Arrastrero Playa da Cativa, con base en Vigo, en una imagen que firma Gonzalo Sans en el portal Vesselfinder.
«Somos inflexibles», dice el subsecretario de Pesca sobre la presunta infracción del Playa de Cativa
El arrastrero congelador Playa de Cativa, con base en Vigo, fue detectado por satélite el pasado día 1 en aguas jurisdiccionales argentinas a una velocidad que la Prefectura Naval considera compatible con la pesca. Antonio López Cazorla, subsecretario de Pesca de Argentina, confirma que han abierto un sumario por presunta pesca ilegal. De comprobarse la infracción, y como «somos inflexibles, será multado con 850.000 euros», aunque también indica que se espera «que reconozca su accionar rápidamente, y, si se allana, la multa podría reducirse un 25 %».
Propiedad de la empresa gallega Moradiña, con sede en Cangas de Morrazo, el Playa da Cativa tiene su base operativa en Montevideo (Uruguay). Según López Cazorla, el pasado domingo «navegaba a 3,5 nudos, y ya el 29 de enero había sido advertido por radio de que estaba muy cerca de la línea» de las 200 millas que delimitan las aguas argentinas. «Puedo agregar que el tiempo era normal y que las olas eran de 1,5 metros».
Según el portal argentino Pescare, el buque permaneció en el área 45 minutos a una velocidad inferior a cuatro nudos, lo que sería compatible con la pesca de arrastre, «una modalidad prohibida para buques extranjeros dentro de la zona económica exclusiva (ZEE) sin autorización». En este caso, «hay registro de su ingreso, y si a eso le sumas lo que se abre la red, termina muy adentro de la ZEE», destaca el subsecretario de Pesca. De confirmarse, implicaría una infracción a la Ley del Régimen Federal de Pesca.
La Universidad de las Hespérides lo plantea como una «alternativa limpia y permanente a los buques de fueloil»
Una investigación del Centro Peter Huber, de la Universidad de las Hespérides propone solucionar los problemas de abastecimiento eléctrico de la isla de Gran Canaria con un reactor nuclear flotante como «alternativa limpia y permanente a los buques de fueloil».
El documento, elaborado por Manuel Fernández Ordóñez y Daniel Fernández Méndez señala que esta tecnología, ya operativa en otras regiones del mundo, superaría las limitaciones de la solución de emergencia adoptada por el Gobierno de Canarias. Así, aseguran que actualmente la isla «se enfrenta a una encrucijada energética histórica, con un sistema eléctrico que opera al límite y un déficit de potencia firme, estimado entre 120 y 140 MW», lo que podría derivar en un «cero energético» similar a los sufridos recientemente en el archipiélago.
Los expertos señalan que la energía nuclear marina no solo garantizaría el suministro eléctrico firme, sino que «blindaría la seguridad hídrica de la isla mediante la desalación masiva sin emisiones».
Aseguran que el Ejecutivo regional ha optado por la contratación de un powership fósil de 125 MW (clase Shark de Karpowership) que atracará en el puerto de Las Palmas. Sin embargo, subrayan que, aunque esta medida puede cubrir el déficit inmediato, al mismo tiempo «refuerza la dependencia de hidrocarburos, incrementa las emisiones en entornos urbanos densos y no ofrece una solución estructural a largo plazo».
Por ello, su propuesta destaca que Gran Canaria, al ser un sistema eléctrico aislado y no interconectado con la Península, carece de una red de respaldo externa. En este contexto, «la introducción de un reactor nuclear flotante ofrecería lo que el sistema más necesita, potencia firme. A diferencia de las renovables variables, un reactor nuclear puede generar electricidad las 24 horas del día, los siete días de la semana, con una disponibilidad que en modelos actuales supera el 94%», señalan.
Los autores citan como referente principal la planta rusa Akademik Lomonosov, que opera desde 2020 en el Ártico con dos reactores que generan 70 MW eléctricos. «No estamos hablando de una tecnología experimental, sino de una evolución de los reactores de agua ligera que llevan décadas operando de forma segura en buques militares y rompehielos», señalan. Una unidad de este tipo en el puerto de La Luz y de Palmas actuaría como una «columna vertebral”» de estabilidad para la red, facilitando incluso una mayor integración de energías renovables al aportar la inercia y los servicios auxiliares que hoy solo proveen las centrales térmicas contaminantes.
