El tribunal obliga al patrón del pesquero a pagarle a las mujeres un recargo de un 50% en sus pensiones
El Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) ha dado la razón a cuatro de las viudas de los ocho pescadores fallecidos en el naufragio del pesquero barbateño NuevoPepitaAurora, ocurrido en septiembre de 2007. El tribunal andaluz ha ratificado en parte la sentencia dictada en 2011 por el Juzgado de lo Social número 3 de Cádiz y ha condenado al patrón del barco, José Vega, a abonar un recargo de un 50% en las pensiones de estas viudas.
Al igual que ocurriera en primera instancia, la nueva sentencia, a la que ha tenido acceso Efe, también destaca la falta de medidas de seguridad y el sobrepeso que llevaba el Nuevo Pepita Aurora el día que se produjo la tragedia, un dato que ha sido muy bien valorado por el abogado de estas cuatro viudas, Ramón Dávila, que considera que este fallo judicial es «importante» porque confirma «cómo ocurrieron los hechos». Por ello anticipa que esta sentencia «tendrá influencia» en el proceso penal que se mantiene abierto en un Juzgado de Algeciras.
En septiembre de 2011, el Juzgado de lo Social de Cádiz número 3 admitió la demanda de estas cuatro viudas y condenó a la empresa Nuevo Pepita Aurora S.L. al pago de un recargo del 50% sobre sus prestaciones de viudedad y orfandad dadas las graves faltas de medidas de seguridad que influyeron en el desenlace del accidente. La diferencia es que esa primera sentencia sólo aplicaba la condena a la sociedad, que, según el abogado de las demandantes, fue liquidada por los socios sin hacer frente a sus responsabilidades legales. Ahora, por el contrario, el TSJA amplía la responsabilidad al armador y patrón del barco, José Vega, aceptando así el recurso presentado por las viudas contra la sentencia dictada en primera instancia.
El TSJA señala que en realidad la empresa era una sociedad familiar en la que José Vega, patrón y armador del barco, arrendó la nave a la sociedad Nuevo Pepita Aurora S.L., formada por sus padres y que tenía como administradora única a su hermana. Por ello aplica la denominada doctrinadelvelo y acredita con ella la interrelación de bienes, derechos y obligaciones de las personas físicas y jurídicas relacionadas con la sociedad que, según dice, se constituyó con una apariencia jurídica en fraude de ley para eludir responsabilidades al auténtico titular del barco. Por ello revoca en parte la sentencia anterior y carga en el patrón toda la responsabilidad de los recargos en las prestaciones.
El abogado de las viudas reconoce que la nueva sentencia no abre muchas posibilidades reales de que Vega pueda abonar estas cantidades dada su situación económica pero adelanta que sus clientes insistirán en su derecho a obtener este recargo en sus prestaciones de viudedad (que rondan los 700 euros) y de orfandad de sus hijos (de casi 150 euros). Y añade que la sentencia tiene carácter retroactivo por lo que su cobro sería desde 2007, el año en que se produjo el naufragio.
18 meses de prisión para el patrón gallego del «Nuevo Pepita Aurora»
Imagen de archivo de las labores de búsqueda de los cinco marineros desaparecidos en el naufragio del pesquero «Nueva Pepita Aurora».
El pesquero naufragó en el 2007 a 14 millas de Barbate llevándose por delante la vida de ocho personas. José Vega acepta indemnizar a cada una de las familias de los fallecidos con 150.000 euros.
José Vega, patrón del Nuevo Pepita Aurora, que naufragó hace ocho años en las costas de Barbate (Cádiz) causando la muerte de ocho marineros, ha sido condenado este lunes a 18 meses de prisión y a indemnizar a las familias de los fallecidos con 150.000 euros para cada una de ellas.
La titular del juzgado de lo penal número 2 de Algeciras (Cádiz) ha dictado esta sentencia, que incluye también indemnizaciones de 35.000 euros para cada uno de los siete tripulantes que sobrevivieron a la tragedia, después de que todas las partes alcanzaran un acuerdo de conformidad, lo que ha evitado el juicio que iba a iniciarse esta misma mañana y que tenía previsto durar cuatro días.
De esta forma, un proceso judicial que ha durado ocho años, desde que el 5 de septiembre del 2007 el pesquero se hundiera en medio de un temporal cuando regresaba de faenar en Marruecos, se ha resuelto con una sentencia de conformidad en una vista que ha durado apenas unos minutos.
A ella, además de José Vega, que fue uno de los supervivientes, han acudido las viudas, hijos y familiares de los ocho marineros muertos en aquella tragedia, tres de los cuales desaparecieron en la mar y sus cuerpos nunca han sido recuperados, y los supervivientes.
«Queremos saber qué pasó y por qué, para que esto no vuelva a ocurrir», explicaba al inicio del juicio Loli Caravaca, una de la viudas.
Con la sentencia, José Vega acepta ser responsable de ocho homicidios imprudentes, siete delitos de lesiones imprudentes y uno contra la seguridad del trabajo, por los que el fiscal pedía en un principio cuatro años de prisión para él y las acusaciones particulares hasta veinte años de cárcel.
No se han visto reducidas las cantidades que el fiscal pedía para él como indemnizaciones para las viudas y para los supervivientes por una tragedia que, según las acusaciones, tuvo sus principales causas en las «gravísimas e irresponsables» conductas del patrón del pesquero.
Según su investigación el barco no pudo afrontar el temporal, cuando navegaba a 14 millas de Barbate, por un exceso de peso y porque tenía taponados los salideros de agua.
La jueza ha accedido a la petición del abogado del patrón, Jesús Gómez Grosso, y ha suspendido su ingreso en prisión bajo dos condiciones: que en el plazo de dos años no cometa otro delito y que haga frente a las responsabilidades económicas que ha contraído con las indemnizaciones, a no ser que se decrete y se acredite su situación de insolvencia.
A preguntas del juez, el patrón, que siempre ha pedido su absolución, ha dicho que acepta el acuerdo y la condena «por consejo de mi familia, de mis amigos y de mi abogado».
