Todo lo publicado en los medios de comunicación, en poco o nada se parece al Código de Investigación y Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos de Omi.

Justificación

OMI

Resoluciones adoptadas por la Organización:
Resolución A.1070(28)

Código de Implementación de Instrumentos de la OMI (Código III)

Resolución MSC.255(84) , enmendada por la resolución MSC.390(94)

Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de seguridad en caso de siniestro o incidente marítimo (Código de investigación de siniestros)

Resolución A.1075(28)

Directrices para ayudar a los investigadores en la aplicación del Código de investigación de accidentes

Resolución A.203(VII)

Recomendación sobre la celebración de acuerdos y arreglos entre Estados sobre la cuestión del acceso y el empleo de equipo de salvamento marítimo extranjero en aguas territoriales

Resolución A.646(16):

Seguridad de los pescadores en el mar.

Resolución A.987 (24):

Directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo.

Resolución A.1056(27)

Promoción lo más amplia posible de la aplicación de las directrices de 2006 sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo

Resolución A.1074(28)

Notificación y circulación a través del Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS)

Consulte también:

MSC .1 /Circ.539/Add.2:

Informes sobre estadísticas de siniestros relacionados con buques pesqueros y pescadores en el mar.

MSC .1 /Circ.753:

Informe sobre los buques pesqueros.

MSC-MEPC.3/Circ.4/Rev.1:

Procedimientos de presentación de informes armonizados revisados ​​– Informes requeridos en virtud de las reglas I/21 y XI-1/6 del Convenio SOLAS y los artículos 8 y 12 del Convenio MARPOL

MSC .1 /Circ.802 – MEPC/Circ.332

Suministro de información preliminar sobre víctimas graves y muy graves por parte de los centros de coordinación de salvamento

MSC-MEPC.6/Circ.6 , en su forma enmendada:

Puntos de contacto nacionales para la seguridad y la prevención de la contaminación.

MSC-MEPC.7/Circ.7:

Orientación sobre la notificación de situaciones de casi accidentes.

MSC .1 /Circ.1015

Informar de cuasi accidentes

Referencias al registrador de datos de viaje (VDR)

Resolución MSC.163(78) , enmendada por la resolución MSC.214(81) :

Normas de rendimiento para registradores de datos de viaje simplificados de a bordo (S- VDR)

Resolución MSC.333(90)

Adopción de normas de rendimiento revisadas para los registradores de datos de viaje de a bordo (VDR)

MSC .1 /Circ.1024:

Directrices sobre la propiedad y recuperación de los registradores de datos de viaje (VDR)

SN/Circ.246

Medios recomendados para extraer datos almacenados de los registradores de datos de viaje (VDR) y los registradores de datos de viaje simplificados (S-VDR) para las autoridades de investigación

Otras referencias

Cuestionario de la encuesta por países:

Ayudar a los Estados miembros a identificar posibles áreas problemáticas para llevar a cabo una investigación y presentar informes sobre los siniestros marítimos muy graves registrados en el GISIS desde el 1 de enero de 2010

Ayuda para el trabajo de campo de los investigadores.

La nueva iniciativa pretende abordar la creciente demanda de transporte marítimo al tiempo que refuerza la fuerza laboral.

Una innovadora iniciativa liderada por la Organización Marítima Internacional (OMI) y el Reino de la Arabia Saudita pretende hacer frente a la escasez mundial de gente de mar, creando al mismo tiempo oportunidades profesionales para los aspirantes a la profesión de los países en desarrollo.

El Secretario General de la OMI, el Sr. Arsenio Domínguez (derecha), y el Representante Permanente de la Arabia Saudita ante la OMI, el Sr. Kamal M. Al Junaidi, dieron la bienvenida al proyecto piloto «NextWave Seafarers» y animaron a otros países a sumarse al mismo.

El proyecto «NextWave Seafarers» se lanzó formalmente con la firma de una carta de acuerdo entre el Sr. Kamal M. Al Junaidi, Representante Permanente de la Arabia Saudita ante la OMI, y el Sr. José Matheickal, Director de la División de Cooperación Técnica y Aplicación de Instrumentos de la OMI.

