En la última reunión del pleno se alcanzaron consensos, pero todavía hay aspectos pendiente de aprobar.
Es curioso.
La «noticia de alcance» solo la publica un medio.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) prevén cerrar en la reunión que el pleno el organismo tendrá en marzo el informe técnico sobre las causas por las que se hundió el pesquero marinense Villa de Pitanxo el 15 de febrero del 2022 a 250 millas de la costa de Terranova, en caladeros de la NAFO (Organización de Pesquerías del Atlántico Noroeste), y las recomendaciones para que evitar que se repita un siniestro de tal calibre, que acabó con la vida de 21 de sus 24 tripulantes.
De la publicación del informe en el que se establecerán las causas técnicas que produjeron el accidente y formulará recomendaciones que permitan la prevención de futuros incidentes está pendiente el magistrado del Juzgado Central número 2 de la Audiencia Nacional, Ismael Moreno, para cerrar la instrucción del caso, razón por la que acaba de prorrogar esa fase judicial por seis meses más.
Según explicaron días antes de la celebración del tercer aniversario del naufragio del Villa de Pitanxo, la publicación de estas conclusiones se demoraron primero por la enfermedad del presidente del pleno de la Ciaim y después por discrepancias entre los técnicos a la hora de evaluar las causas y circunstancias.
Aunque los dictámenes que emite el organismo adscrito a Transportes no están dirigidos a determinar ni establecer culpa o responsabilidad de tipo alguno, en este caso las conclusiones vendrán a reforzar el informe pericial elaborado por dos técnicos designados por el juzgado que, además, forman parte del pleno de la Ciaim. Ese documento atribuía la responsabilidad del hundimiento a la actuación del patrón del pesquero marinense, Juan Enrique Padín, investigado por 21 delitos de homicidio imprudente y otros tantos contra la seguridad de los trabajadores.
El ‘MSC Carla’ protagonizó en 1997 una espectacular operación de salvamento cerca de Azores y el recinto de Las Palmas de Gran Canaria fue elegido para manejar su carga
El manejo exitoso de esta situación reportó unos ingresos inmediatos de aproximadamente 50 millones de pesetas
El rescate consolidó la confianza de MSC en el Puerto de Las Palmas
La popa del MSC Carla, en medio del Atlántico a finales de 1997.
Era el 25 de noviembre de 1997 cuando el portacontenedores panameño MSC Carla, una imponente nave de 289 metros de eslora, se partió en dos cerca de las islas Azores. La noticia resonó en el mundo marítimo: una fractura inusual que puso a prueba la capacidad de respuesta de los puertos más relevantes del Atlántico. Sin embargo, sería el Puerto de Las Palmas, en Las Palmas de Gran Canaria, el que asumiría el desafío de recibir y gestionar la operación de salvamento más espectacular de la década.
La llegada de medio barco que marcó un hito
El 16 de diciembre de 1997, la popa del MSC Carla, remolcada por el poderoso buque ruso Fotiy Krylov, llegó a las aguas de Gran Canaria. Esta mitad flotante, que conservaba intactas sus bodegas 6, 7, 8 y 9, transportaba 587 contenedores con mercancía general valorada en más de 20.000 millones de pesetas. El operativo de rescate, liderado por la empresa griega Tsavliris, implicó recorrer 2.000 kilómetros desde el Atlántico norte hasta las Islas Canarias.
El Puerto de Las Palmas se impuso a otros aspirantes como Lisboa, Algeciras y Casablanca gracias a su experiencia, infraestructura y la estrecha relación con la compañía Mediterranean Shipping Company (MSC). La operación, que movilizó cinco remolcadores, dos embarcaciones de apoyo y cerca de un centenar de hombres, culminó con el amarre exitoso del buque en la terminal de Opcsa.
El impacto económico y la transformación portuaria
El manejo exitoso de esta situación reportó unos ingresos inmediatos de aproximadamente 50 millones de pesetas para el puerto, involucrando servicios de remolque, estiba, reparaciones y aseguradoras. Pero el verdadero impacto fue mucho más profundo.
La popa del MSC Carla, atracada en el Puerto de Las Palmas para la operación de transbordo.