Uno de los supervivientes, José Crespo, recordaba hoy que el barco volcó «en tres segundos» y que él, como el resto de los supervivientes, no ha podido volver a la mar y tiene declarada la incapacidad laboral.
Para él, el patrón del barco «no se merece» ir a la cárcel, pero sí afrontar el daño que el accidente ha causado.
Ramón Dávila, abogado de algunas de las viudas, ha considerado que este juicio es «sólo un paso», pues el caso continúa vivo por otras vías, ya que han pedido la responsabilidad patrimonial del Estado.
Como el abogado que defiende a José Vega, este letrado cree que en este juicio «probablemente» se tendrían que haber sentado en el banquillo de los acusados responsables de los astilleros y de las administraciones públicas porque hubo fallos que supuestamente deberían haberse detectado antes de que el «Nuevo Pepita Aurora» se hiciera a la mar para no volver.
El centro de A Coruña acusado por la asociación asegura que cumple los requisitos exigidos por la ley La Asociación Española de Titulados Náutico Pesquera (Aetinape) ha denunciado ante la Secretaría General de Pesca graves irregularidades en los cursos obligatorios de operador del sistema mundial de socorro que se están impartiendo en centros privados. Aetinape acusa en su demanda a un colegio de profesionales de A Coruña que «organiza estos ciclos pese a carecer de los medios técnicos necesarios».
Hace unos días, el presidente de Aetinape, José Manuel Muñiz, se reunió con el director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, y el secretario general de Pesca, Samuel Juárez, para exponer el contenido de su denuncia. Muñiz asegura que la falta de centros especializados para impartir estos cursos _obligatorios ya para los responsables de los buques de pesca y mercantes_ ha desviado a muchos marineros a centros privados y semiprivados que no disponen de los medios para garantizar la formación del nuevo sistema mundial de socorro, que se caracteriza por la aplicación de las nuevas tecnologías en la navegación. En la actualidad, la obligatoridad de disponer de este título afecta a más de 10.000 titulados en toda España, de los que casi 4.000 son de la comunidad. Galicia sólo cuenta con dos centros públicos que imparten estos cursos _en Vigo y Bamio_, por lo que una de las opciones que escogen los afectados por la nueva normativa es recurrir a privados. «Los cursos públicos son gratuitos, pero sólo pueden acoger a un número pequeño de personas por lo que la situación es preocupante», señaló Muñiz. En la reunión, Aetinape comunicó a López-Sors y Juárez que un centro de A Coruña, el Colegio de Titulados de la Marina Mercante, está impartiendo estos cursos sin contar con los medios técnicos necesarios y a un precio de 75.000 pesetas. «Esto es un escándalo. Se está jugando con algo tan grave como la seguridad de los barcos por lo que la Administración debería tomar partida de inmediato», subrayó. Criterios homologados Por su parte, fuentes de este colegio desmintieron ayer estas acusaciones y aseguraron que los contenidos de sus cursos se atienen a los criterios homologados por el Estado. Muñiz señaló, por otro lado, que ha conseguido un compromiso de Marina Mercante y Pesca para abrir una investigación sobre este asunto. Además, está trabajando ya en la presentación de una denuncia ante los tribunales.
La plataforma gallega considera un «arreglo jurídico» el producido en Algeciras.
La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia (Pladesemapesga) ha criticado el «grave perjuicio» causado al patrón del ‘Nuevo Pepita Aurora’ tras el «arreglo jurídico» alcanzado este lunes en el que «acepta la culpabilidad con cárcel», si bien no llegará a cumplir condena por ser la pena impuesta de 18 meses, es decir, inferior a dos años.
Así lo indica en un comunicado dicha plataforma, en la que se integra el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro. A su juicio, la presunción de inocencia «ha quedado por los suelos tras inculcar los letrados la culpabilidad sin juicio previo por homicidio imprudente al patrón».
Dicha plataforma «rechaza frontalmente la culpabilidad del patrón», al tiempo que achaca la situación dada «al miedo judicial» y a un asesoramiento jurídico que no comparten «en absoluto», lo que lleva a que «los verdaderos culpables salgan impunes».
La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia (Pladesemapesga) ha criticado el «grave perjuicio» causado al patrón del ‘Nuevo Pepita Aurora’ tras el «arreglo jurídico» alcanzado este lunes en el que «acepta la culpabilidad con cárcel», si bien no llegará a cumplir condena por ser la pena impuesta de 18 meses, es decir, inferior a dos años.
Así lo indica en un comunicado dicha plataforma, en la que se integra el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro. A su juicio, la presunción de inocencia «ha quedado por los suelos tras inculcar los letrados la culpabilidad sin juicio previo por homicidio imprudente al patrón».
Dicha plataforma «rechaza frontalmente la culpabilidad del patrón», al tiempo que achaca la situación dada «al miedo judicial» y a un asesoramiento jurídico que no comparten «en absoluto», lo que lleva a que «los verdaderos culpables salgan impunes».
Pladesemapesga entiende que se han «vulnerado todas las normativas de la Organización Marítima Internacional (OMI), junto a la omisión de pruebas y peritajes que demostrarían perfectamente la inocencia del patrón del pesquero».
Asegura que así se ha puesto de manifiesto en la peritación y solicitud de dicha plataforma ante el Ministerio de Fomento –que no fue finalmente aceptada– para la reapertura de la investigación de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos sobre el naufragio, al considerar que «fue cerrada sin dar parte a los perjudicados y omitiendo de forma interesada las pruebas que absolverían al patrón del pesquero».
Ha explicado que dicho dictamen llegó al juzgado de Algeciras que instruía el caso para que pudiera actuar la Fiscalía, y «todo ello a pesar de que la normativa dice que no se usen estos dictámenes para procedimientos judiciales, ya que podrían criminalizar a las gentes de la mar y alterar el resultado de la justicia».