Uno de los argumentos más relevantes del documento es el impacto directo en la seguridad hídrica. Canarias es una de las regiones del mundo con mayor dependencia de la desalación, ya que el 80% del agua de consumo humano en el archipiélago proviene de estas plantas, cuyo funcionamiento consume entre el 10 y el 12% de toda la electricidad generada en las islas.
El documento indica que un solo reactor flotante de 70 MW, si se dedicara íntegramente a la desalación por ósmosis inversa, podría producir entre 280.000 y 420.000 m3/día de agua potable. “La seguridad hídrica de Gran Canaria está indisolublemente acoplada a su seguridad eléctrica”, puntualiza. La propuesta permitiría desalar agua de forma masiva sin emitir gases de efecto invernadero, utilizando incluso el calor residual del reactor para aumentar la eficiencia del proceso.
Los autores dedican un apartado a la seguridad, donde se explica que los reactores marinos modernos utilizan el principio de «defensa en profundidad», con múltiples barreras físicas y sistemas de seguridad pasivos. Además, la experiencia en entornos climáticos extremos, como el Ártico, demuestra la viabilidad técnica de operar estas plantas con los más altos estándares de seguridad.
Para evitar la complejidad de construir infraestructuras de residuos en suelo canario, la propuesta postula un modelo BOO (Build-Own-Operate) o «llave en mano». Bajo este esquema, el reactor pertenecería a un consorcio internacional especializado que se encargaría de suministrar el combustible, retirarlo y gestionar los residuos en su país de origen, liberando a las instituciones canarias de esa carga logística.
Aunque el documento se centra en Gran Canaria debido a su urgencia actual, las conclusiones son extensibles a otras islas. Lanzarote y Fuerteventura, que dependen casi por completo de la desalación para su suministro urbano, se perfilan como candidatas ideales para este tipo de soluciones combinadas de agua y energía. Incluso Tenerife podría estudiar esta opción a medio plazo dada su alta demanda.
«Esta tecnología no es una solución inmediata para el apagón de mañana, pero es una opción realista y madura que debe estar en el menú de soluciones para el medio plazo», concluye. Iniciar ahora los estudios técnicos y regulatorios evitaría que Canarias quede al margen de una tendencia que países como Rusia o China ya lideran, y que otros muchos ven como la clave para electrificar zonas aisladas y producir hidrógeno limpio.
El buque «Wind Mover», segundo OSV que llega a Las Palmas en menos de una semana
Como ya avanzó puentedemando.com en su edición del pasado 30 de enero, hasta mediados de febrero pasarán por el puerto de Las Palmas tres buques OSV vinculados al sector eólico marino y operaciones de transporte y colocación de componentes de gran tonelaje.
El primero, llamado “Norse Wind”, llegó a finales de enero y ahora se encuentra el segundo, nombrado “Wind Mover”, con un día de adelanto sobre la previsión inicial. En los próximos días llegará el tercer OSV, llamado “Wind Ally”. De modo que es previsible, a la espera de que mejore el tiempo, de que los tres buques coincidan en el puerto de Las Palmas.
De la consignación de estos buques construidos en China y equipados con una grúa de 3.200 toneladas se ocupa una empresa consignataria de reciente implantación en el puerto de Las Palmas: Inchcape Shipping Services, de matriz escocesa y dirigida por Ángel Mayor como Operation Manager.
Estos buques, reconocidos por su alta capacidad técnica y versatilidad operativa, realizan escalas en el puerto grancanario para labores logísticas, de apoyo y aprovisionamiento. Su presencia supone un refuerzo para la imagen del puerto de Las Palmas como enclave estratégico en el Atlántico medio.
El documento elaborado por el departamento adscrito a la Consellería do Mar, que dirige Marta Villaverde, revela que el helicóptero Pesca 1 participó desde Vigo en 10 rescates de personas, 16 búsquedas y cuatro evacuaciones médicas urgentes de cruceristas. Además de cooperar en la coordinación de los incendios forestales que asolaron parte de Ourense en verano, de sus 515 horas de vuelo destacan «o rescate extremo», a 130 millas de Vigo, de un marinero del pesquero Nunca es Tarde, los de cuatro jóvenes tripulantes de kayaks en Arousa y en Baiona, y el de un cazador que se despeñó por un barranco en Monterrei, junto a evacuaciones de vecinos y turistas de la isla de Ons.
