ACTUALIZACIÓN OPERADOR GENERAL SMSSM/GMDSS

INFORMACIÓN PRINCIPAL:

La duración del curso es de 16 horas.

El curso es presencial. Será obligatoria la asistencia al 100% de las horas.

SE REQUERIRÁ A:

El Título Profesional de Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo (SMSSM/GMDSS) se requerirá a:

-Capitanes y oficiales encargados de la guardia de navegación de buques civiles acogidos al SMSSM y Seguridad Marítimo en cualquier zona de navegación, exceptuando a los buques que sólo realicen navegaciones en la zona marítima A1.

VALIDEZ Y RENOVACIÓN

El Título Profesional de Operador General del SMSSM tendrá una validez de 5 años y contendrá la fecha de caducidad.

Para que el certificado no caduque, es importante realizar la renovación del mismo en cualquier capitanía marítima y antes de la fecha de caducidad.

Una vez caducado el Título Profesional de Operador General del SMSSM, habrá que realizar un Curso de Actualización de 24 horas de duración, sin necesidad de realizar el curso completo de nuevo.

Para renovar el Título Profesional de Operador General del SMSSM es necesario cumplir con alguno de los siguientes requisitos:

-Tener al menos 3 meses de embarque en el último año del certificado, realizando labores relacionadas con el mismo.

-Tener al menos 1 año de embarque en los 5 años del certificado, realizando labores relacionadas con el mismo.

En caso de no cumplir con alguno de estos requisitos, tendrá que volver a realizar el curso completo de 120 horas para volver a obtener el certificado.

PROGRAMA

MÓDULO 1: PRINCIPIOS GENERALES Y LAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL SERVICIO MOVIL MARÍTIMO.

-Tipos de comunicaciones en el servicio móvil marítimo

-Los principios generales y las características básicas del Servicio Móvil Marítimo por satélite.

MÓDULO 2: CONOCIMIENTOS PRÁCTICOS Y HABILITACIÓN DEL EQUIPO BÁSICO DE LA ESTACIÓN DE UN BARCO.

-Conocimientos básicos de los equipos de una estación.

-Llamada Selectiva Digital LSD/DSC

-Conocimiento de los principios generales de los sistemas NBDP y Radiotélex

-Conocimiento del uso de los sistemas INMARSAT.

-Fallos locales. Mejora en la localización elemental de fallos por medio de un instrumento de medida o el software de acuerdo con los manuales del equipo.

MÓDULO 3: PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES Y OPERACIÓN DETALLADA DE LA PRÁCTICA DE LOS SISTEMAS SMSSM Y SUS SUBSISTEMAS.

-Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.

-Uso del INMARSAT en el SMSSM

-NAVTEX.

-Radiobalizas de socorro (RBLS).

-Respondedor radar de búsqueda y salvamento (SART).

-Procedimientos de comunicación de llamada de socorro, urgencia y seguridad en el SMSSM.

MÓDULO 4: CAPACIDADES Y PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA LAS COMUNICACIONES GENERALES.

-Capacidad del uso de la lengua inglesa, tanto escrita como hablada.

-Uso del Código Internacional de Señales y de las Frases Normalizadas de la OMI

-Conocimiento de las abreviaturas estándares y de los códigos de servicio más comúnmente usados

-Uso del alfabeto fonético internacional

-Uso efectivo de los documentos y publicaciones obligatorios

-Mantenimiento del diario del servicio radioeléctrico

-Conocimiento de la normativa del servicio móvil marítimo y del sistema móvil por satélite

-Conocimiento teórico y práctico de los procedimientos generales de comunicaciones

-Selección de los métodos apropiados de comunicación en diferentes situaciones.

-Listas de tráfico.

-Llamadas de radiotelefonía

-Geografía mundial, especialmente las principales rutas de navegación internacionales y sus rutas anexas.

Gente de Mar.

Será posible asumir estos nuevos retos ?

Agobiante.