En su opinión, ha llegado el momento de que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos «tome en consideración y acepte la participación de dictámenes profesionales externos» a dicha comisión, en la que «debería primar la veracidad y todas las pruebas en los informes de lo acontecido, para que sirva como base futura para evitar siniestros marítimos».
«Culpa de la Administración» Según ha indicado a Europa Press Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, el patrón del ‘Nuevo Pepita Aurora’ «pudo tener culpa» en el naufragio, pero «más culpa tuvo la Administración», a la que acusa de «ralentizar los tiempos de respuesta para salvar a esos hombres».
Al hilo de ello, ha considerado que sentar en el banquillo de los acusados a J.V. como único responsable es «injusto» y «altamente peligroso para futuros naufragios».
La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia (Pladesemapesga) ha criticado el «grave perjuicio» causado al patrón del ‘Nuevo Pepita Aurora’ tras el «arreglo jurídico» alcanzado este lunes en el que «acepta la culpabilidad con cárcel», si bien no llegará a cumplir condena por ser la pena impuesta de 18 meses, es decir, inferior a dos años.
Así lo indica en un comunicado dicha plataforma, en la que se integra el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro. A su juicio, la presunción de inocencia «ha quedado por los suelos tras inculcar los letrados la culpabilidad sin juicio previo por homicidio imprudente al patrón».
Dicha plataforma «rechaza frontalmente la culpabilidad del patrón», al tiempo que achaca la situación dada «al miedo judicial» y a un asesoramiento jurídico que no comparten «en absoluto», lo que lleva a que «los verdaderos culpables salgan impunes».
Pladesemapesga entiende que se han «vulnerado todas las normativas de la Organización Marítima Internacional (OMI), junto a la omisión de pruebas y peritajes que demostrarían perfectamente la inocencia del patrón del pesquero».
Asegura que así se ha puesto de manifiesto en la peritación y solicitud de dicha plataforma ante el Ministerio de Fomento –que no fue finalmente aceptada– para la reapertura de la investigación de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos sobre el naufragio, al considerar que «fue cerrada sin dar parte a los perjudicados y omitiendo de forma interesada las pruebas que absolverían al patrón del pesquero».
Ha explicado que dicho dictamen llegó al juzgado de Algeciras que instruía el caso para que pudiera actuar la Fiscalía, y «todo ello a pesar de que la normativa dice que no se usen estos dictámenes para procedimientos judiciales, ya que podrían criminalizar a las gentes de la mar y alterar el resultado de la justicia».
En su opinión, ha llegado el momento de que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos «tome en consideración y acepte la participación de dictámenes profesionales externos» a dicha comisión, en la que «debería primar la veracidad y todas las pruebas en los informes de lo acontecido, para que sirva como base futura para evitar siniestros marítimos».
«Culpa de la Administración» Según ha indicado a Europa Press Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, el patrón del ‘Nuevo Pepita Aurora’ «pudo tener culpa» en el naufragio, pero «más culpa tuvo la Administración», a la que acusa de «ralentizar los tiempos de respuesta para salvar a esos hombres».
Al hilo de ello, ha considerado que sentar en el banquillo de los acusados a J.V. como único responsable es «injusto» y «altamente peligroso para futuros naufragios».
Al respecto, aclara que no dudan de que hubiera «mala praxis» por parte del patrón en tanto que las falucheras no estuvieran libres, hubiese mala distribución de la carga o que la tripulación no llevase chaleco salvavidas. No obstante, desde el momento en el que el barco se hundió «pasó a ser competencia de Salvamento Marítimo» porque entra en juego el Sistema Mundial de Socorro.
En este sentido, ha destacado que es responsabilidad de la Administración «minimizar» los tiempos de respuesta, pero «en este caso los ralentizaron», al tiempo que ha recordado que los supervivientes tuvieron que ser rescatados de las aguas por otros pesqueros con sus bicheros. Además, «las balsas salvavidas no se abrieron, y eso tampoco es responsabilidad del patrón», ha sentenciado.
Las balsas y el ‘O’Bahía’ Salgado ha explicado que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos determinó en 2008 que el hundimiento se debió a un exceso de peso y su mala distribución, provocando una falta de estabilidad por llevar más redes de las que podía soportar y también a que las falucheras –los escapes de agua de la cubierta– estuvieran cegadas.
Sin embargo, resulta «sumamente extraño» que en el informe de la comisión «no se haya demostrado si las balsas del ‘Nuevo Pepita Aurora’, desde su anclaje en cubierta, alcanzaron la presión suficiente para poder liberarse» en el momento del vuelco.
En este punto, se ha remitido a las conclusiones de la misma comisión en el naufragio en diciembre de 2005 en Galicia del ‘O’Bahía’, gemelo al ‘Nuevo Pepita Aurora’. El informe incluía entonces una recomendación expresa sobre las balsas salvavidas, proponiendo acotar la longitud de la boza y adaptar el mecanismo para que la balsa se active a dos metros de profundidad, en vez de a los 3,47 metros de entonces.
La pregunta entonces es, dado el tiempo transcurrido entre un naufragio y otro, «por qué razón la Dirección General de la Marina Mercante no ha obligado a cambiar la ubicación de las balsas salvavidas en este tipo de pesqueros». Así, están convencidos de que «si las balsas estuvieran ancladas en la magistral del pesquero, una vez volcado el barco habrían alcanzado mayor profundidad y se habrían zafado».
La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia (Pladesemapesga) ha criticado el «grave perjuicio» causado al patrón del ‘Nuevo Pepita Aurora’ tras el «arreglo jurídico» alcanzado este lunes en el que «acepta la culpabilidad con cárcel», si bien no llegará a cumplir condena por ser la pena impuesta de 18 meses, es decir, inferior a dos años.
Así lo indica en un comunicado dicha plataforma, en la que se integra el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro. A su juicio, la presunción de inocencia «ha quedado por los suelos tras inculcar los letrados la culpabilidad sin juicio previo por homicidio imprudente al patrón».