El rescate del MSC Carla consolidó la confianza de MSC en el Puerto de Las Palmas, lo que llevó a la compañía a establecer una presencia permanente en el recinto portuario. En los años siguientes, el tráfico de contenedores creció exponencialmente, convirtiendo al puerto en uno de los principales nodos logísticos del Atlántico. Las inversiones en infraestructura, como la ampliación de la propia terminal de Opcsa, respondieron a la creciente demanda de servicios portuarios especializados. De hecho, la compañía acaba de instalar dos megagrúas para atender a los mayores buques del mundo y espera contar próximamente con otras dos.
Un legado de excelencia
Más allá de la espectacularidad de la operación, el MSC Carla representó el punto de inflexión que transformó al Puerto de Las Palmas en un referente global. La capacidad de gestión de crisis, la profesionalidad de sus equipos y la infraestructura de primer nivel colocaron al puerto en el mapa internacional.
Hoy, más de dos décadas después, el eco de aquella operación sigue resonando entre los muelles de La Luz. No fue solo una hazaña logística; fue el comienzo de una era de crecimiento y liderazgo marítimo que definió el futuro de la economía portuaria en Canarias.
Asunto: Naufragios de dos pesqueros en Galicia : no hay morbo no hay noticia
Naufragios sin victimas en Galicia : no hay morbo no hay noticia
Suspenso generalizado para los medios de comunicación, asociaciones, sindicatos, políticos y un largo etc. de especímenes que cuando ocurre un naufragio con víctimas ponen el grito en el cielo enviando notas de prensa o compareciendo ante unos indocumentados periodistas que se lo tragan todo y confunden a la opinión pública.
Hay muertos … hay noticia, de lo contrario todo pasará por alto y hasta el siguiente naufragio.
Bajo nuestro punto de vista, en estos dos naufragios se ha puesto de manifiesto, una vez más, que la formación de la gente de la mar deja mucho que desear.
El mejor ejemplo no otro que el análisis secuencial del comportamiento de los pesqueros y sus tripulaciones.
Mientras uno, con tres peruanos a bordo, emitió correctamente la Alerta de Socorro por medio de la Llamada Selectiva Digital, el otro, con dos españoles a bordo, parece ser que avisó o alertó, no se sabe por qué medio a tierra y llegó la incidencia al 112, que también pudo haber sido avisado directamente y que posteriormente contactó con SASEMAR.
Es decir, el primero lo hizo a la perfección y en tiempo real, mientras que el segundo no cumplió con el Reglamento de Radiocomunicaciones lo cual pudo significar una ralentización del salvamento o la consideración de una falsa alerta de socorro.
En cualquiera de los dos casos y en el capítulo de las balsas salvavidas, los peruanos no estaban en la balsa y los dos españoles del otro pesquero sí.
¿ Qué significa todo esto ?
Seguro que la Comisión de Investigación, después de muchos meses, hará público el dictamen con sus conclusiones y recomendaciones, pero el hecho cierto es que el Sistema Mundial de Socorro, ha resultado nuevamente un fiasco para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Volvemos a recordar que el Sistema, es un conjunto de Subsistemas y Métodos y será eficaz siempre y cuando una vez activada la alerta de socorro los tripulantes se introduzcan en las balsas salvavidas a la espera de ayuda.
En estos dos siniestros nos encontramos :
a.- Los peruanos, activan la alerta correctamente pero no utilizaron la balsa salvavidas.
b.- Los españoles no hicieron uso del Sistema Mundial de Socorro pero sí se introdujeron en la balsa.
Las conclusiones.
Una carallada más de la gente de la mar, sujeta y tutelada por toneladas de legislaciones pero que en la práctica hacen lo que les sale del puro sin que nadie, absolutamente nadie, investigue, aprenda o corrija estas irregulares prácticas.
Señoras, señores, queridos amigos y simpatizantes, los enemigos también, no tenemos remedio.
Hasta el próximo naufragio, en que seguro existirá más información de todos los representativos voceiros, siempre y cuando haya morbo, es decir, muertos en la mar.
El hundimiento del barco «O Bahía» en 2004 fue el que registró más víctimas, con seis tripulantes muertos y otros cuatro desaparecidos.
Labores de reflotamiento del volantero cariñés «Hermanos Landrove».