La firma fue presenciada por el Secretario General de la OMI, Sr. Arsenio Domínguez, y contó con la presencia de altos representantes de la Autoridad General de Transportes del Reino de la Arabia Saudita y de Bahri Shipping Line.

Un punto de inflexión para la formación y contratación de gente de mar en todo el mundo

Entre 2025 y 2026, el proyecto «NextWave Seafarers» proporcionará a 20 cadetes de países menos adelantados (PMA) y los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) un año de formación a bordo a través de Bahri Shipping Line, una de las principales compañías marítimas del Reino de la Arabia Saudita. El objetivo es desarrollar un modelo de formación escalable que pueda adoptarse a escala mundial, animando a más países y compañías navieras a participar. 

El proyecto tiene como objetivo: 

• Establecer un marco sostenible de formación de cadetes a bordo para desarrollar, mejorar y retener a los futura gente de mar;
• Abordar los principales obstáculos que impiden a los cadetes de los PMA y los PEID acceder al sector, incluido el acceso a prácticas de formación y ayudas económicas;
• Promover la diversidad de género alentando activamente a las mujeres cadetes a unirse al programa; y
• Mostrar la iniciativa como un modelo piloto que puede ampliarse y reproducirse en todo el mundo.

Afrontar un desafío laboral mundial

Con 1,9 millones de gente de mar que garantizan el movimiento de más del 80% del comercio mundial, el sector marítimo se enfrenta a un urgente reto de mano de obra, en particular la escasez de oficiales, a medida que aumenta la demanda de transporte marítimo.  

A través de su marco de cooperación entre la OMI, los Estados Miembros y las compañías navieras, la iniciativa «NextWave Seafarers» ofrece una solución proactiva mediante la creación de una reserva estructurada de talentos y una afluencia constante de profesionales cualificados al sector. 

El Secretario General de la OMI, el Sr. Arsenio Domínguez, destacó la importancia de reforzar los trabajadores y trabajadoras marítimos: «El futuro del sector marítimo mundial depende de su gente, y esta iniciativa tiene el potencial de transformar las carreras profesionales marítimas de los jóvenes marinos de todo el mundo». 

El Sr. Kamal M. Al Junaidi, Representante Permanente del Reino de la Arabia Saudita ante la OMI, destacó la visión más amplia del proyecto: «Con esta iniciativa, no sólo pretendemos formar a la próxima generación de gente de mar, sino también liderar e inspirar a otras naciones y compañías navieras para que adopten programas similares».

Una llamada a la acción: ampliar la participación mundial

El proyecto «NextWave Seafarers» invita a los Estados Miembros de la OMI, a las instituciones de formación y a las compañías navieras a colaborar en la ampliación de esta iniciativa y en la creación de una mano de obra marítima cualificada, diversa y resistente. 

Concebido como una prueba de concepto, los resultados del proyecto se compartirán con los Estados Miembros de la OMI para dar forma a futuras recomendaciones políticas, mejorar los marcos mundiales de formación de la gente de mar y contribuir a la planificación a largo plazo de la fuerza de trabajo. 

La OMI publicará a su debido tiempo una circular solicitando las candidaturas de cadetes de los PMA y los PEID a través de sus respectivas administraciones marítimas. La circular explicará los criterios de selección y el modo de participación en el programa de capacitación.

Fuente:imo.org

Los países del Pacífico han mejorado su capacidad para llevar a cabo investigaciones sobre siniestros marítimos tras un curso de formación técnica de la OMI celebrado en Nadi (Fiji) del 17 al 21 de febrero.

En virtud de los instrumentos de la OMI, un Estado del pabellón tiene la obligación de investigar los siniestros marítimos muy graves y otros, tal como se definen en los convenios pertinentes, que se produzcan en cualquiera de sus buques. El Estado del pabellón también debe comunicar estos resultados a la OMI a través del centro en línea GISIS para datos relacionados con el transporte marítimo.