Dicha plataforma «rechaza frontalmente la culpabilidad del patrón», al tiempo que achaca la situación dada «al miedo judicial» y a un asesoramiento jurídico que no comparten «en absoluto», lo que lleva a que «los verdaderos culpables salgan impunes».
Pladesemapesga entiende que se han «vulnerado todas las normativas de la Organización Marítima Internacional (OMI), junto a la omisión de pruebas y peritajes que demostrarían perfectamente la inocencia del patrón del pesquero».
Asegura que así se ha puesto de manifiesto en la peritación y solicitud de dicha plataforma ante el Ministerio de Fomento –que no fue finalmente aceptada– para la reapertura de la investigación de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos sobre el naufragio, al considerar que «fue cerrada sin dar parte a los perjudicados y omitiendo de forma interesada las pruebas que absolverían al patrón del pesquero».
Ha explicado que dicho dictamen llegó al juzgado de Algeciras que instruía el caso para que pudiera actuar la Fiscalía, y «todo ello a pesar de que la normativa dice que no se usen estos dictámenes para procedimientos judiciales, ya que podrían criminalizar a las gentes de la mar y alterar el resultado de la justicia».
En su opinión, ha llegado el momento de que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos «tome en consideración y acepte la participación de dictámenes profesionales externos» a dicha comisión, en la que «debería primar la veracidad y todas las pruebas en los informes de lo acontecido, para que sirva como base futura para evitar siniestros marítimos».
«Culpa de la Administración» Según ha indicado a Europa Press Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, el patrón del ‘Nuevo Pepita Aurora’ «pudo tener culpa» en el naufragio, pero «más culpa tuvo la Administración», a la que acusa de «ralentizar los tiempos de respuesta para salvar a esos hombres».
Al hilo de ello, ha considerado que sentar en el banquillo de los acusados a J.V. como único responsable es «injusto» y «altamente peligroso para futuros naufragios».
Al respecto, aclara que no dudan de que hubiera «mala praxis» por parte del patrón en tanto que las falucheras no estuvieran libres, hubiese mala distribución de la carga o que la tripulación no llevase chaleco salvavidas. No obstante, desde el momento en el que el barco se hundió «pasó a ser competencia de Salvamento Marítimo» porque entra en juego el Sistema Mundial de Socorro.
En este sentido, ha destacado que es responsabilidad de la Administración «minimizar» los tiempos de respuesta, pero «en este caso los ralentizaron», al tiempo que ha recordado que los supervivientes tuvieron que ser rescatados de las aguas por otros pesqueros con sus bicheros. Además, «las balsas salvavidas no se abrieron, y eso tampoco es responsabilidad del patrón», ha sentenciado.
Las balsas y el ‘O’Bahía’ Salgado ha explicado que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos determinó en 2008 que el hundimiento se debió a un exceso de peso y su mala distribución, provocando una falta de estabilidad por llevar más redes de las que podía soportar y también a que las falucheras –los escapes de agua de la cubierta– estuvieran cegadas.
Sin embargo, resulta «sumamente extraño» que en el informe de la comisión «no se haya demostrado si las balsas del ‘Nuevo Pepita Aurora’, desde su anclaje en cubierta, alcanzaron la presión suficiente para poder liberarse» en el momento del vuelco.
En este punto, se ha remitido a las conclusiones de la misma comisión en el naufragio en diciembre de 2005 en Galicia del ‘O’Bahía’, gemelo al ‘Nuevo Pepita Aurora’. El informe incluía entonces una recomendación expresa sobre las balsas salvavidas, proponiendo acotar la longitud de la boza y adaptar el mecanismo para que la balsa se active a dos metros de profundidad, en vez de a los 3,47 metros de entonces.
La pregunta entonces es, dado el tiempo transcurrido entre un naufragio y otro, «por qué razón la Dirección General de la Marina Mercante no ha obligado a cambiar la ubicación de las balsas salvavidas en este tipo de pesqueros». Así, están convencidos de que «si las balsas estuvieran ancladas en la magistral del pesquero, una vez volcado el barco habrían alcanzado mayor profundidad y se habrían zafado».
Esto quiere decir que «las balsas salvavidas no se abrieron porque estaban mal ubicadas, y eso no fue culpa del patrón, sino de Capitanía Marítima, que no hizo las inspecciones pertinentes».
Protocolos Además, este grupo de expertos ha incidido en la «lamentable gestión de la minimización de los tiempos de respuesta de los medios de salvamento para la recuperación de los náufragos del ‘Nuevo Pepita Aurora’ por parte de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) y Sasemar», organismos dependientes del Ministerio de Fomento, del que en 2007 era titular Magdalena Álvarez.
En este sentido, enfatizan que la Administración Marítima «utilizó los protocolos COSPAS-SARSAT, es decir, que no se activan los medios de salvamento ni se alerta a los buques en el mar, en tanto en cuanto no se verifique la autenticidad de la alerta de la Radio Baliza».
La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia (Pladesemapesga) ha criticado el «grave perjuicio» causado al patrón del ‘Nuevo Pepita Aurora’ tras el «arreglo jurídico» alcanzado este lunes en el que «acepta la culpabilidad con cárcel», si bien no llegará a cumplir condena por ser la pena impuesta de 18 meses, es decir, inferior a dos años.
Así lo indica en un comunicado dicha plataforma, en la que se integra el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro. A su juicio, la presunción de inocencia «ha quedado por los suelos tras inculcar los letrados la culpabilidad sin juicio previo por homicidio imprudente al patrón».
Dicha plataforma «rechaza frontalmente la culpabilidad del patrón», al tiempo que achaca la situación dada «al miedo judicial» y a un asesoramiento jurídico que no comparten «en absoluto», lo que lleva a que «los verdaderos culpables salgan impunes».
Pladesemapesga entiende que se han «vulnerado todas las normativas de la Organización Marítima Internacional (OMI), junto a la omisión de pruebas y peritajes que demostrarían perfectamente la inocencia del patrón del pesquero».