Los dos marineros fallecidos en el naufragio del pesquero malpicán Nuevo Luz –el pasado viernes a dos millas al norte de punta Langosteira– han pasado ya a formar parte de la larga lista de víctimas en accidentes de pesqueros gallegos por todo el mundo. Los años pasan, los siniestros apenas descienden y la lamentación de la gente de mar sigue siendo la misma: «El mar es así, impredecible». Solo en la última década más de 60 marineros perdieron la vida en distintos siniestros protagonizados por pesqueros gallegos tanto en aguas de la comunidad como en caladeros lejanos. Estos datos corresponden a una veintena de sucesos en los que se registraron víctimas mortales pero hubo otros muchos en los que toda la tripulación pudo ser rescatada sana y salva.
En la mayoría de los casos los marineros supervivientes apuntan a golpes de mar o vías de agua por un posible impacto como las causas del naufragio aunque posteriormente las investigaciones de los expertos han revelado negligencias en la carga de los buques, las maniobras o el propio diseño de las embarcaciones.
Los accidentes de pesqueros gallegos en los que se registraron más víctimas mortales en los últimos diez años son los siguientes:
O Bahía. El naufragio que más muertes provocó fue el de este cerquero de Vigo, que se hundió el 2 de junio de 2004 mientras faenaba en las proximidades de las islas Sisargas. La tripulación del buque estaba compuesta por diez marineros y en el accidente fallecieron seis de ellos mientras que los otros cuatro se dieron por desaparecidos. En el momento del hundimiento las condiciones meteorológicas y marítimas eran adversas y, según los expertos encargados de investigar el accidentes, iba más cargado de los debido y a una velocidad «inadecuada» en el momento del siniestro.
Siempre Casina. Este pesquero, con base en Burela, naufragó el 22 de febrero de 2005 en la costa de Ribadeo con un saldo de seis marineros muertos, dos desaparecidos y solo un rescatado. El buque había sufrido alguna modificación irregular, por lo que tenía un calado superior al que aparecía en los registros, según comprobaron los expertos tras reflotarlo y analizar las posibles causas de su hundimiento. El casco estaba intacto, por lo que los investigadores descartaron que el incidente se debiese a una vía de agua como consecuencia de un impacto con algún objeto a la deriva.
-Rosamar. El naufragio del arrastrero –propiedad de un armador gallego pero abanderado en Portugal– provocó la muerte de tres tripulantes y la desaparición de otros cinco mientras que los cinco restantes pudieron ser rescatados por los medios de salvamento. El suceso ocurrió el cinco de diciembre de 2008 mientras el pesquero faenaba a 24 millas de Burela, con el aparejo echado y realizando la maniobra de arrastre. La red se enganchó en el lecho marino y la tripulación no consiguió desactivar la recogida del aparejo, con lo que el buque se hundió irremediablemente. La investigación del accidente, publicada hace unas semanas, revela que en el momento en que se enganchó el aparejo no había ningún tripulante en la sala de las maquinillas del arrastre, lo que hizo imposible su desactivación. El informe también aclara que, al igual que en el caso del Nuevo Luz, la tripulación no alertó de la emergencia por radio y sólo se tuvo conocimiento de ella cuando saltó la radiobaliza del buque, cuando este ya estaba sumergiéndose.
Cordero. El arrastrero ribeirense se hundió el 15 de enero de 2008 a 20 millas de cabo Prior y en el accidente murieron cinco tripulantes –uno fallecido y cuatro desaparecidos– mientras que tres pudieron ser rescatados. El accidente se produjo en un día de temporal, en el que la mayoría de la flota había decidido permanecer amarrada a puerto. Según los supervivientes, tras recibir un fuerte impacto, el pesquero se sumergió rápidamente.
En este incidente falló la radiobaliza del buque, lo que retrasó la puesta en marcha del dispositivo de salvamento y los pesqueros que se encontraban en la zona incumplieron la obligación de escuchar el canal 16 de VHF. El suceso también provocó importantes críticas a Salvamento Marítimo porque el helicóptero con base en A Coruña, el por entonces Helimer Galicia, no estaba operativo y fue sustituido por uno de menor porte y autonomía. La aeronave que lo relevó, un Dauphin N II, se acercó a la zona del siniestro y tuvo que retirarse tras avistar a cinco de los náufragos, a los que más tarde se les perdió la pista. Los mandos de los pesqueros que participaron en el rescate denunciaron que la aeronave se limitó a enfocar con sus faros a los marineros para que los buques próximos los subiesen a bordo. El menor porte y estabilidad del helicóptero impidió que actuase con condiciones meteorológicas tan adversas. Sasemar aseguró posteriormente que ninguna aeronave podría haber intervenido en esa situación, afirmación que otros expertos en salvamento cuestionan.