El objetivo de estas investigaciones es ayudar a determinar posibles mejoras de la normativa actual, así como medidas correctivas para mejorar tanto la seguridad de la gente de mar y de los pasajeros como la protección del medio marino.

Veintiséis participantes en representación de 13 países* del Pacífico recibieron formación sobre aspectos clave, como el papel de un investigador de siniestros marítimos, el concepto de siniestro marítimo y las responsabilidades de los Estados. Abarcaron los procedimientos de investigación, las normas obligatorias, la evaluación de riesgos, el tratamiento del elemento humano, la realización de análisis y la elaboración de informes.

El curso constituye el primer evento de formación técnica de este tipo organizado por la OMI en el Pacífico, en cooperación con el Gobierno de Fiji, la Comunidad del Pacífico (SPC), la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia y la Oficina de Investigación sobre Seguridad en el Transporte (TSIB) de Singapur.

*Países participantes: Islas Cook; Fiji; Kiribati; Nauru; Nueva Zelandia; Palau; Papua Nueva Guinea; la República de las Islas Marshall; Samoa; Islas Salomón; Tonga; Tuvalu y Vanuatu.

Fuente:imo.org

Las autoridades de Taiwán interceptaron un carguero con tripulación china tras la rotura de un cable submarino de telecomunicaciones que conecta la isla principal con el archipiélago de Penghu, una región estratégica ubicada en el estrecho de Taiwán. Este incidente se suma a una serie de cortes previos que han generado preocupación sobre la seguridad de las comunicaciones en la región.

La Guardia Costera taiwanesa informó que el buque, identificado como Hongtai y con bandera togolesa, fue escoltado hasta un puerto taiwanés para ser investigado. El carguero estaba tripulado por ocho ciudadanos chinos y contaba con financiamiento procedente de China continental, lo que ha intensificado las sospechas sobre un posible acto de sabotaje. “Queda por determinar si la rotura del cable fue un accidente o un acto intencional”, afirmaron las autoridades.

La compañía Chunghwa Telecom, principal proveedor de servicios de telecomunicaciones en Taiwán, confirmó la desconexión del cable en las primeras horas del martes, según el Ministerio de Asuntos Digitales de Taiwán. Este tipo de cables submarinos son fundamentales para garantizar las comunicaciones y el tráfico de datos entre la isla y otras regiones.

El uso de “banderas de conveniencia” por parte del Hongtai también ha llamado la atención de las autoridades. Este práctico mecanismo permite a las navieras registrar sus buques en países sin vínculos directos a cambio de beneficios fiscales y menor regulación. Sin embargo, también puede facilitar operaciones encubiertas, aumentando la incertidumbre sobre la causa real del incidente.

Fuente:escenariomundial.com

La reciente operación de la Armada Argentina, denominada Mare Nostrum I, volvió a exponer la depredación de los recursos marítimos argentinos por parte de la flota pesquera china. Según datos oficiales, esta flota es la más grande del mundo, con más de 17.000 embarcaciones registradas, muchas de las cuales operan en aguas internacionales cercanas a las zonas económicas exclusivas (ZEE) de diversos países, incluida Argentina.

Durante el operativo, aviones, como el P-3 Orion y el C-12 Huron, junto con las corbetas ARA Robinson y ARA Espora, detectaron 380 buques pesqueros operando en las inmediaciones de la milla 200, sobre una extensión de 90 millas náuticas. Este tipo de actividad se enmarca en un patrón recurrente de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), que afecta gravemente los ecosistemas marinos y la economía de las naciones costeras.

Una flota global con impacto local

La flota pesquera china ha sido señalada en múltiples informes internacionales por sus prácticas cuestionables. Entre ellas, destaca el apagado de sistemas de identificación automática (AIS) para evitar ser detectados, el uso de redes de arrastre prohibidas y la explotación intensiva de especies en riesgo, como el calamar argentino, uno de los recursos más codiciados del Atlántico Sur.

