo, ha permanecido inactiva, pero la actividad volverá pronto a las viejas naves, aunque solo para su demolición.

Permiso de demolición para las viejas instalaciones de Alcoa.

La Junta de Gobierno local aprobó ayer el permiso para que la empresa Resonac lleve a cabo los trabajos. El desmantelamiento tardará nada menos que tres años y costará 5,5 millones de euros, pero permitirá a la empresa japonesa, productora de grafito, ampliar las instalaciones con las que cuenta en A Grela.

En el terreno, de 150.000 metros cuadrados, se construirá otra fábrica destinada a producir material para la fabricación de coches eléctricos. La alcaldesa, Inés Rey, destacó la importancia de este proyecto para generar empleo de calidad en la ciudad.

CIFRAS

5,5 millones de euros es el presupuesto para la demolición de las antiguas naves de Alcoa, que se llevará a cabo durante los tres próximos años

12 parcelas entre la avenida de Monelos, parque de Oza, Juan Neira y Corrales, ha normalizado la Junta de Gobierno local para que se puede edificar allí

1,5 millones de euros es el presupuesto para la rehabilitación integral del número 14 de Paseo de al Dársena cuya licencia se concedió ayer

Fuente:elidealgallego.com/acoruna

Noticias DW23/01/202623 de enero de 2026

Equipos de rescate realizan labores para hallar con vida a otros siete tripulantes de un buque de carga que están desaparecidos.

Pekín reclama casi la totalidad del mar de China Meridional, una región estratégica por la que transita cerca del 30 % del comercio marítimo mundial. (imagen de archivo: 11.08.2025)

Un carguero naufragó la madrugada de este viernes (23.01.2026) a unas 55 millas náuticas al noroeste del disputado atolón de Scarborough, y los guardacostas de China anunciaron el rescate de 13 de los 21 tripulantes, todos ellos de nacionalidad filipina.

En un breve comunicado publicado en su cuenta oficial de WeChat (equivalente local de WhatsApp, que está censurado en China), los guardacostas indican que recibieron la alerta del naufragio de un «carguero extranjero», sin especificar su bandera.

Tras ello, se desplegaron dos buques de rescate que todavía siguen operativos por la zona para tratar de hallar más supervivientes.

El atolón de Scarborough, llamado ‘isla Huangyan’ por Pekín y ‘Bajo de Masinloc’ por Manila, se encuentra bajo control chino desde 2012 y es fuente recurrente de fricciones bilaterales en el marco de las disputas por la soberanía en el mar de China Meridional.

En septiembre del año pasado, la Guardia Costera china afirmó haber tomado «medidas de control» contra varias embarcaciones oficiales de Filipinas que, según su versión, realizaban actividades «ilegales» en aguas adyacentes a ese arrecife.

Un mes antes, ambas partes se acusaron mutuamente de maniobras peligrosas en Scarborough que acabaron con la colisión de embarcaciones de guardacostas.

China reclama casi la totalidad del mar de China Meridional, una región estratégica por la que transita cerca del 30 % del comercio marítimo mundial y que alberga caladeros y posibles reservas de hidrocarburos, frente a las reivindicaciones de países como Filipinas, Vietnam o Malasia.

Ninguno de los dos casos fue denunciado por los propietarios de las lanchas artesanales que estaban pescando langostino en el Golfo San Matías. Un particular avisó a la Prefectura que corroboró el siniestro. La mayoría de las lanchas no tienen habilitación vigente para operar.

La flota de embarcaciones con permisos de pesca artesanal llegó a contar con unas 80 lanchas en San Antonio Oeste, provincia de Río Negro, pero la emergencia por falta de recursos en el golfo San Matías paralizó fuertemente al sector en los últimos dos años.

Hace 20 días, aparecieron concentraciones de langostino dentro del golfo y un grupo de permisionarios con licencias otorgadas por la Subsecretaría de Pesca de Río Negro salió a la busca del recurso. Hasta se celebraban las buenas tallas comerciales logradas sin fauna acompañante.

Pero hace una semana se produjo una serie de episodios que inicialmente se intentó mantener en reserva para que no salgan a la luz, aunque la versión circulaba entre los pescadores; y en comunidades tan pequeñas como San Antonio Oeste, el secreto ganó la calle.