Asegura que así se ha puesto de manifiesto en la peritación y solicitud de dicha plataforma ante el Ministerio de Fomento –que no fue finalmente aceptada– para la reapertura de la investigación de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos sobre el naufragio, al considerar que «fue cerrada sin dar parte a los perjudicados y omitiendo de forma interesada las pruebas que absolverían al patrón del pesquero».
Ha explicado que dicho dictamen llegó al juzgado de Algeciras que instruía el caso para que pudiera actuar la Fiscalía, y «todo ello a pesar de que la normativa dice que no se usen estos dictámenes para procedimientos judiciales, ya que podrían criminalizar a las gentes de la mar y alterar el resultado de la justicia».
En su opinión, ha llegado el momento de que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos «tome en consideración y acepte la participación de dictámenes profesionales externos» a dicha comisión, en la que «debería primar la veracidad y todas las pruebas en los informes de lo acontecido, para que sirva como base futura para evitar siniestros marítimos».
«Culpa de la Administración» Según ha indicado a Europa Press Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, el patrón del ‘Nuevo Pepita Aurora’ «pudo tener culpa» en el naufragio, pero «más culpa tuvo la Administración», a la que acusa de «ralentizar los tiempos de respuesta para salvar a esos hombres».
Al hilo de ello, ha considerado que sentar en el banquillo de los acusados a J.V. como único responsable es «injusto» y «altamente peligroso para futuros naufragios».
Al respecto, aclara que no dudan de que hubiera «mala praxis» por parte del patrón en tanto que las falucheras no estuvieran libres, hubiese mala distribución de la carga o que la tripulación no llevase chaleco salvavidas. No obstante, desde el momento en el que el barco se hundió «pasó a ser competencia de Salvamento Marítimo» porque entra en juego el Sistema Mundial de Socorro.
En este sentido, ha destacado que es responsabilidad de la Administración «minimizar» los tiempos de respuesta, pero «en este caso los ralentizaron», al tiempo que ha recordado que los supervivientes tuvieron que ser rescatados de las aguas por otros pesqueros con sus bicheros. Además, «las balsas salvavidas no se abrieron, y eso tampoco es responsabilidad del patrón», ha sentenciado.
Las balsas y el ‘O’Bahía’ Salgado ha explicado que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos determinó en 2008 que el hundimiento se debió a un exceso de peso y su mala distribución, provocando una falta de estabilidad por llevar más redes de las que podía soportar y también a que las falucheras –los escapes de agua de la cubierta– estuvieran cegadas.
Sin embargo, resulta «sumamente extraño» que en el informe de la comisión «no se haya demostrado si las balsas del ‘Nuevo Pepita Aurora’, desde su anclaje en cubierta, alcanzaron la presión suficiente para poder liberarse» en el momento del vuelco.
En este punto, se ha remitido a las conclusiones de la misma comisión en el naufragio en diciembre de 2005 en Galicia del ‘O’Bahía’, gemelo al ‘Nuevo Pepita Aurora’. El informe incluía entonces una recomendación expresa sobre las balsas salvavidas, proponiendo acotar la longitud de la boza y adaptar el mecanismo para que la balsa se active a dos metros de profundidad, en vez de a los 3,47 metros de entonces.
La pregunta entonces es, dado el tiempo transcurrido entre un naufragio y otro, «por qué razón la Dirección General de la Marina Mercante no ha obligado a cambiar la ubicación de las balsas salvavidas en este tipo de pesqueros». Así, están convencidos de que «si las balsas estuvieran ancladas en la magistral del pesquero, una vez volcado el barco habrían alcanzado mayor profundidad y se habrían zafado».
Esto quiere decir que «las balsas salvavidas no se abrieron porque estaban mal ubicadas, y eso no fue culpa del patrón, sino de Capitanía Marítima, que no hizo las inspecciones pertinentes».
Protocolos Además, este grupo de expertos ha incidido en la «lamentable gestión de la minimización de los tiempos de respuesta de los medios de salvamento para la recuperación de los náufragos del ‘Nuevo Pepita Aurora’ por parte de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) y Sasemar», organismos dependientes del Ministerio de Fomento, del que en 2007 era titular Magdalena Álvarez.
En este sentido, enfatizan que la Administración Marítima «utilizó los protocolos COSPAS-SARSAT, es decir, que no se activan los medios de salvamento ni se alerta a los buques en el mar, en tanto en cuanto no se verifique la autenticidad de la alerta de la Radio Baliza».
Prueba de ello es, según dicen, que la Radio Baliza del Nuevo Pepita Aurora se activó y Sasemar pidió información a la Cofradía de Pescadores de Barbate tratando de averiguar si el barco estaba en puerto o en la mar, lo que supuso «un evidente retraso en la recuperación de los náufragos».
Entre otras cuestiones y, tras un estudio «pormenorizado» de la documentación y el análisis secuencial del naufragio, estos expertos han puesto de manifiesto que «se desconoce la hora oficial del naufragio y la hora de activación de la alerta de socorro de la Radio Baliza», que tampoco hay constancia de la «hora de activación» de los medios de salvamento, «ni de la hora de llegada al pesquero naufragado» desde que se recibió un «irregular» ‘Mayday’ de los pesqueros ‘Benamahoma’ y ‘Moby Dick’, los cuales rescataron a siete tripulantes.
EXIGEN EL CESE DEL PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS MARÍTIMOS
NOTA DE PRENSA
En el quinto aniversario del naufragio del pesquero » Nuevo Pepita Aurora » se demuestra el blindaje de los intereses de la Dirección General de la Marina Mercante y SASEMAR y la recurrente criminilización de la gente de la gente de la mar.
El pasado 20 de diciembre de 2011, el presidente de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ), Eduardo Cruz Iturzaeta, en un acto presidido por el Secretario de Estado y con participación, entre otras autoridades, del Subsecretario del Ministerio de Fomento y la entonces Directora General de la Marina Mercante, recibió la Medalla al Mérito de la Marina Mercante.
Este Grupo de Expertos, no duda de sus posibles méritos, pero denuncia su incompatibilidad presidiendo la CIAIM y exige su cese inmediato.