– José Almuíña. El palangrero vigués se hundió el 6 de noviembre de 2009 a unas 1.000 millas al este de Bermudas con el resultado de cuatro marineros desaparecidos y siete rescatados. Los informes de los investigadores revelaron que el pesquero zozobró porque iba sobrecargado y por su propio diseño.
– Meloxeira. El hundimiento del pesquero en la ría de A Coruña el 13 de abril de 2002 supuso la desaparición de sus cuatro marineros. La alerta saltó cuando la embarcación –dedicada a la pesca de bajura y con base en Lorbé (Oleiros)– no regresó a puerto. Buceadores de la Guardia Civil encontraron el pecio sumergido a 1,33 millas al nordeste de A Coruña después de que apareciesen manchas de fuel en al agua, en la proximidades de la zona en que había estado faenando.
– MF Díaz. El 8 de noviembre de 2006 se hundió frente a las costas de Namibia el pesquero propiedad de una empresa mixta participada por Pescanova. Tres marineros desaparecieron después de que el buque registrase un incendio a bordo. Los familiares gallegos llevaron se querellaron con la multinacional pesquera por no querer reconocer a las víctimas como trabajadores suyos.
– Nuevo Amadorín. Este pesquero de bajura con base en Burela encalló el 28 de mayo en las inmediaciones de la isla A Pacha, frente a Ribadeo tras sufrir un golpe de mar. En el siniestro fallecieron los tres tripulantes de la embarcación.
– Sombriza. Los dos marineros de esta embarcación –con base en Viveiro– perdieron la vida como consecuencia de una vía de agua cuando se disponían a calar las nasas entre punta Chirlateira y punta Camedo, frente a O Vicedo. Las condiciones meteorológicas y marítimas en el momento del siniestro no eran adversas y los investigadores no han logrado determinar qué produjo la vía de agua del pesquero.
– Accidentes con una víctima. Los naufragios en los que se registró únicamente una víctima mortal han sido muy numerosos. Entre los más recientes destacan el del volantero cariñés Hermanos Landrove, el 8 de septiembre de 2009 a 16 millas al norte de cabo Prior, el del pesquero Furacán frente al puerto de Portosín el 29 de agosto de 2009 y el del arrastrero ribeirense Ficha Segundo el 15 de febrero de 2010 a 22 millas al noroeste de Estaca de Bares.
Sin fallecidos. Al margen de los siniestros marítimos en los que se perdieron vidas humanas, en los últimos diez años se han registrado otros muchos de pesqueros gallegos en los que no hubo víctimas.
El mal encaminamiento de la Alerta de Socorro ralentizó el rescate.
Nuestro Grupo, considera como » factor contribuyente de riesgo para la seguridad de la Vida Humana en la Mar » el presunto mal encaminamiento de la Alerta de Socorro emitida desde el pesquero Novo Jundiña.
Fue Valentia Radio ( Irlanda ) quien recibió el Mayday, en 2.182 Khz a las 2100UTC/2200 hora española que lo transfirió a las 2206 hora española al CNCS de Madrid y este a su vez al CZCS de Finiesterre.
La mala práxis del mando del buque pesquero puso en riesgo a su tripulación.
Desde 2013, la Red de Estaciones Costeras, no mantiene escucha permanente en la frecuencia de socorro de 2.182 Khz ( sistema analógico/voz ) debiendo todos los buques en la mar, activar sus Alertas de Socorro en la Llamada Selectiva Digital, sistema que no fue utilizado por el Novo Jundiña.
El sistema analógico – ralentiza – el rescate mientras que el sistema digital – minimiza – los tiempos de respuesta al recibirse de forma inmediata en los Centros de Cormunicaciones Radiomarítimas ( Radio Costeras/CCR ).