Un particular se presentó ante la Prefectura Naval de SAO y denunció tener conocimiento de que una embarcación artesanal, a la que identificó, se había hundido días atrás. El organismo naval abrió un expediente y tras convocar al titular de la lancha de pesca señalada, el permisionario confesó que efectivamente su barco se había hundido cuando realizaba maniobras de pesca, indicando la zona, pero sin tener precisión del punto exacto del siniestro.

El caso no había sido reportado, por lo que se abrió una investigación que tramita ante el Juzgado Federal de Viedma, el que por el momento no ha ordenado actuaciones o citaciones.

En tanto, en el pueblo era vox populi que otra lancha artesanal había sufrido otro episodio similar, pero tampoco ha sido reportado por los permisionarios ante la PNA; razón por la cual se inició una investigación de oficio y se está en la etapa de recolección de datos y testimonios.

Peligroso pacto de silencio

Un dato por demás alarmante, es que, en ninguno de los dos hundimientos, ante el temor de sanciones, no solo no se denunció, sino que tampoco se pidió auxilio declarando la emergencia; en ambos casos no hubo víctimas personales y los tripulantes fueron asistidos por otros pescadores artesanales. Ni los náufragos, ni quienes los asistieron reportaron los hechos, porque ninguno contaría con la habilitación de navegación vigente de sus embarcaciones.

Un peligroso ‘pacto de silencio’ entre los pescadores artesanales que recién ahora y a la luz de los acontecimientos se apuraron a regularizar sus habilitaciones de navegación. Después de los episodios, que pudieron haber terminado en tragedia, la Subsecretaría de Pesca y Producción Acuícola de Río Negro les informó a todos los permisionarios de pesca artesanal que es obligatorio el requisito de realizar los despachos de los barcos con sus respectivos roles de tripulantes ante la Prefectura, en cada salida a zona de pesca.

Hundido sin habilitación para navegar

El prefecto principal Pablo Hernández, jefe de la Prefectura de San Antonio Oeste, precisó que “el día lunes se hizo presente un particular diciendo que tenía conocimiento de un hecho de naufragio de una embarcación de pesca artesanal. Se iniciaron las averiguaciones y se dio con el propietario de la embarcación, quien reconoció que se le había hundido la lancha. La denuncia no fue hecha por el dueño de la lancha, sino que de un particular”, describió. Por las características del hecho y razones de jurisdicción se le dio intervención al Juzgado Federal de Viedma.

“Las personas que iban a bordo fueron todas rescatadas por otras lanchas, pero ninguna dio aviso a Prefectura, tampoco pidieron auxilio en la emergencia”, manifestó.

“Esa embarcación no estaba habilitada para la navegación, hay una disposición local que regula la actividad de las embarcaciones de pesca artesanal, y no se había cumplido con esos trámites”, explicó el funcionario, en tanto, dijo que trabajan en la investigación de otro evento que habría ocurrido el viernes 16 de enero, el que tampoco fue reportado, y es actualmente materia de investigación, lo cual corrobora ese pacto de silencio hacia adentro de los propios pescadores artesanales.

Obligatoriedad de despacho

A partir de estas circunstancias numerosos permisionarios artesanales iniciaron los trámites de rigor ante la autoridad naval para contar con las respectivas habilitaciones, las cuales se cotejan al momento del despacho, cuestión que tampoco habían cumplido en las últimas semanas en que se lanzaron a la búsqueda de langostino. Es decir, salieron a pescar sin dejar registro de zarpada, ni la nómina de tripulantes a bordo.

“Para que se firme la habilitación de la embarcación, hacemos una inspección de la misma y se revisan las cuestiones técnicas; por tratarse de embarcaciones menores no tienen certificado de seguridad de la navegación, pero sí deben ser inspeccionadas. Además, se formalizan los roles de tripulación, como declaración jurada, y tras formalizar despacho, esa embarcación puede salir a pescar. Tiene que reportar la salida, el regreso y estar atento a escucha de Canal 16”, detalló en cuanto al procedimiento al que deben dar cumplimiento.