Resumen de resultados significativos
A continuación se muestra un breve resumen view de algunos de los resultados significativos del NCSR 11.
El NCSR 11 acordó redactar enmiendas a la regla V/23 de SOLAS y códigos asociados para mejorar la seguridad de los medios de transferencia de pilotos. El subcomité también acordó el proyecto de resolución del MSC sobre normas de desempeño para acuerdos de transferencia de pilotos.
Los cambios propuestos se presentarán al MSC 109 para su aprobación, seguido de su adopción por el MSC 110 (junio de 2025).NCSR 11 avanzó en su trabajo de modificación de SOLAS V para incluir el sistema de intercambio de datos VHF (VDES) como requisito adicional de transporte voluntario en este stagmi. El subcomité continuará trabajando entre sesiones para finalizar los proyectos de enmiendas al capítulo V de SOLAS, los proyectos de normas de rendimiento para VDES y los proyectos de directrices para el uso operativo de VDES a bordo.
El NCSR 11 aprobó el proyecto de resolución MSC sobre Normas de funcionamiento para el sistema digital de datos de navegación (NAVDAT) y el proyecto de revisión de la resolución MSC.509(105) sobre Provisión de servicios de radio para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS), listo para su adopción. por MSC 109 (diciembre de 2024). El MSC 108 acordó previamente que la implementación de NAVDAT no debería reemplazar a los receptores NAVTEX a bordo de barcos. El trabajo restante para la implementación de NAVDAT se puede abordar en el marco del resultado existente de Desarrollos en los servicios GMDSS, incluidas las directrices sobre información de seguridad marítima (MSI)”.
El NCSR 11 aceptó el proyecto de revisión de la circular MSC sobre Orientación sobre la validez de los equipos de radiocomunicaciones instalados y utilizados en los buques (MSC.1/Circ.1460/Rev.4), que se difundirá como MSC.1/Circ.1460. /Rev.5, pendiente de aprobación por el MSC 109 (diciembre de 2024). La revisión aclara que el equipo VHF/DSC obligatorio debe cumplir con los requisitos de la UIT en el momento de la implementación. Una vez aprobado, el requisito de actualizar los equipos de radiocomunicaciones VHF existentes seguirá la primera encuesta de radio después del 1 de enero de 2028.
Introducción
NCSR 11 tuvo lugar del 4 al 13 de junio de 2024 en la OMI de Londres. Este informe resume las discusiones que son importantes para el trabajo de Lloyd’s Register con sus clientes.
Lloyd’s Register contribuyó al trabajo del Grupo de Trabajo sobre Navegación

• Se sospecha que no tiene Estado de abanderamiento; no está sujeto a la legislación de ningún país
• En el buque se detectó que hasta 29 de las 40 deficiencias eran «importantes»
• Los barcos de la flota en la sombra rusa a menudo son embarcaciones en malas condiciones

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Energía

Estonia retiene a un supuesto petrolero de la flota rusa tras hallar 40 deficiencias

• Se sospecha que no tiene Estado de abanderamiento; no está sujeto a la legislación de ningún país
• En el buque se detectó que hasta 29 de las 40 deficiencias eran «importantes»
• Los barcos de la flota en la sombra rusa a menudo son embarcaciones en malas condiciones

El Servicio Marítimo de la Junta de Transporte de Estonia retiene aún al petrolero que pertenece supuestamente a la flota rusa en la sombra tras identificar 40 deficiencias, por lo que no puede permitirle seguir navegando, explicó su director Kristjan Truu.

Las autoridades estonias inspeccionaron el buque durante todo el viernes y detectaron que 29 de las 40 deficiencias eran «importantes».

Un total de 23 estaban relacionadas con la documentación y las demás con la implantación del sistema de gestión de la seguridad marítima, la preparación de la tripulación ante perturbaciones del buque y deficiencias técnicas, explicó Tuur, según la radiotelevisión pública ERR.

Uno de los problemas importantes es la sospecha de que el buque no tiene Estado de abanderamiento, lo que significa que no está sujeto a la legislación de ningún país. El buque está anclado en la bahía de Muuga y es vigilado por la Armada.