Con sus buques, Gardacostas intervino en otras 39 operaciones de salvamento, de las que resalta colisiones de lanchas de recreo con bateas, turistas accidentados en motos acuáticas, yates golpeados por orcas, el arrastrero Awadi, en Ribeira, o remolques de embarcaciones de pesca y de recreo que quedaron a la deriva.
A la Subsecretaría de Transportes y Movilidad Sostenible
La Asociación Profesional de Marinos de la Administración Marítima (ASPROMAR) con NIF nº G39509666, ante este órgano comparezco y como mejor proceda en derecho, DIGO
EXPONE
Que, por medio del presente, conforme a lo dispuesto en los artículos 121 y 122 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, reguladora del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas y dentro del plazo conferido al efecto, formulo RECURSO DE ALZADA contra la resolución de la RPT actualizada a 01-01-2026, correspondiente al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, publicada en la página web del Portal de Transparencia de la AGE con fecha de impresión 08-01-2026,
por encontrar que la misma no es conforme a derecho, sobre la base de los hechos y consideraciones jurídicas que fundamentan los siguientes,
HECHOS
PRIMERO
La actualización de la RPT de fecha 01-01-2026 en su página 84 incluye el siguiente puesto:
Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible
Centro Directivo: DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE
Unidad: S.G. DE SEGURIDAD, CONTAMINACIÓN E INSPECCIÓN MARÍTIMA
Puesto: 5878623
Descripción: JEFE / JEFA DE ÁREA DE TITULACIÓN Y DOTACIÓN
Titulación académica: en blanco
SEGUNDO
El Código de Titulación académica exigible de acuerdo con la legislación que se indica en el hecho TERCERO corresponde competencialmente al código 2A042 (Titulación académica requerida para el acceso al Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil).
La derogada Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, vino a establecer un nuevo régimen jurídico, ampliamente demandado por el sector, que regula desde entonces la acción de la Administración General del Estado y las actuaciones de los ciudadanos en los ámbitos marítimo y portuario.
En relación con la Administración marítima, la citada Ley, reorganizó en profundidad la Administración marítima del Estado, tanto en sus servicios centrales como periféricos, atribuyéndole las competencias y funciones que se recogen en los artículos 86 y siguientes de esa Ley.
Con la finalidad de completar la asignación de las funciones y competencias atribuidas, la citada Ley creó en su artículo 101 el Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil, del grupo A al que se refiere el artículo 25 de la Ley 30/1984, de 2 de agosto, de Medidas para la Reforma de la Función Pública, adscrito al entonces Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
De acuerdo con el art. 278 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante:
El Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil se adscribe al entonces Ministerio de Fomento y está clasificado como grupo A1 conforme al artículo 76 de la Ley 7/2007, de 12 de abril, del estatuto básico del empleado público. Para pertenecer a ese Cuerpo deberá poseerse alguna de las siguientes titulaciones: Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, Licenciado en Máquinas Navales, Licenciado en Radioelectrónica Naval, Capitán de la Marina Mercante, Jefe de Máquinas de la Marina Mercante y Oficial Radioelectrónico de primera clase de la Marina Mercante.
Como indica el artículo 1 del Real Decreto 1055/2002, de 11 de octubre, por el que se regulan las funciones y la integración en el Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil:
Las funciones asignadas de nivel superior de carácter marítimo, propias de su especialidad formativa, son dos:
a) Seguridad marítima, de la navegación y de la vida humana en la mar, transporte y tráfico marítimo, coordinación del salvamento en el mar y prevención y lucha contra la contaminación del medio ambiente marino, sin perjuicio de las competencias del Ministerio de Defensa y de otras autoridades.
b) Inspección de las funciones operacionales de los buques civiles, sus tripulaciones y mercancías, sus aparatos, materiales, equipos, máquinas marinas, instalaciones tanto radioeléctricas como de prevención de la contaminación del medio marino, así como de todas aquellas funciones relativas a la seguridad marítima que pudieran corresponderles, todo ello en los términos establecidos en las normas vigentes.