Tomar conciencia

Con todo, felizmente, hoy no hay que lamentar víctimas fatales, lo cual lleva a plantear la necesidad que el sector pesquero artesanal tome conciencia de la importancia de cumplir con las normas porque lo que está en juego es su propia seguridad.

Fuente:revistapuerto.com.ar

Muxía (A Coruña), 23 de enero del 2026

Guardacostas de Galicia rescató esta mañana una balsa salvavidas en la playa Mar de Fora de Fisterra. Los agentes del servicio autonómico actuaron en cuanto recibieron el aviso del 112, comprobando que la embarcación pertenece al mercante extranxeiro Karekare, con bandera maltesa, y que pasó navegando la pasada noche frente a la costa fisterrana.

Según las investigaciones realizadas por el dispositivo desplegado, correspondiente a la Unidad Operativa que Guardacostas tiene en Muxía, se determinó que el buque pudo perder la balsa en un golpe de mar, provocado por la borrasca Ingrid que desde las últimas horas mantiene la costa gallega en alerta roja.

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El buque ‘Chariot Tide’, con bandera de Mozambique y sancionado por la Unión Europea y el Reino Unido, lleva desde primera hora de la mañana de este jueves frente a las costas de Tánger

Tenso encuentro a tres banderas en el Estrecho: España y Reino Unido vigilan una corbeta de Rusia que escoltaba a un petrolero

El recorrido del Chariot Tide, durante la jornada de este jueves.

Un petrolero vinculado a la llamada dark fleet —la flota opaca que transporta crudo y refinados rusos esquivando sanciones— lleva más de doce horas a la deriva en la vía sur del Dispositivo de Separación de Tráfico (TSS) del estrecho de Gibraltar, en aguas bajo control de tráfico marítimo de Marruecos y frente a Tánger, según ha alertado en X (antes Twitter) el doctor Rafael Muñoz Abad (@Springbok1973), experto en protección y seguridad marítima con especialización en geopolítica y defensa.

Se trata del Chariot Tide, un buque cisterna de productos petrolíferos de 195 metros de eslora y 52.648 toneladas de peso muerto, construido en 2007 y que navega bajo bandera de Mozambique. Muñoz Abad lo define como “uno de los mejores ejemplos de lo que es un zombie tanker o petrolero fantasma”, incluido —según recuerda— en las listas de sanciones de la Unión Europea y el Reino Unido (OFSI) y con “una tasa de siniestralidad del 42%”, lo que califica como “una bomba de relojería medioambiental”.

A la deriva frente a la costa marroquí con carga rusa

Según el seguimiento AIS consultado en portales de tráfico marítimo, el Chariot Tide figura con destino Tánger (Marruecos), velocidad en torno a 0,6 nudos, calado de 10,2 metros (sobre un máximo de 12,5) y estado de navegación “drifting” (a la deriva), con última posición reportada en la tarde del 22 de enero en el área del Estrecho.

Muñoz Abad sitúa el inicio del problema desde este jueves por la mañana a las 6:55 (hora zulú, 7:55 en España), cuando el buque habría quedado “a la deriva, aparentemente sin gobierno (NUC, Not Under Command), en la vía sur del TSS del Estrecho de Gibraltar”. En su análisis, si el petrolero está simplemente “esperando órdenes” en plena vía de tráfico estaría incumpliendo la regla 10 del Convenio Colreg (que regula cómo transitan los buques en esquemas de separación de tráfico), y si realmente se encuentra sin gobierno, “es incomprensible que lleve más de 12 horas a la deriva sin asistencia”.

El cargamento, según su evaluación, supera los 425.000 barriles de productos refinados rusos, con origen en Ust-Luga (Rusia) —último puerto que figura también en los registros AIS como escala previa hace 31 días— y destino formal Tánger, con la sospecha de que esos combustibles puedan acabar entrando en el mercado europeo «a través de Gibraltar, Algeciras o gabarras de suministro, bajo documentación de exportación marroquí».