Si se corrigen tanto los documentos como las deficiencias técnicas, la Junta de Transporte dará permiso al buque para proseguir su viaje tras una nueva inspección.

El 10 de abril, el petrolero Kiwala se dirigió al golfo de Finlandia sin un certificado válido del Estado de abanderamiento.

El petrolero presentó a Yibuti como Estado de abanderamiento, pero éste había retirado su bandera debido a actividades ilegales.

Además, el petrolero carecía de seguro y había sido sancionado por la Unión Europea, el Reino Unido, Canadá y Suiza por actividades ilegales anteriores.

Los barcos de la flota en la sombra rusa a menudo son embarcaciones en malas condiciones y con una estructura de propiedad poco clara.

Se sospecha que algunos de estos barcos pueden haber estado implicados en los daños accidentales o deliberados a varios cables de comunicaciones y gasoductos en el fondo del Báltico entre Finlandia y Alemania y entre Letonia y la isla sueca de Gotlandia, lo que en este caso ha sido descartado sin embargo, según Truu.

Los petroleros en la sombra son además utilizados para esquivar las sanciones occidentales a los barcos rusos.

Fuente:eleconomista.es

Co equipo de rescate acuático da Cruz Vermella de A Coruña realizamos diversos exercicios conxuntos, co fin de poñer en práctica as técnicas máis avanzadas de rescate no mar, manobras e tácticas con embarcacións para busca, localización e rescate de náufragos no mar.

https://twitter.com/i/status/1911121839234949152

Co equipo de rescate acuático da Cruz Vermella de A Coruña realizamos diversos exercicios conxuntos, que consistiron en poñer en

Las empresas canarias del sector náutico muestran su rechazo a esta nueva normativa que castiga su actividad y solicitan que Canarias quede exenta

Los recientes incidentes registrados en las Islas Baleares como consecuencia de la colisión de varios barcos de recreo y pequeñas lanchas con otros buques ha llevado al Gobierno de España a planear un cambio legislativo que implicará más requisitos para conducir estas embarcaciones.

Hasta ahora no era necesario tener titulación para navegar con estos buques de hasta cinco metros de eslora (seis en el caso de vela) y con motores de hasta 15 CV, lo que facilitaba no solo a los residentes de las islas sino también a los turistas peninsulares y extranjeros que visitan Canarias el alquilar una embarcación y navegar durante sus vacaciones.

Sin embargo, ahora todo va a cambiar. El Gobierno de España ultima un decreto para obligar a todos -residentes y turistas- a tener titulación para poder conducir uno de estos barcos. «Los más afectados serán las empresas de alquiler, que perderán muchos clientes; además de los turistas el cambio también afectará a los canarios que tienen barco y salen a navegar sin tener el título» afirmó la presidenta de Asnáutica, Carmen Fernandez, en declaraciones a CANARIAS7.

Para intentar solucionar esta situación la nueva ejecutiva de la Asociación Náutica y de Recreo de Canarias (Asnáutica) -que tomó posesión hace unos días- ha alzado la voz en defensa del actual modelo de navegación recreativa, que no exige la titulación. La entidad trabaja para solicitar al Estado que Canarias quede exenta de la nueva normativa estatal al fin de evitar las consecuencias negativas que tendrá para empresas, turistas y residentes.

Para justificar esta exención, desde Asnáutica se apunta que los incidentes ocurridos se han dado en un contexto muy diferente como es el balear. «Esta problemática no se ha replicado en las Islas Canarias», se apunta desde la asociación. Por ello, Asnáutica considera injustificada su imposición en un territorio con características propias tanto geográficas como sociales.

Los afectados por esta nueva normativa

La entrada en vigor de la nueva normativa, prevista para enero de 2026, afectará especialmente a empresas del sector y al turismo náutico, ya que reduciría el acceso de visitantes a experiencias en el mar sin necesidad de titulación. Desde Asnáutica alertan que las séis empresas que operan con barcos de alquiler podrían verse gravemente perjudicadas, al perder una parte significativa de su actividad económica. Entre ellas se encuentran Blancomar Náutica, Canarias Multináutica, Woosung, Emérito Rodríguez y Navalia Yatching Canarias.