Así pues, queda claro que la Administración marítima dispone de un Cuerpo Especial para la realización de estas funciones.
El puesto 5878623 de la actualización de la RPT de fecha 01-01-2026 se debe asignar, en la RPT a funcionarios de la Administración con la titulación y competencia exigible, pertenecientes al CEFMC, en armonía con la legislación internacional firmada por nuestro país y que es de obligado cumplimiento para la Administración.
TERCERO
Los conceptos Titulación y Dotación que definen el área, se refieren a funciones netamente relacionadas con los Convenios marítimos internacionales y otras normas emanadas de la Organización Marítima Internacional, OMI:
Resoluciones OMI sobre Dotación Mínima de Seguridad
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS, 1974 en su forma enmendada, Capítulo V
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, STCW 1978/2010
Normativa europea de aplicación del Convenio STCW
Normativa nacional de aplicación del Convenio STCW
Todas ellas se refieren a la operación de buques, campo propio de los funcionarios del Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil (CEFMC).
La denominación del área “Titulación y Dotación” no deja lugar a dudas en cuanto a que los candidatos a ocupar su jefatura, con arreglo a los principios de mérito y capacidad, deben de disponer de la Titulación requerida para el acceso al Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil.
De forma específica, analizando brevemente el contenido de las normas internacionales y nacionales indicadas:
Los Principiosrelativos a ladotación de seguridad quedan recogidos en la Resolución de la OMI A.1047(27) y fueron adoptados en 2011. Esta norma internacional es fundamental para la seguridad marítima y la protección del medio marino. La propia OMI así lo reconoce al especificar los objetivos de estos Principios que son: garantizar que la dotación de un buque sea suficiente, eficaz y eficiente para garantizar la seguridad y la protección del buque, la seguridad de la navegación y de las operaciones en el mar, la seguridad de las operaciones en los puertos, la prevención de lesiones o la pérdida de vidas humanas, la evitación de daños al medio marino y a los bienes, y garantizar el bienestar y la salud de la gente de mar evitando la fatiga.
No vemos como con esta nitidez en los objetivos se puede asignar estas funciones a otro cuerpo que no sea el Cuerpo EFMC.
Por otra parte, el Convenio STCW en su forma actual regula las titulaciones de Marina Civil junto con la normativa europea (Directiva (UE) 2022/993 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2022, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas).
Esta normativa y otras novedades normativas nacionales e internacionales desembocaron en la normativa nacional reguladora de las titulaciones marítimas, el Real Decreto 269/2022, de 12 de abril, por el que se regulan los títulos profesionales y de competencia de la Marina Mercante. Esta norma regula los títulos de las tripulaciones de buques civiles y figura en los programas, como materias específicas de las pruebas selectivas para el acceso al Cuerpo EFMC.
En todas estas normas queda meridianamente claro el contenido y la vinculación de la expedición de títulos y de certificados relativos a la dotación de los buques y las obligaciones de la Administración, en este caso la Administración marítima española incardinada en la DGMM, en la que prestan servicio la mayoría de nuestros funcionarios del CEFMC.
Así lo estipula la Regla 14 del Capítulo V del SOLAS, sobre «Dotación de los buques», que obliga a las Administraciones a garantizar que todos los buques cuenten con tripulación suficiente, competente y efectiva para la seguridad, basándose en la resolución OMI A.1047(27) antes mencionada. Además, esta norma exige un Certificado de Dotación Mínima de Seguridad adecuado para proteger la vida, la carga y el medio marino, certificado que en el caso de buques de bandera española debería ser expedido por la DGMM y concretamente en el puesto ahora creado. Por coherencia para poder realizar estas funciones su titular tiene que pertenecer al CEFMC.
Por tanto, este conjunto de importantes normas cae dentro de la exclusividad de las funciones asignadas al Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil. Este Cuerpo y ninguno más, dentro de la Administración General del Estado, dispone de titulados superiores de Marina Civil con titulación y competencia necesaria para desempeñar esas funciones.