Se confirma que la Alerta de Socorro no fue recibida en la costa gallega pero si en Irlanda con el consabido riesgo de la falta de propagación y dificultades de comunicación de la frecuencia de 2.182 Khz.
Urge la aplicación de medidas correctoras a través de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos que está obligada a activar una Alerta Rápida al sector pesquero, administraciones marítimas, centros de formación, etc … advirtiendo del estricto cumplimiento del Reglamento de Radiocomunicaciones.
Nuestro Grupo, al amparo del Subcomite de Navegación, Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, hace pública la falta de familiarización de los buques de pesca y náutica de recreo tal y como se recoge en el Dictamen/2015 de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos.
Nuevamente se demuestra la falta de familiarización del mando de un buque pesquero con la gestión del Sistema Mundial de Socorro.
Aun reconociendo el rigor profesional de la tripulación del Helicóptero de Salvamento, insta, a la Cooperativa de Armadores de Vigo, a que muestre su disconformidad con la eficacia del Sistema Mundial de Socorro a la vez que ruega exijan un esclarecimiento – sin demora – del encaminamiento de las comunicaciones del Novo Jundiña en aras a evitar males mayores en futuros siniestros marítimos.
Nuestras valoraciones, serán comunicadas a la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) dada su obligación de cumplir con lo establecido en el Real Decreto que garantiza la elaboración de informes precisos acerca de las investigaciones de seguridad marítima, así como de propuestas de medidas correctoras en un plazo no superior a dos meses.
Puesto que SASEMAR y en su caso la Dirección General de la Marina Mercante, tienen el obligado cumplimiento de informar de inmediato y por vía telemática, a la Comisión Permanente de la CIAIM, de todos los accidentes e incidentes marítimos sujetos al ámbito de aplicación de este Real Decreto de los que tuviese conocimiento, bien directamente o a través de otras Administraciones públicas o como resultado del deber de informar a las autoridades marítimas que recae, en virtud de la normativa vigente, a los navieros, propietarios y capitanes de buques, urge la activación de un Criterio de Alta Prioridad para la correcta gestión de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
Habida cuenta de que desde el momento en que la Comisión de Investigación ( CIAIM ) es informada – de forma inmediata – de los informes de siniestros marítimos por parte de SASEMAR y DGMM está en condiciones de emitir una Alerta Rápida.
La Comisión de Investigación ( CIAIM ) Dentro de las causas a investigar, contempla, las acciones, omisiones, eventos o condiciones existentes o preexistentes o una combinación de todo ello, que conduce al accidente o incidente.
La investigación de un accidente o incidente marítimo es un proceso llevado a cabo con el propósito de prevenir los accidentes, el cual incluye la recopilación de información y su análisis, la adopción de conclusiones, así como la determinación de las circunstancias, las causas y los factores contribuyentes y, en su caso, la formulación de recomendaciones sobre seguridad.
Grupo de Expertos no Gubernamentales Sistema Mundial de Socorro
Nota de Prensa
Buque Toconao (pellets).
Criterios de alta prioridad
Guia EMSA sobre la Aplicación informática Europea Safe Sea Net (SSN) para dar cumplimiento a la Directiva Europea comunicación y difusión de información de seguridad marítima en los Estados Europeos..
Portugal, informó a España el día 8 de diciembre de la caída de containers a la Mar.
Informó porque lo exige la normativa internacional a través del Sistema SafeSeaNet ( SSN).
Ademas, hay constancia de interactuaciones posteriores los días 13 y 20 de diciembre.
Un buen ejemplo, es que el barco fue alejado el día 8 de diciembre del DST de Fisterre.
Hay constancia de que el 8 dic los Capitanes Marítimos de la Ribera del Mar recibieron el informe de Alerta/Emergencia desde SASEMAR Finisterre y no ordenaron, en calidad de Autoridades Marítimas locales a SASEMAR Finisterre que exigiese inmediatamente conocer contenido detallado mercancía contenedor así como el traslado del aviso de Emergencia inmediato de la emergencia marítima (perdía contenedores en el mar) a la Xunta de Galicia .( Gardacostas )
Sasemar, no difundió esa información a la Xunta para que esta pudiese planificar una toma de decisiones adecuada y valorar adecuadamente el riesgo para el medioambiente costero.