Además, señalan que limitar este acceso supone también un retroceso en los esfuerzos por acercar el mar a la ciudadanía, fomentar la cultura marítima y promover el disfrute responsable del entorno en un momento en el que se trata de impulsar la economía azul y todas las actividades que conlleva. Si bien la mayoría de canarios propietarios de embarcaciones cuentan con la titulación necesaria, no ocurre lo mismo con quienes buscan iniciarse en la navegación o disfrutar de actividades recreativas esporádicas.

Asnáutica insiste en el modelo actual

Durante su última asamblea general ordinaria, Asnáutica renovó su junta directiva, ahora presidida por Carmen Fernández Ibars, acompañada por Emérito Rodríguez Frías como vicepresidente y Tomás Arteaga González como tesorero. El nuevo equipo asumió como prioridad la protección de un sector que consideran estratégico para el desarrollo de la economía azul en Canarias.

Desde la asociación se insiste en que el modelo actual, que permite la navegación sin titulación bajo determinadas condiciones —embarcaciones de hasta cinco metros de eslora (seis en el caso de vela), con motores de hasta 15 CV, navegación diurna y limitada a dos millas del puerto de salida— ha demostrado ser seguro, eficaz y adaptado a la realidad insular.

Un mercado a la baja

El mercado de embarcaciones de recreo en Canarias se encuentra en una situación de desaceleración. En el año 2024 se matricularon 399 embarcaciones de recreo, un 31% menos que un año antes, cuando fueron 482, según datos de la Asociación Nacional de Embarcaciones de Recreto (Anen). El arranque de 2025 tampoco ha sido bueno, marcando en el primer trimestre 69 nuevas matriculaciones, un 20,3% menos que en el primer trimestre de 2024.

Fuente:canarias7.es

Si alguna carrera universitaria carece de protección para el ejercicio de sus funciones, es la de marino mercante. Los herederos de Ramón Bonifaz, primer almirante y creador de la Marina Real de Castilla, allá por el siglo XII, han venido sentando cátedra acerca de quienes deberían ser los altos cargos de las cosas de la mar.

Vivir cerca del estanque del Retiro, siempre ha sido mucho más productivo para ocupar cargos públicos marítimos que haber nacido en puerto de mar y haber vivido largos años ejerciendo la responsabilidad total de la navegación y gestión marítima a bordo de un buque.

A través de los años, desde tiempos en que los directores de las escuelas oficiales de náutica eran marinos de guerra, hasta aquella predemocrática UOMM (Unión de Oficiales de la Marina Mercante), y ahora con el ineficaz COMME (Colegio Oficial de la Marina Mercante), siempre ha sucedido lo mismo: los marinos militares y los ingenieros navales, han venido copando los puestos de la Administración relacionados con el mar, en perjuicio de los capitanes y oficiales de la Marina Mercante.

Por poner un ejemplo, la jefatura de servicio de «estabilidad y francobordo», con nombre tan rimbombante como falto de contenido que, ni más ni menos, tiene por función ocuparse de la «estabilidad y seguridad de un buque durante la navegación», se han creado para dar cobijo a marinos de guerra primero y, ahora, a ingenieros navales. Al parecer, a los ingenieros navales sí les funciona su colegio oficial; al cual, para mayor amplitud de sus funciones, han tenido el acierto de añadirles la coletilla de y oceánicos, pues así abarcan todo el mar bravío. Y lo mismo se pueden ocupar de la Dirección General de la Marina Mercante, presidir el grupo de trabajo del sector marítimo pesquero para la seguridad y salud de los trabajadores de la pesca, que aconsejar a la Sociedad de Salvamento Marítimo…

¿Y los capitanes y oficiales de la Marina Mercante, qué? Pues nada. Hace mucho frío viviendo lejos de Madrid. Y les pondré un ejemplo: los capitanes de la Marina Mercante a cargo de las treinta capitanías marítimas de España no llegan al 20 %. El 80 % restante lo ocupan ingenieros navales. Al parecer, son ellos quienes disponen de los conocimientos necesarios para ejercer las funciones de capitán marítimo, tales como autorizar o prohibir la salida o entrada de un buque; determinar las zonas de fondeo y maniobra; fijar los canales de entrada y salida; fijar criterios de maniobra de buques y organizar los servicios de practicaje y remolque.