Según datos del South Atlantic Fisheries Organization (SAFO), la actividad de esta flota en el Atlántico Sur genera una extracción anual de miles de toneladas de calamar, afectando no solo la biodiversidad, sino también a la industria pesquera local. Las pérdidas económicas para Argentina por esta actividad ilegal ascienden a más de 1.000 millones de dólares anuales, según estimaciones de la Subsecretaría de Pesca.

En muchos casos, los barcos chinos operan justo fuera de la Zona Económica Exclusiva (ZEE), en la denominada “Milla 201”, donde no rige la jurisdicción nacional, pero las especies migratorias, como el calamar, son capturadas antes de regresar a aguas argentinas.

Respuesta oficial y vigilancia reforzada

El Ministro de Defensa, Luis Petri, destacó que la incorporación de los nuevos P-3 Orion ha permitido un salto cualitativo en la vigilancia marítima. “Con más medios y mayor presencia, cumplimos con el compromiso de defender nuestros espacios marítimos y garantizar que ningún barco extranjero cruce la milla 200 y explote los recursos de los argentinos”, afirmó Petri.

La operación Mare Nostrum I incluyó vuelos de patrullaje marítimo, la identificación de buques y la recopilación de pruebas mediante sistemas de cámaras de alta resolución. Además, la Armada mantuvo presencia continua con sus corbetas y guardacostas, lo que permitió documentar la actividad de las embarcaciones y notificar a las autoridades pertinentes.

El gobierno argentino evalúa, además, reforzar la cooperación con países vecinos como Uruguay y Brasil, a fin de coordinar esfuerzos en la lucha contra la pesca ilegal.

Un desafío regional y global

Esta problemática no afecta solo a Argentina. Países como Ecuador, Perú y Chile, así como naciones del sudeste asiático como Filipinas, Indonesia y Vietnam, han denunciado la presencia masiva de buques chinos en sus aguas jurisdiccionales.

En 2020, la Armada ecuatoriana reportó una flota de más de 300 barcos operando cerca de las Islas Galápagos, una zona reconocida por su biodiversidad. En tanto, la Guardia Costera de Indonesia ha llevado a cabo operativos para expulsar a embarcaciones chinas que operaban dentro de su ZEE.

Las autoridades taiwanesas advirtieron que no descartan que se trate de una “intrusión en zona gris” por parte de Beijing, una táctica que busca desestabilizar sin llegar a un conflicto armado.

Las autoridades de Taiwán detuvieron este martes al carguero Hong Tai, de bandera togolesa y tripulado por ocho ciudadanos chinos, luego de que un cable submarino de telecomunicaciones fuera cortado en el estrecho de Taiwán, informó la Guardia Costera de la isla (CGA).

El incidente ocurrió alrededor de las 3:00 hora local (19:00 GMT del lunes), cuando Chunghwa Telecom, la mayor empresa de telecomunicaciones de Taiwán, reportó la desconexión de la tercera línea submarina que conecta la isla principal con el archipiélago de las Pescadores (Penghu).

La ruptura se detectó a 11,1 kilómetros al noroeste del puerto de Jiangjun, en el sur de Taiwán.

Como parte de las medidas de seguridad establecidas, el Gobierno de la isla ordenó el desvío “urgente” de las comunicaciones hacia y desde las islas Pescadores. En un comunicado, recogido por la agencia estatal de noticias CNA, el Ministerio de Asuntos Digitales de Taiwán (MODA) señaló que había instado a Chungwha Telecom, la mayor empresa de telecomunicaciones de la isla, a transferir los servicios de Internet y telefonía a otros cables submarinos “para mantener una comunicación fluida” entre los archipiélagos de las Pescadores y de Kinmen.

Las autoridades taiwanesas advirtieron que no descartan que se trate de una “intrusión en zona gris” por parte de Beijing, una táctica que busca desestabilizar sin llegar a un conflicto armado.