Tampoco lo hizo ni valoró SASEMAR porque no envió ningún medio marítimo o aéreo para hacer un seguimiento de los contenedores a la deriva en la mar hacia la Costa Gallega ni del estado ni condiciones de seguridad marítima del buque Toconao.
Queda así constancia, de que la Administración Marítima del Gobierno (SASEMAR y la propia Dirección Gral. De la Marina Mercante), NO actuó con diligencia ni conforme a la normativa internacional contemplada y recogida en distintas directivas europeas (BOE) y el Protocolo de la Agencia Europea de Seguridad Marítima respecto a los procedimientos y actuaciones provocadas por containers y episodios contaminantes con productos nocivos.
Esta locura informativa y la manipulación política, flaco favor hacen al esclarecimiento de los hechos.
Justificación
Incident reports related to ships has lost its cargo overboard (Article 17.1(d) of the VTMIS Directive) – Incident type LOST AND FOUND OBJECTS
This message reports the loss (by the ship which has lost cargo) or the observation (by another ship or observer) of e.g. drifting containers or packaged goods
. A coastal station holding such information shall notify it to SSN following the national procedure.
This incident report should be distributed to those Member States possibly affected by the drifting items (e.g. expected drift, distance to shore, cargo inside, etc.).
It has to be noted that this Guidelines for exchanging Incident Reports through SSN SSN-IR-Guidelines / Version: 2.2 / Date: 02-07-2020 Page 30 of 65 type of incident might be considered as a shipping safety related incident (as per section 1 of the Annex if a possible collision with the drifting objects is considered.
It could also be considered as an environmental issue if the lost/drifting object contains dangerous or polluting goods.
The Incident Report form that may be used is shown in Appendix 4.
Grupo de Expertos no Gubernamentales Sistema Mundial de Socorro
Nota de Prensa
Buque Toconao (pellets).
Criterios de alta prioridad
Guia EMSA sobre la Aplicación informática Europea Safe Sea Net (SSN) para dar cumplimiento a la Directiva Europea comunicación y difusión de información de seguridad marítima en los Estados Europeos..
Portugal, informó a España el día 8 de diciembre de la caída de containers a la Mar.
Informó porque lo exige la normativa internacional a través del Sistema SafeSeaNet ( SSN).
Ademas, hay constancia de interactuaciones posteriores los días 13 y 20 de diciembre.
Un buen ejemplo, es que el barco fue alejado el día 8 de diciembre del DST de Fisterre.
Hay constancia de que el 8 dic los Capitanes Marítimos de la Ribera del Mar recibieron el informe de Alerta/Emergencia desde SASEMAR Finisterre y no ordenaron, en calidad de Autoridades Marítimas locales a SASEMAR Finisterre que exigiese inmediatamente conocer contenido detallado mercancía contenedor así como el traslado del aviso de Emergencia inmediato de la emergencia marítima (perdía contenedores en el mar) a la Xunta de Galicia .( Gardacostas )
Sasemar, no difundió esa información a la Xunta para que esta pudiese planificar una toma de decisiones adecuada y valorar adecuadamente el riesgo para el medioambiente costero.
Tampoco lo hizo ni valoró SASEMAR porque no envió ningún medio marítimo o aéreo para hacer un seguimiento de los contenedores a la deriva en la mar hacia la Costa Gallega ni del estado ni condiciones de seguridad marítima del buque Toconao.
Queda así constancia, de que la Administración Marítima del Gobierno (SASEMAR y la propia Dirección Gral. De la Marina Mercante), NO actuó con diligencia ni conforme a la normativa internacional contemplada y recogida en distintas directivas europeas (BOE) y el Protocolo de la Agencia Europea de Seguridad Marítima respecto a los procedimientos y actuaciones provocadas por containers y episodios contaminantes con productos nocivos.
Esta locura informativa y la manipulación política, flaco favor hacen al esclarecimiento de los hechos.
Justificación
Incident reports related to ships has lost its cargo overboard (Article 17.1(d) of the VTMIS Directive) – Incident type LOST AND FOUND OBJECTS
This message reports the loss (by the ship which has lost cargo) or the observation (by another ship or observer) of e.g. drifting containers or packaged goods
. A coastal station holding such information shall notify it to SSN following the national procedure.