No se necesita ser demasiado avisado para ver que todas esas funciones anteriores, inherentes al cargo de capitán marítimo, son precisamente de las que se ocuparon y ocupan los marginados capitanes y oficiales de la Marina Mercante. Pero, lamentablemente, mis colegas carecen de valedor a orillas del Manzanares.

Fuente:lavozdegalicia.es

El ‘CMA CGM Ningbo’, de 300 metros de eslora, perdió los cabos mientras operaba en una de las terminales el pasado 13 de marzo

Los servicios portuarios reiteran la necesidad de invertir en previsión y en simulacros y más en puertos tan castigados siempre por el viento y los temporales

El viento pudo dejar una tragedia en el puerto de Algeciras.

Algeciras/La pericia de los prácticos, remolcadores y amarradores del Puerto de Algeciras evitó una tragedia durante el paso de la borrasca Konrad. En la mañana del pasado jueves 13 de marzo, una llamada en emergencia del capitán del buque portacontenedores CMA CGM Ningbo, informaba de la rotura de cabos.

En esos momentos, se registraban rachas de más de 40 nudos (algo más de 70 Km/h), que afectaron en gran medida a este enorme carguero de 300 metros de eslora cargado de contenedores. Según testimonios de los prácticos del Puerto de Cádiz, que siguieron con intensidad lo que ocurría a tan pocos kilómetros, «el buque se abría de proa y amenazaba con golpear a las grúas».

Es un hecho que está considerado de gran peligrosidad por la propia morfología de las grúas, ya que la caída de una podría provocar una especie de efecto dominó que podría conllevar un auténtico desastre con consecuencias difíciles de cuantificar.

Todos a una…

La respuesta fue inmediata. El práctico de guardia activó a remolcadores y amarradores y procedió a embarcar. A la llegada, el capitán y su tripulación habían conseguido fondear las anclas aunque a bordo seguían sin tener las máquinas en marcha. La situación era precaria.

Hasta 5 remolcadores fueron necesarios para volver a llevar al buque de nuevo al atraque.

Con los cabos que quedaron a bordo, práctico y amarradores se emplearon para tratar de amarrar nuevamente al buque y coordinaron con la Capitanía Marítima la necesidad de reforzar y suministrar más cabos al buque.

Una vez más, la inmediata reacción de los servicios técnico-náuticos y la coordinación de estos con los responsables de la administración marítima y portuaria, evitaron las graves consecuencias que el incidente habría provocado en las instalaciones del puerto de la Bahía de Algeciras, según indican desde la Corporación de Prácticos del puerto de Cádiz.

El buque portacontenedores, separado del cantil del muelle y a muy pocos metros de las grúas.

Diario de Cádiz, en su edición del pasado día 9 de marzo se detenía a reflexionar sobre la gran importancia que tiene la prevención y la inversión en seguridad.

«No es suficiente con disponer de los medios. Se hace muy necesaria la inversión en sistemas de prevención y aún más, la necesidad de realizar simulacros periódicos en los que participen activamente todos estos grupos de intervención», reiteran los prácticos gaditanos.

«El procedimiento es muy claro y así queda recogido en los planes de Autoprotección de las instalaciones portuarias cuando hay un buque involucrado. El Director de la Emergencia es la administración portuaria, que con conocimiento de todas las implicaciones de la componente marítima y terrestre de la instalación portuaria, dispone y da instrucciones para que el Capitán Marítimo de instrucciones, coordine y supervise las actuaciones operativas conforme a sus competencias y funciones legales».

El Capitán Marítimo dispone sobre el capitán del buque/s implicados/s, dispone sobre los medios de Sasemar y dispone sobre los servicios técnico-náuticos (amarradores, remolcadores y prácticos).