La investigación de los siniestros y sucesos marítimos, debe ser llevada a cabo o bajo el control de un organismo o entidad que ha de estar dotado/a de forma permanente de las competencias necesarias para tomar las decisiones que estime oportunas, al objeto de evitar cualquier posible conflicto de intereses y la independencia del organismo, debe ser un criterio esencial para su funcionamiento y los investigadores gozar del suficiente grado de imparcialidad para investigar a la autoridad que les nombra.
El grado de independencia e imparcialidad del actual presidente de la CIAIM quedó cuestionada desde la aceptación de este galardón.
Su independencia funcional, afecta a las investigaciones de las autoridades nacionales competentes en materia de navegabilidad, certificación, inspección, dotación, seguridad de la navegación, mantenimiento, control del tráfico marítimo, Sistema Mundial de Socorro, supervisión por el Estado rector del puerto y explotación portuaria y debe permitir determinar responsabilidades o aplicar la ley, en general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido que se le haya encomendado.
Llega la primavera y afloran las discrepancias y descontentos contra las actuaciones de CIAIM.
A estas alturas.
Pocos, muy pocos, se significaron desde tiempos pretéritos en contra de un Cuadro Orgánico contaminado por intereses corporativos.
Nuestra lucha, nuestras denuncias, lograron un cambio de rumbo en las Conclusiones y Recomendaciones de CIAIM.
Sus Informes Técnicos y Transversales de 2014 y 2015 así lo demuestran.
Por mucho que protesten, a estas alturas los disconformes, nada cambiará.
El problema está en el desprecio a la cultura de la seguridad del sector pesquero y en quienes deben velar por su cumplimiento y formación.
Demasiados intereses espurios en juego.
A buenas horas…
Justificación
Reconocido prestigio y acreditada cualificación profesional en los sectores marítimo o naval.
De acuerdo con el Real Decreto 800/2011, de 10 de junio, el presidente es nombrado por el titular del Ministerio de Fomento entre personas de reconocido prestigio y acreditada cualificación profesional en los sectores marítimo o naval.
El mandato del presidente es de seis años.
El Pleno de la CIAIM está compuesto por un presidente, seis vocales y un secretario.
De entre los vocales se elige un vicepresidente.
Los miembros del Pleno de la CIAIM no perciben remuneración por el ejercicio de sus funciones.
Con el nombramiento de Jesús Panadero como presidente queda asegurada la continuidad en el normal funcionamiento de la CIAIM.
GRUPO DE EXPERTOS NO GUBERNAMENTALES DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO
(2011)
EXIGEN EL CESE DEL PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS MARÍTIMOS
NOTA DE PRENSA
En el quinto aniversario del naufragio del pesquero » Nuevo Pepita Aurora » se demuestra el blindaje de los intereses de la Dirección General de la Marina Mercante y SASEMAR y la recurrente criminilización de la gente de la gente de la mar.
El pasado 20 de diciembre de 2011, el presidente de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ), Eduardo Cruz Iturzaeta, en un acto presidido por el Secretario de Estado y con participación, entre otras autoridades, del Subsecretario del Ministerio de Fomento y la entonces Directora General de la Marina Mercante, recibió la Medalla al Mérito de la Marina Mercante.
Este Grupo de Expertos, no duda de sus posibles méritos, pero denuncia su incompatibilidad presidiendo la CIAIM y exige su cese inmediato.
La investigación de los siniestros y sucesos marítimos, debe ser llevada a cabo o bajo el control de un organismo o entidad que ha de estar dotado/a de forma permanente de las competencias necesarias para tomar las decisiones que estime oportunas, al objeto de evitar cualquier posible conflicto de intereses y la independencia del organismo, debe ser un criterio esencial para su funcionamiento y los investigadores gozar del suficiente grado de imparcialidad para investigar a la autoridad que les nombra.
El grado de independencia e imparcialidad del actual presidente de la CIAIM quedó cuestionada desde la aceptación de este galardón.
Su independencia funcional, afecta a las investigaciones de las autoridades nacionales competentes en materia de navegabilidad, certificación, inspección, dotación, seguridad de la navegación, mantenimiento, control del tráfico marítimo, Sistema Mundial de Socorro, supervisión por el Estado rector del puerto y explotación portuaria y debe permitir determinar responsabilidades o aplicar la ley, en general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido que se le haya encomendado.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Fuente:pescare.com.ar
Naufragios, sus causas, responsables y culpables
junio 21, 2024
Todo suceso desafortunado y doloroso genera un fuerte análisis y aprendizaje para no volver a repetir el mismo error. La JST se expidió después de dos años de análisis. En resumen, mas que aprender a evitar una sucesión de errores y decisiones, se busca culpable en quienes fueron parte del SAR.
En cada naufragio, como acontecimiento indeseado de las embarcaciones que navegan los mares, siempre gira en torno a cuales y de quienes son las responsabilidades. Entrado el dolor, producto de víctimas, muchas veces se buscan culpables, como si una sola fuese las causa de ese triste desenlace.
Analizando los sucesos desafortunados de otros países, donde incluso las leyes son distintas a las de nuestro país, tomamos como ejemplo un artículo que surge después del naufragio del Buque Pesquero Villa de Pitanxo, de bandera española, que dejó en los mares cercanos a Terranova, muertos y desaparecidos como también algunos sobrevivientes.
Así es como un prestigioso doctor en leyes, Antonio Arsenio Iglesias Vázquez del Estudio Jurídico Vento Abogados y Asesores de España, deja una muy buena introducción al tema del día de hoy.
Así dice, en un articulo publicado en La Voz de Galicia el día 9 de junio del corriente año.