This incident report should be distributed to those Member States possibly affected by the drifting items (e.g. expected drift, distance to shore, cargo inside, etc.).
It has to be noted that this Guidelines for exchanging Incident Reports through SSN SSN-IR-Guidelines / Version: 2.2 / Date: 02-07-2020 Page 30 of 65 type of incident might be considered as a shipping safety related incident (as per section 1 of the Annex if a possible collision with the drifting objects is considered.
It could also be considered as an environmental issue if the lost/drifting object contains dangerous or polluting goods.
The Incident Report form that may be used is shown in Appendix 4.
Resulta altamente preocupante que el director general de la Marina Mercante, como autoridad competente, no haya comparecido en publico para explicar las distintas «situaciones» contempladas en el Plan Marítimo Nacional y el Plan Estatal de Protección de la Ribera (SNR).
El Sistema Nacional de Respuesta (SNR) deja en evidencia a todos aquellos que se han pronunciado respecto al episodio contaminante de productos nocivos.
Resulta altamente preocupante que el director general de la Marina Mercante, como autoridad competente, no haya comparecido en publico para explicar las distintas «situaciones» contempladas en el Plan Marítimo Nacional y el Plan Estatal de Protección de la Ribera (SNR).
La evolución del episodio contaminante se encuentra en -situacion 3 –
JUSTIFICACION
Situación 3: se producirá cuando tenga lugar un episodio de contaminación marina de gran magnitud o peligrosidad, caracterizado por alguna de las siguientes circunstancias:
i) Que la contaminación afecte o pueda afectar a la costa de varias comunidades autónomas.
ii) Que la contaminación pueda afectar a las aguas o a la costa de Estados limítrofes.
iii) Que la contaminación se produzca en aguas bajo soberanía de los Estados limítrofes, pero que pueda poner en peligro, por su peligrosidad, extensión y proximidad geográfica, las aguas marítimas sobre las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, o las costas españolas.
iv) Que, estando en peligro la seguridad de personas y bienes, la emergencia sea declarada de interés nacional por el Ministro del Interior, según lo establecido en la Norma Básica de Protección Civil, aprobada por el Real Decreto 407/1992, de 24 de abril.
En esta situación de emergencia se activarán el Plan Marítimo Nacional y el Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar contra la contaminación, además de los planes territoriales de las comunidades autónomas o de las ciudades de Ceuta y Melilla afectadas, así como, en su caso, los planes interiores marítimos y los planes locales correspondientes.
Grandes profesionales son las tripulaciones de helicópteros y tripulaciones buques rescate.
Nada ni nadie más.
La CIAIM en sus Recomendaciones y Conclusiones desmiente lo manifestado.
Incidencias recientes.
Asuntos pellets.
Portugal dejó constancia de la mala praxis en la gestión del CZCS Fisterra y CNCS Madrid además de constatar «la vacilada y puenteo» a la Xunta de Galicia respecto a sus/las competencias territoriales dentro del Sistema Nacional de Respuesta/SNR.
Villa de Pitanxo.
Sasemar Galicia y Madrid, tienen las claves para «desenmascarar» a los auténticos responsables de la omisión del Socorro a los naufragos.
No se han manifestado.
Por el contrario CIAIM lo ha dejado bien claro.
Si hablamos del Senefand Uno o del Dinish etc…etc…nos encontramos en una situación contradictoria.
Jamás puede ser eficaz un salvamento con los protocolos actuales y consolidados.
Distintas Resoluciones del NCSR/Omi así lo demuestran.
Vergüenza ajena es lo que sentimos y manifestamos ante tan disparatada entrevista.
Hoy culminó el proceso de auditoría de la Organización Marítima Internacional (OMI), un avance significativo para fortalecer la transparencia y promover la mejora continua en nuestra institución. Este proceso refuerza nuestro compromiso con la excelencia y la seguridad en la administración marítima.
Agradecemos profundamente a cada miembro del equipo y a todos los colaboradores por su dedicación y profesionalismo durante cada etapa de la auditoría. Este logro es resultado del esfuerzo colectivo y subraya nuestra misión de mantener altos estándares de operación en beneficio del sector marítimo y de todos los usuarios de nuestros servicios.