Crítica a la cesión de la vía sur a Marruecos

El experto contextualiza el incidente en una crítica más amplia a la gestión del tráfico marítimo en el Estrecho. Recuerda que, “para desgracia de la seguridad marítima”, España cedió en 2010 el control del tráfico de la vía sur del TSS a Marruecos, de modo que “los buques que recalan al Mediterráneo se reportan desde entonces a Tanger Traffic (VHF 16/67)”. Antes de esa fecha, España monitorizaba el dispositivo completo desde Tarifa.

Esa cesión tiene, a su juicio, consecuencias prácticas: define la situación actual como un escenario “pan pan” de seguridad marítima —una urgencia que no implica peligro inmediato para la vida humana, pero sí un riesgo serio para la seguridad de la navegación— y sostiene que, de haberse producido el mismo caso en la vía norte, gestionada por España a través del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Tarifa, “ya tendría un remolcador haciendo acto de presencia”.

Muñoz Abad se pregunta si Tanger Traffic ha emitido algún aviso de navegación o parte de situación para informar al tráfico sobre la presencia de un buque a la deriva y si Rabat solicitará ayuda a España ante lo que describe como “falta de medios” propios. Asegura que Marruecos “no tiene ninguna agencia de seguridad marítima estatal con remolcadores de altura para hacer frente a este tipo de episodio” y remata que “literalmente le da igual”, en referencia al bajo nivel de garantías que, en su opinión, ofrece el país magrebí en materia de operatividad marítima y salvamento.

Riesgo medioambiental y ejemplo de la ‘shadow fleet’

El caso del Chariot Tide ilustra, además, los riesgos asociados a la flota fantasma rusa, una red de centenares de petroleros viejos, con cambios sucesivos de nombre, bandera y gestor, que transportan crudo y derivados rusos sorteando sanciones y aumentando la probabilidad de incidentes graves en puntos de estrangulamiento marítimo como el Estrecho.

Estos buques, muchas veces sin seguro adecuado o con coberturas dudosas, operan con historiales de seguridad cuestionables y prácticas como el drifting prolongado, las transferencias buque a buque (STS) en zonas sensibles o el apagado de transpondedores AIS, lo que multiplica el riesgo de colisiones, varadas o vertidos a gran escala.

En este contexto, la presencia de un petrolero sancionado, a la deriva y cargado con cientos de miles de barriles de refinados, en una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, constituye —en palabras de Muñoz Abad— “un riesgo para la navegación y un potencial peligro medioambiental”, que además se produce “mientras los focos están en el apresamiento del M/T Grinch por parte de la Marina francesa”, otro petrolero ligado al circuito de exportaciones sancionadas rusas.

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Fuente:europasur.es

Fuentes del organismo español señalan que los servicios argentinos están valorando el procedimiento para recoger el cuerpo. Según Salvamento, desde el barco calculan que el cadáver debe haber pasado unos siete días en el mar, pues no estaba demasiado deteriorado, aunque medios argentinos, como Pescare, apuntan que la temperatura de esas aguas podría haber contribuido a frenar su descomposición.

Aunque no es extraordinario, tampoco es frecuente ni común que un pesquero recupere un cuerpo durante las tareas de pesca y menos a semejante distancia de la costa y tan al sur, apuntan fuentes del servicio de rescate. Ahora bien, medios argentinos han vinculado el macabro rescate con el problema de la milla 201, justo al borde de la zona económica exclusiva de Argentina, donde se concentran cientos de embarcaciones, principalmente de flotas asiáticas, para pescar calamar.

El arrastrero gallego Piscator, con base en Vigo y armador de Bueu, recuperó un cadáver en las redes al virar el aparejo. Ocurrió en aguas internacionales frente a Argentina, donde faena el buque. Allí a 210 millas de costa —250 al nordeste de Puerto Deseado— el pesquero gallego izó en las redes el cuerpo de un ciudadano de origen asiático, aunque su nacionalidad concreta no se ha podido determinar, según Salvamento Marítimo.

Nada más producirse el hallazgo, la tripulación del Piscator dio aviso a Salvamento Marítimo, que comunicó los hechos a la Agencia Nacional de Salvamento y Rescate de Argentina (ACSM), a la que competen esas aguas.

Fuente:lavozdegalicia.es

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