Nuestra Ley de Navegación Marítima (en adelante LNM) no regula el naufragio de una forma concisa y ordenada. Tampoco contiene ya ninguna mención a lo que debemos entender por naufragio culpable o fortuito, que sí contemplaba el derogado Código de Comercio. De tal forma que para definir el naufragio culpable o fortuito nos vemos obligados a acudir a la jurisprudencia y doctrina existente sobre esta cuestión. Por naufragio culpable entendemos todos aquellos actos que entrañen culpa o negligencia de los mandos, tripulantes o del propio armador o naviero. Por los tribunales se ha venido exigiendo que esa negligencia sea de cierta intensidad o gravedad. Y naufragio fortuito es aquel que se produce por causas ajenas a cualquier comportamiento negligente del capitán, tripulación, armador o naviero. (Todo tan distinto a nuestro país).
Que un naufragio sea calificado como culpable o fortuito tiene suma relevancia en las posibles reclamaciones de daños y perjuicios que se deriven del accidente marítimo. Nos estamos refiriendo a lo que se denomina responsabilidad civil.
Cuando se considere que el naufragio es culpable, los diferentes perjudicados pueden reclamar los daños y perjuicios sufridos a los responsables (capitán, tripulación, armadores o navieros) y, en su caso, a las aseguradoras que cubran este riesgo. La responsabilidad civil frente a los perjudicados siempre recaerá directamente sobre el naviero (además de la persona causante de la negligencia o dolo), sin perjuicio de las reclamaciones que le puedan corresponder sobre el culpable, para resarcirse de estas responsabilidades.
En caso de accidentes marítimos muy graves existe una comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos, cuyos miembros emiten un informe sobre las causas técnicas que lo produjeron. Su función no es determinar ni establecer culpa o responsabilidad, pero este informe puede resultar determinante para ese fin.
La casuística de los tribunales sobre cuándo estamos en presencia de un naufragio fortuito o culpable es muy variada, y las decisiones sobre accidentes concretos no suelen ser extrapolables a otros similares, por cuanto cada accidente tiene unas circunstancias muy concretas y especiales. Así, un corte de energía eléctrica con la que funcionaban las bombas de dotación del buque, que ocasionó una vía de agua, se consideró por un tribunal como caso fortuito. Pero de ello no podemos sacar la conclusión de que todos los accidentes que se produzcan por cualquier fallo eléctrico pueden ser catalogados como fortuitos. Resulta obvio decir que un fallo eléctrico puede deberse a un mal mantenimiento del buque, en cuyo caso estaríamos ante un naufragio culpable.
La Audiencia Provincial de Castellón, en el año 2003, dictó una sentencia sobre un accidente marítimo que se había producido por la existencia de condiciones meteorológicas adversas, considerándolo culpable. La culpabilidad la basó en que estas condiciones adversas eran conocidas con anterioridad, por lo que el accidente no era impredecible, y por lo tanto no se catalogó como algo fortuito.
Para determinar el carácter culpable o fortuito de los accidentes marítimos que tienen causa en las condiciones meteorológicas adversas hay que tener en consideración varios aspectos. El ya referido de si estas eran o no conocidas con anterioridad, o si podían serlo; así como las características del buque en relación con su capacidad para faenar en esas condiciones; la capacitación de la tripulación para faenar en esas condiciones, etcétera. La presión de los armadores o navieros sobre la tripulación para conseguir buenas mareas, la merma salarial que han venido sufriendo en estos últimos años, la circunstancia de que una parte importante de su retribución esté relacionada directamente con la cantidad de pescado, lo que puede ocasionar que trabajen hasta la extenuación y en condiciones extremas, e incluso el miedo a negarse a realizar sus tareas por posibles represalias de sus mandos, pueden provocar la tormenta perfecta para que se produzcan accidentes marítimos.
Resumen y detalles. Caso BP Repunte Para el análisis de un naufragio, para los españoles, existen dos finales, culpable o fortuito, pero cualquiera de las dos situaciones, no contempla la responsabilidad hacia la autoridad marítima o propiamente el Estado Nacional, que en nuestro país es quien siempre termina siendo el responsable, al fin y al cabo, es el único que prestigiosos estudios jurídicos buscan encontrar como responsable civil de todo acto desafortunado y doloroso, el Estado. El mismo siempre paga, pero este caso, es peor aun, desde la JST podrían cuestionar los tiempos de los pilotos helicopteristas, como si de ellos dependiese el infortunio de un buque que ya tenía su destino final marcado.
Analizando un tema tan doloroso como el BP Repunte, entendemos podríamos tomarlo como un leading case, un evento testigo, un antes y un después que podría haber generado una reestructuración dentro de todo el ambiente marítimo argentino, como en 1912, -salvando las distancias y a nivel mundial-, también lo fue el naufragio del Titanic; pero no.
Días atrás, especialmente quienes seguimos de cerca la actividad de la navegación en todo el perfil marítimo argentino y exterior, y en particular la flota pesquera de nuestro país, quedamos sorprendidos y, no gratamente, con algunas consecuencias y derivaciones judiciales en torno al hundimiento del BP Repunte, ocurrido en junio del 2017.
Primero, con el informe final de seguridad operacional que, respecto a ese acaecimiento de la navegación, presentó la Junta de Seguridad del Transporte (JST) luego de casi dos años de investigación.
Segundo, por el sinuoso y llamativo camino que se comenzó a transitar al investigar el accionar de los hombres que componen el Servicio de Búsqueda y Salvamento Argentino… ¿en pos de esclarecer las causas del hundimiento del buque?
La JST tiene la misión de contribuir a la investigación de las causas del accidente y al esclarecimiento de las circunstancias que lo rodearon, con el fin de formular informes y/o recomendaciones destinadas a incrementar la seguridad operacional del transporte y favorecer la prevención de accidentes. En ese rol asignado por la sociedad, debe buscar las reales causas que originaron el siniestro. No, juzgar, y menos, mal.
Las expectativas propias de conocer las causas de tan desgraciado suceso en el mar y que costara la vida a la mayoría de sus tripulantes, al menos para quienes cuentan con ciertos conocimientos o experiencia en navegación, chocaron con la realidad de un país donde nos termina doliendo no sólo la pérdida de vidas humanas y la tristeza de sus seres queridos, sino también, nuestra incapacidad para aprender de los errores, a diferencia del año 1912.