Según la CGA, el Hong Tai había estado anclado en esa zona desde el 22 de febrero, a tan solo 0,5 millas náuticas de la ruta del cable afectado. Durante este tiempo, la Guardia Costera emitió siete advertencias de evacuación, sin recibir respuesta.

Tras una evaluación preliminar de Chunghwa Telecom, que señaló un posible “daño externo”, la CGA desplegó tres buques para interceptar el carguero.

El barco, que en su casco mostraba el nombre “Hong Tai 168” pero cuyo sistema de identificación automática (AIS) indicaba “Hong Tai 58”, fue escoltado al puerto de Anping a las 12:15 hora local (04:15 GMT) para su inspección.

Investigación y tensiones con China

Las autoridades taiwanesas investigan si la ruptura del cable fue un acto de sabotaje o un accidente, aunque han advertido que no descartan que se trate de una “intrusión en zona gris” por parte de China, una táctica que busca desestabilizar sin llegar a un conflicto armado.

Taiwán ha registrado varios cortes de cables submarinos en los últimos años. En febrero de 2023, dos cables que conectaban el archipiélago de Matsu con Taiwán fueron dañados con días de diferencia, interrumpiendo las comunicaciones por semanas. Las autoridades locales y funcionarios de Taipéi sospecharon que barcos pesqueros chinos o dragas de arena podrían haber sido responsables.

La Guardia Costera de Taiwán identificó 52 buques sospechosos de propiedad china operando con banderas de conveniencia de Mongolia, Camerún, Tanzania, Togo y Sierra Leona, los cuales están bajo vigilancia estricta (REUTERS/Ann Wang)

Como parte de este control, Taiwán ha intensificado la supervisión de los sistemas de identificación automática (AIS) de los barcos, verificando posibles nombres falsos y patrones de navegación anómalos.

También se han establecido protocolos para advertir por radio a las embarcaciones que se acerquen a las rutas de los cables submarinos y, en casos necesarios, realizar inspecciones a bordo.

Las autoridades aún no han confirmado si el Hongtai estaba en la lista de los 52 buques sospechosos. La Guardia Costera se comprometió a continuar con la investigación y aclarar si el incidente responde a un acto deliberado de Beijing en su creciente presión sobre la isla.

Fuente:infobae.com

Fiesta en Malvinas. Llegó el flamante arrastrero Hadassa Bay para integrarse a la pesca de calamar

Las Islas Malvinas celebraron la llegada del nuevo pesquero Hadassa Bay, el mayor arrastrero construido en Armon Vigo en los últimos 40 años. Con tecnología de vanguardia y un diseño optimizado, la embarcación refuerza la industria pesquera malvinense y la colaboración con la construcción naval gallega.

El jueves 20 de febrero de 2025, las Islas Malvinas celebraron con entusiasmo la llegada del nuevo pesquero F/V Hadassa Bay, al muelle de Puerto Argentino. Fue construido en el astillero Armón Vigo, Galicia. Este buque reemplaza al Baffin Bay, destruido por un incendio en 2020 en la ría de Vigo y es el mayor arrastrero construido en los últimos 40 años. La empresa South Atlantic Squid Ltd., formada por Beauchene Fishing Company branch de las Malvinas y sus socios españoles de Copemar S.A., encargó la construcción del nuevo pesquero.

Detalles de la Construcción

El Hadassa Bay entregado a la firma armadora por parte de Astilleros Armon en Vigo el 4 de septiembre del 2024, ha supuesto una inversión superior a 30 millones de euros, considerando no solo el costo del buque sino también equipamientos como redes, cables, portones, sensores y repuestos. La construcción ha requerido 250.000 horas de trabajo, con un pico de actividad que ha involucrado hasta 160 operarios, además de la participación de diversas empresas auxiliares.

El diseño del nuevo arrastrero incorpora tecnologías que optimizan el consumo de combustible, mejoran la seguridad en faena y garantizan un alto grado de confortabilidad para su tripulación, la cual podrá albergar hasta 70 personas.