El Director de la Emergencia, desde la Autoridad Portuaria, proporciona el resto de los grupos de acción y grupos de apoyo que puedan ser necesarios para intervenir en la emergencia (seguridad y orden público, intervención sanitaria, control ambiental, información, etc …).

Todo esto está recogido y documentado, según recuerdan los estibadores, y así se proyecta hacia la opinión pública, pero este complejo sistema de actuación, dada la multitud de partes implicadas debe estar muy engrasado a base de reuniones y simulacros periódicos. «Ahí existen oportunidades de mejora. Ahí hay necesidad de invertir en recursos y tiempo dedicado», reiteran.

«La noticia es que la rápida intervención del práctico, amarradores y remolcadores ha propiciado el haber salvado esta situación, y ahí queda, …pero porque todo salió bien. ¿Pero qué pasa cuando las cosas se tuercen? ¿Qué ocurre cuando ocurren fatalidades? Lo vemos a diario en todos los sectores, el dedo de la culpa acaba apuntando a alguien, que se hace cargo de las responsabilidades, tachándose el error humano y condenándose en base a ello» reflexionan los profesionales portuarios tanto del puerto de Cádiz como los de Algeciras.

«El fallo no es humano, es de un sistema, que parapetado tras la documentación, (el papel lo aguanta todo) justifica las bondades de una maquinaria que es buena, pero que como todas, si no tiene grasa, acaba gripando. Esa «grasa» es la inversión en recursos y en ejercitar mediante simulacros periódicos este tipo de actuaciones», reivindican los prácticos.

Fuente:europasur.es

El hombre no se presentó a declarar, mientras que sus familias ya dieron por muertos a los tripulantes de la “Bruma”.

El último registro que se tiene del vigía es del viernes pasado cuando se bajó de una micro cerca de la Vega Monumental de Concepción.

Un inesperado giro tomó la investigación por el naufragio de la barca “Bruma”, la que apareció semihundida el domingo 30 de marzo frente a las costas de Coronel (530 kms al sur de Santiago), sin rastros de sus siete tripulantes.

Ello, puesto que el Ministerio Público investiga la presunta responsabilidad del pesquero industrial “Cobra” en una posible colisión, el que tras las pericias de rigor mostró abolladuras en su casco, trazos de pintura y restos de otra embarcación en la hélice.

Gerardo Balbontín, gerente de Pesquera Blumar -dueña del “Cobra”-, señaló hace unos días que su tripulación sintió un “ruido interno” esa madrugada, pero que jamás se imaginaron que habían colisionado a una barca de pescadores artesanales.

Para peor uno de sus tripulantes, identificado como Juan Sanhueza (58), quien cumplía precisamente la labor de vigía esa noche, no se presentó a declarar y se encuentra desaparecido desde el viernes pasado, siendo clave su testimonio.

La última persona que lo vio fue el chofer de un bus de la línea Ruta del Mar, quien aseguró que se veía nervioso y se bajó en los alrededores de la Vega Monumental de Concepción.

Según Balbontín, el vigía en cuestión debía asistir a una sesión de apoyo sicológico junto a sus compañeros en la empresa, pero tras tomar desayuno con ellos “les dijo queiba a irse por su cuenta a la actividad y finalmente abordó una micro“, perdiéndose su rastro y ausentándose también de una posterior cita con la Policía de Investigaciones (PDI).

“El señor Sanhueza estaba en algunos de los turnos, entre las 3 de la madrugada y las 6 de la madrugada, en el puente de mando. Él es tripulante de cubierta y ellos tienen que cumplir durante la navegación turnos de dos horas, donde van dos vigías mirando por la ventana hacia afuera de manera de poder detectar cualquier embarcación que exista al frente”, explicó el gerente de Blumar, según reza una nota de BioBíoChile.

Balbontín incluso le mandó un mensaje a través de los medios en una conferencia de prensa: “Tus compañeros, tu familia requiere y necesita que estés aquí presente. Te hago un llamado para que ojalá puedas volver lo antes posible”.