La lectura de las circunstancias del hecho y sus conclusiones nos deja una sensación a poco y sobre todo, la idea de un enfoque parcial manifiesto. Contra todo lo que podría suponerse y lo que la práctica y la teoría de la navegación nos enseña, el análisis del accidente parece dejar de lado, o al menos minimiza, la posible incidencia del FACTOR HUMANO en el mismo, algo que según los estudios existentes en el mundo -variables entre sí- representa una de las causas principales, si no la más importante, en el 75 al 90 por ciento de las catástrofes marinas .
Que por un lado se dé cuenta en las circunstancias del incidente de que el BP Repunte, a diferencia de la mayoría de los buques que estaban en la misma área, venía “corriendo” un temporal (con el mar por su popa o aleta), con vientos de casi 50 nudos de velocidad y con olas de gran altura, así como también de los riesgos sobre la estabilidad del buque que ello implica, sin que en las conclusiones se asocie dicha circunstancia fundamental de la navegación previa al hundimiento, con la responsabilidad profesional del Capitán del buque no sólo en la decisión respecto del momento de emprender el regreso a puerto o aguas protegidas ante la proximidad del temporal, sino también y fundamentalmente, en la manera de navegar durante un temporal de tales características, llama la atención. En el mar, el sentido común, es muy importante. Si una flota entera capea el temporal, decidir correr al mismo, al menos es para analizar.
Y es aquí donde la mirada debe dirigirse hacia la justicia y a su verdadero rol de develar la verdad objetiva y las responsabilidades que pudiera conllevar. Debemos respetar el dolor de los familiares por la pérdida de sus seres queridos y apoyar la búsqueda que realizan de la verdad y del o los responsables del accidente si los hubiere, pero nada debe impedir la posibilidad de demostrar que pudieron haber sido factores humanos los que pusieron al navío en emergencia, porque cuando las personas fallan, los buques también lo hacen.
La práctica en todo el mundo demuestra que, en cientos de accidentes de la navegación, fueron los seres humanos que estaban en la primera línea operativa de las embarcaciones quienes cometieron errores que posibilitaron o contribuyeron a que los buques se hundieran. ¿Por qué evadir o minimizar dicha posibilidad en el análisis de las causas del accidente? ¿o es que el ser también una víctima, lo exime de ello? Por ello, lo que más llama la atención en el informe de la JST es la más absoluta falta de análisis de las responsabilidades del Capitán y de sus determinaciones que pudieron haber sido el origen de tan desgraciado suceso.
Si la omisión referida en el análisis de las circunstancias del hundimiento se replica en el proceso judicial en curso, la situación resultante puede ser poco favorable para la determinación de las causas y sus verdaderos responsables.
Sumado a todo ello, hay algo que no deja de ser sugestivo e inquietante: investigar la conducta de quienes asistieron al lugar del hundimiento para rescatar a los sobrevivientes, aun a costa de poner en riesgo su propia vida.
La Armada y la Prefectura componen el Servicio de Búsqueda y Salvamento argentino y hoy, algunos de los hombres que participaron en las operaciones para asistir al BP Repunte, están en la mira de la justicia. Acaso ante un incendio de proporciones investigamos la conducta de los bomberos? ¿O ante un accidente vial de magnitud ponemos en tela de juicio el accionar del servicio de emergencia médica?
En un hecho tan lamentable y fatal como el incendio del Cromañón sucedido en el año 2004 en la ciudad de Buenos Aires…¿se investigó el accionar de los bomberos que acudieron rápidamente al lugar y que pusieron en riesgo su propia vida para salvar la del prójimo?
Bomberos, médicos, paramédicos, rescatistas, etc. que acuden a socorrer a las personas cuyas vidas se encuentran en peligro ¿son parte de la cadena de responsabilidades que provocaron el siniestro y sus consecuencias? Deberíamos preguntarnos como sociedad que mensaje les damos con esta vía de investigación a quienes estudian, se preparan, se sacrifican y dan hasta su vida por el prójimo como son los integrantes de los servicios de emergencia de nuestro país y que solo los recordamos cuando los necesitamos.
Y es allí cuando debemos preguntamos…. ¿por qué somos tan proclives a culpar al Estado por su supuesta ineficiencia? ¿Queremos realmente aprender lecciones importantes de las desgracias para salvar vidas o solamente buscamos responsabilidad en el Estado? Después de todo, el Estado siempre es solvente y, cuando él es el culpable o aparece como tal, se ocupa de que todos paguemos.
La búsqueda de la justicia se relaciona con valores tan importantes como la verdad y la equidad. Valores que, en teoría, deben guiar la actuación profesional de todos los involucrados en un proceso judicial, aunque muchos profesionales solo buscan aportar argumentos pseudojurídicos con el fin de lograr un fallo que termine en un resarcimiento económico del Estado, aunque el resultado sea contrario a la justicia, pues ni la moral ni la verdad le interesan.
Y después, los armadores, mudos, ante esta bajeza, se quejan de la Autoridad Marítima por sobreactuaciones, pero al momento de poner el caballo por delante del carro, directamente siquiera aparecen.
Antonio Salgado Clavo, oficial Radio electrónico primera clase, adviser Comsar 2006 en la delegación de España en OMI
Comparece y Expone
Que, desde 1.998 venimos anunciando todas y cada una de las incidencias de los Subsistemas y Métodos del GMDSS.
Que, en 2015, la Ciaim, en su Informe transversal, dejó constancia de forma fehaciente del colapso del Sistema Mundial de Socorro.
Los naufragios del Villa de Pitanxo, Andros Georgia y otros, han provocado un buen número de muertos y desaparecidos, sin que esa DGMM haya tomado ningún tipo de medidas correctoras y mucho menos coercitiva.
En consecuencia y dada la gravedad del Informe CIAIM, nos ponemos a su disposición para tratar de subsanar los recurrentes fallos de los Subsistemas y Métodos.
En La Coruña a 23 de abril de 2025
Fdo
Anton Salgado/Luis Milian
Coordinadores
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (web)