Detalle: minutos antes de la ceremonia de Bautismo de Mar, el Hadassa Bay exhibe bandera de España y de Falklands Is.

Con 75 metros de eslora y 15 metros de manga, el Hadassa Bay destaca por su diseño optimizado y su enfoque en la sostenibilidad. La embarcación, con 2.493 toneladas brutas, está equipada con la última tecnología en equipamiento pesquero, navegación y seguridad. Estas innovaciones garantizan no solo la eficacia y la productividad en la captura de calamar en el caladero de Malvinas, sino también el confort y la seguridad para la tripulación a bordo.

El parque de pesca del buque ha sido diseñado con un enfoque integral en eficiencia operativa, calidad del producto y seguridad laboral. Incorpora una avanzada tecnología de procesamiento a bordo, que permite la manipulación y conservación inmediata del calamar capturado, asegurando su frescura y preservando sus características organolépticas. Con una capacidad de congelación de 150 toneladas por día, el sistema garantiza un flujo de producción continuo y optimizado.

La fase de envasado y etiquetado se beneficia de equipos semiautomáticos que agilizan el proceso y garantizan la uniformidad de los bloques de calamar congelado, cumpliendo con los estándares internacionales de calidad y trazabilidad. Además, el programa de producción ha sido concebido para ofrecer una alta flexibilidad y adaptabilidad a distintos volúmenes de captura. En jornadas de menor rendimiento pesquero, el sistema permite maximizar el valor agregado del producto mediante presentaciones orientadas al consumidor final, como anillas, vainas y tentaculos procesados.

El monitoreo en tiempo real de la producción y la trazabilidad de las capturas se integran en un sistema de gestión de datos que optimiza la toma de decisiones y garantiza el cumplimiento normativo. En términos de ergonomía y seguridad, el diseño de los puestos de trabajo incorpora ajustes personalizados, elementos de apoyo y bandejas de congelación de solo 10 kg, reduciendo la carga física sobre los operarios y promoviendo un entorno de trabajo seguro y eficiente.

Perspectivas para la Industria Naval Gallega

Según declaraciones de Santiago Martín, Director del astillero; Armón Vigo tiene actualmente trece buques en construcción, empleando a 600 personas en sus instalaciones, incluyendo los astilleros de la antigua Barreras. Este nivel de actividad refleja la fortaleza del sector y su capacidad para desarrollar proyectos de alto valor tecnológico y estratégico.

Con el Hadassa Bay listo para iniciar sus primeras mareas, la industria pesquera del Atlántico Sur contará con una embarcación moderna y sustentable, reafirmando el papel clave de la construcción naval gallega para uso en aguas linderas a la milla 200 de Argentina, y en aguas propias de Islas Malvinas bajo licencia de Reino Unido.

Durante la ceremonia, Cheryl Roberts, directora gerente de Beauchene Fishing Company, destacó la importancia del Hadassa Bay para la comunidad pesquera malvinense, describiéndolo como «más que una estructura de metal; es el sustento de nuestras empresas pesqueras y el corazón de nuestra industria«. Roberts enfatizó que, sin este nuevo barco, la comunidad no podría contribuir significativamente a la principal fuente de ingresos de las islas.

La industria pesquera malvinense representa el núcleo de los ingresos en las Islas, aportando el 64% de los ingresos anuales y sustentando el mayor PBI per cápita de América Latina. Roberts elogió la dedicación y capacidad de la tripulación, afirmando que su arduo trabajo merece la mayor admiración y respeto. Compartió su experiencia de pasar 21 días en alta mar a bordo del moderno Hadassa Bay, lo que le permitió apreciar de primera mano el esfuerzo de los tripulantes, describiéndolo como una vivencia humilde y realista.

Finalmente, Roberts reconoció a las tripulaciones como la columna vertebral de la economía, el sustento y el bienestar de la comunidad, fundamentales para su forma de vida. De esta manera los joint ventures de empresas constituidas en las Islas, pasaron a tener el control de la actividad con buques y know how de empresas españolas que ingresan todo lo producido al mercado español.