Tras hallarse ropa e implementos de la barca «Bruma» a la deriva, las familias de los siete pescadores desaparecidos los dan por muertos.

Qué dijo su familia

Por su parte el hijo del desaparecido vigía, Pablo Sanhueza, aseguró en conversación con 24 Horas que su padre «no contesta llamadas, nadie sabe dónde está, y eso nos tiene a todos muy preocupados, porque no es una persona que desaparezca o que atente contra su vida. Es una persona con principios, con principios cristianos, es un hombre responsable, un papá ideal».

Este miércoles, su esposa se reunió con el fiscal de Coronel, Hugo Cuevas, a quien le indicó que Sanhueza tenía “la intención de acercarse a declarar”.

En paralelo, la fiscal Marcela Cartagena confirmó que tras tomarles declaración algunos tripulantes se mantienen en calidad de imputados y otros solo como testigos.

Mientras tanto, el abogado de las familias de las víctimas, Rafael Poblete, sostuvo que “es un hecho que los tripulantes (del Bruma) están fallecidos” y anunció que demandarán, primero, al capitán de la embarcación señalada como responsable de colisionarla.

“A esta altura, con tantos días que han pasado, ya han desaparecido las esperanzas”, señaló Poblete sobre las labores de búsqueda, tras confirmarse que miembros de los equipos de rescate recogieron desde el mar ropa e implementos pertenecientes a la barca siniestrada que se encontraba pescando bacalaos.

Según el letrado, “en lo penal vamos a interponer una querella por el delito de homicidio”, la que irá “en contra de una persona natural, el capitán, porque la Ley de Navegación dice que el capitán es el primer responsable de la seguridad de la nave”, remató.

Fuente:infobae.com

El «Toftevaag» zarpó de Cudillero y a pocas millas de La Arena sufrió un golpe que provocó una vía de agua que obligó a intervenir a Salvamento Marítimo.

La suerte le ha sonreído a Ricardo Sagarminaga y a su equipo. Lo que prometía ser un viaje tranquilo, que habían preparado durante meses para que todo saliese a la perfección, casi ha acabado en tragedia. «Hemos vuelto a nacer», reconoce el madrileño, reputado biólogo y fundador de su propia ONG, Alnitak. Él, junto a su equipo, formado por otros cinco científicos, salieron de Cudillero en el velero «Toftevaag» sobre las cuatro y media de la madrugada. A las once de la mañana, cuando estaban a unos 50 kilómetros de la desembocadura del Nalón, sintieron un fuerte golpe en la embarcación. Ese choque acabó suponiendo el naufragio del navío y el rescate, por parte de Salvamento Marítimo, de la tripulación, que fue trasladada al Aeropuerto de Asturias para evaluar su estado de salud, donde se encontraba la ambulancia más próxima.

«Es un palo gordo. El día estaba muy bonito, íbamos navegando muy bien hasta que todo se torció», se lamentaba Sagarminaga, ya en las instalaciones del Aeropuerto de Asturias, donde respiró aliviado tras ver que todos sus compañeros estaban en perfecto estado. «Ha sido como volver a nacer. Nunca había pasado por algo igual. Me da mucha pena, llevaba 35 años con este barco y ya era parte de mi», comentó el madrileño.

Tras sufrir el golpe que acabaría con el hundimiento de la embarcación, se percataron de que estaba entrando agua. «Activamos las bombas de emergencia y llamamos a Salvamento, para comentarles lo que había pasado, pero nuestra idea era seguir. A la media hora tuvimos que volver a contactarles para que enviasen el helicóptero. Éramos seis personas en el barco y no se podía arriesgar», narró el científico, que bromeaba con que «ahora nos tocará secarnos y volver a nuestros trabajos». Las autoridades trataron de salvar el barco, remolcándolo hasta Gijón, pero no se pudo completar la operación.

«Hemos vuelto a nacer», dicen los seis científicos rescatados de su velero hundido.

Hasta el lugar de los hechos se movilizaron el helicóptero «Pesca 2», de Viveiro, en la provincia de Lugo, y dos embarcaciones salvamar (de Luarca y de Gijón). Además, intervino una patrullera de la Guardia Civil y el mercante «Sandra» cambió su rumbo para atender la alerta. También participó la ambulancia del Aeropuerto de Asturias, la más cercana al lugar de los hechos y que, paradójicamente, a finales de este mes desaparecerá. Aena, la empresa pública que gestiona los aeropuertos de interés general en España, dejó al aerodrómo asturiano fuera del concurso para licitar el servicio, tras haber desistido de uno previo de ámbito nacional. El contrato finaliza el próximo día 30.

El «Toftevaag» llevaba en Cudillero desde el pasado otoño. La embarcación, de origen vikingo, se construyó en 1910 en Halsnoy, segundo fiordo más extenso de Noruega al sudoeste de la península escandinava. Construido a la manera más tradicional, con pino noruego, usando espiches de la misma madera para clavar la tabla, todavía conserva casi las tres cuartas partes de la madera original.

Su tipo responde más al knarr, usado para el transporte o la pesca –sus primeros empleos–, que al drakar -dragón- o barco de guerra. El «Toftevaag» era una bonita goleta –galeas, en escandinavo–, dotada de motor en 1958 para iniciar una nueva vida. Se había dedicado a la pesca del arenque y al cabotaje entre las islas nórdicas y el atlántico norte, y hasta al transporte de pilotos al Cabo Norte durante la II Guerra Mundial.

Finalmente, el «Toftevaag», en 1989, apoyado por un grupo de científicos de Boston, Massachussetts, iniciaría una nueva singladura abanderando el proyecto Alnitak, asociación que lleva 33 años patrocinándolo. Su objetivo es la ciencia aplicada o método de experimentación para generar resultados demostrables y tangibles en la conservación de la naturaleza, preservando tanto los tesoros naturales marinos como su relación con los procesos culturales y materiales de nuestro mundo, y colaborando en organizaciones como Earthwatch Institute u OceanCare.

Durante los últimos años se había utilizado para analizar el ecosistema del mar abierto, realizando los censos acústicos y visuales de cetáceos tortugas, aves marinas y peces pelágicos, participando así de la revolución científica que significan las nuevas tecnologías en la observación y comprensión de los ecosistemas oceánicos.

Fuente:Ine.es

La reunión tuvo lugar en La Coruña esta mañana a las 12:30. En un céntrico hotel.

Reunión con el presidente de Aetinape José Manuel Muñiz y los asesores de la organización en materia de navegación y seguridad ex profesores de la escuela de Marina mercante y de la Universidad laboral, los profesores, José Manuel Costas y Vicente Yáñez respectivamente.

Por parte del grupo parlamentario acompañó a Jesús María Fernández Rosende autor de una iniciativa en materia de salvamento Marítimo y seguridad en el mar, Miguel Fidalgo, Portavoz de Pesca del mismo grupo.

En la reunión  se comentaron distintos aspectos respecto a la señalización o visualización de una situación de emergencia en alta mar así como cuestiones derivadas de la misma.

Finalmente acordaron los asistentes por parte de  Aetinape enviar algunas notas al respeto a los diputados para complementar la información requerida y por parte de los representantes del grupo el compromiso fue de incorporar a la iniciativa algunas de las sugerencias efectuadas y fijar un nuevo encuentro para proceder a su presentación por registro en el Parlamento.

Cuestiones relativas a la formación y prácticas, tanto en marinos mercantes como profesionales de la pesca o del recreo en materia de utilización de medios de salvamento,: de estudio de la posible señalización de mejilloneras y otros artefactos flotantes que podrían ocasionar accidentes en la navegación, así como también relativas a la posible intervención, en caso de condiciones climatológicas muy adversas que aconsejen el quedar en Puerto.

La reunión fue extremadamente cordial y se dejó abierto un compromiso de contacto permanente y regular entre las partes.

Fuente:entreriasnoticias.es