Fuente:pescare.com.ar

La investigación identificó la presencia de marineros de Corea del Norte en 12 navíos atuneros que operaban en el océano Índico. Aseguran que los tuvieron más de una década sin bajar a tierra y con el uso de celulares restringido.

Los trabajadores norcoreanos no podían bajar de las embarcaciones a tierra.

Una flota de barcos pesqueros chinos utilizó tripulaciones norcoreanas entre 2019 y 2024 en violación de prohibiciones de la ONU, y muchas personas aparentemente fueron sometidas a abusos, incluyendo quedar atrapadas en el mar durante años, según un informe del lunes.

La Environmental Justice Foundation, un grupo con sede en Londres especializado en cuestiones ambientales y de derechos humanos, dijo que había identificado la presencia de norcoreanos en 12 palangreros atuneros chinos que operaban en el suroeste del océano Índico. El informe se basó principalmente en entrevistas con 19 indonesios y filipinos que trabajaron junto a ellos.

“El testimonio recibido de tripulantes indonesios y filipinos sugiere que se hicieron esfuerzos concertados para ocultar la presencia de norcoreanos en esos buques, y que los norcoreanos a bordo fueron obligados a trabajar hasta 10 años en el mar, en algunos casos sin siquiera poner un pie en tierra”, señala el informe.

“Esto constituiría un trabajo forzoso de una magnitud que supera gran parte del que se observa en una industria pesquera mundial ya repleta de abusos”, añadió.

El grupo afirmó que los norcoreanos fueron trasladados de un barco a otro para impedirles regresar a tierra. Citó a miembros de la tripulación asiáticos no identificados que dijeron que a sus compañeros norcoreanos no se les permitía usar teléfonos móviles ni abandonar los barcos durante las visitas a los puertos.

El informe reveló que se hicieron esfuerzos concertados para ocultar la presencia de norcoreanos en esos buques.

El grupo dijo que no podía estimar el número de norcoreanos a bordo de los barcos chinos debido a las transferencias.

El uso de tripulación norcoreana constituiría una violación de las resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas de 2017 que exigen a los Estados miembros no emitir permisos de trabajo a los norcoreanos y repatriar a todos los trabajadores norcoreanos restantes de sus territorios antes de finales de 2019.

Las sanciones se adoptaron después de que Corea del Norte realizara pruebas nucleares y de misiles de largo alcance en violación de resoluciones anteriores del Consejo.

El informe señala que el uso de tripulaciones norcoreanas también parece haber eludido los marcos legales de Estados Unidos y la Unión Europea diseñados para impedir que los bienes producidos por norcoreanos entren en sus cadenas de suministro.

Junto con Rusia, se sospecha que China no aplica plenamente las sanciones de la ONU a Corea del Norte y ha vetado los esfuerzos liderados por Estados Unidos para endurecer las sanciones de la ONU contra Corea del Norte a pesar de sus pruebas de armas prohibidas.

El Ministerio de Relaciones Exteriores de China no hizo comentarios de inmediato.

La EJF afirmó que es la primera vez que se documenta públicamente el trabajo norcoreano en un barco pesquero de aguas distantes.

Antes de la fecha límite de la ONU de 2019, se informó que decenas de miles de norcoreanos estaban trabajando en el extranjero, principalmente en fábricas y restaurantes en China y en campamentos madereros y sitios de construcción en Rusia, para traer divisas extranjeras muy necesarias.

Los trabajadores norcoreanos en el extranjero estaban en general bajo la vigilancia constante de los agentes de seguridad de su país, trabajaban más de 12 horas al día y se llevaban a casa una fracción de sus salarios, mientras que el resto iba a parar a su gobierno, según desertores y expertos.

A pesar de la prohibición de la ONU, funcionarios y expertos surcoreanos creen que un gran número de trabajadores norcoreanos siguen participando en actividades económicas en todo el mundo y transmiten dinero que se utiliza en los programas de armas nucleares de Corea del Norte.

Fuente:infobae.com