A los anteriores hechos les resultan de aplicación los siguientes,
FUNDAMENTOS DE DERECHO
I.- SOBRE LA ADMISIBILIDAD DEL RECURSO
El presente recurso de alzada se interpone dentro del plazo establecido en el artículo 122 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
Asimismo, concurren en esta parte los requisitos relativos a la capacidad y legitimación necesaria para su interposición de conformidad con lo dispuesto en los artículos 3 y 4 de la expresada ley. Por lo demás, el presente recurso de alzada cumple las formalidades exigidas en los artículos 112 y 121 de dicho texto legal y se interpone ante el órgano superior jerárquico del que la dictó.
II.- EN CUANTO AL FONDO DEL ASUNTO
De conformidad con lo establecido en los artículos 112 y 121 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, contra las resoluciones y los actos de trámite, si estos últimos deciden directa o indirectamente el fondo del asunto, determinan la imposibilidad de continuar el procedimiento, producen indefensión o perjuicio irreparable a derechos e intereses legítimos, podrán interponerse por los interesados los recursos de alzada y potestativo de reposición, que cabrá fundar en cualquiera de los motivos de nulidad o anulabilidad previstos en los artículos 47 y 48 de la LPAC.
Las resoluciones y actos a que se refiere el mencionado artículo 112.1, cuando no pongan fin a la vía administrativa, podrán ser recurridos en alzada ante el órgano superior jerárquico del que los dictó, y el recurso podrá interponerse ante el órgano que dictó el acto que se impugna o ante el competente para resolverlo.
En relación con el plazo de interposición del recurso de alzada, el apdo. 1.º del artículo 122 del mismo texto legal indica que «El plazo para la interposición del recurso de alzada será de un mes, si el acto fuera expreso. Transcurrido dicho plazo sin haberse interpuesto el recurso, la resolución será firme a todos los efectos. Si el acto no fuera expreso el solicitante y otros posibles interesados podrán interponer recurso de alzada en cualquier momento a partir del día siguiente a aquel en que, de acuerdo con su normativa específica, se produzcan los efectos del silencio administrativo».
Además, resulta evidente dadas las circunstancias concurrentes en el presente caso, que con la inmediata ejecutividad de la resolución recurrida se ocasionarían daños y perjuicios de imposible o difícil reparación. En efecto en el presente, concurren los requisitos legales establecidos para que deba acordarse la SUSPENSIÓN del acto administrativo recurrido, en cuanto a la naturaleza del daño o perjuicio, la seriedad de los motivos del recurso y la relación del acto con el interés público conforme determina el artículo 117. 2 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Publicas. Es por ello que la adopción de tal medida resulta necesaria para asegurar la protección del interés público y la eficacia del procedimiento revisorio iniciado.
Por todo lo expuesto anteriormente,
SOLICITO A SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES Y MOVILIDAD SOSTENIBLE:
Que tenga por interpuesto este escrito, lo admita a trámite y tenga por interpuesto recurso de alzada contra la resolución de la RPT actualizada a 01-01-2026, correspondiente al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y que declare su nulidad de pleno derecho, en tanto no se añada el código 2A042 en la columna de la Titulación académica requerida para el puesto nº. 5878623 de JEFE /JEFA DE ÁREA DE TITULACIÓN Y DOTACIÓN.
OTROSÍ DIGO: con el fin de evitar perjuicios de difícil o imposible reparación que pudieran producirse para el interés público tutelado, que pudiera poner en riesgo la seguridad marítima, la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino, y en contra de los derechos e intereses legítimos de esta parte afectada, en tanto se sustancia el correspondiente procedimiento del presente recurso, se acuerde la SUSPENSIÓN DE LA EJECUCIÓN de la resolución impugnada, demorando la eficacia inmediata en base a lo dispuesto en el art. 117.2 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
Bilbao ha acogido ayer, 21 de enero, la Segunda Asamblea de Colectivos de Marinos Mercantes, celebrada entre las 17:00 y las 20:00 horas en el emblemático Yohn Jauregia, en la que se ha constituido formalmente la Federación Estatal de Marinos Mercantes (FESMAR).
La asociación ASPROMAR que ha coorganizado la 1ª y la 2ª Asamblea de Colectivos de Marinos Mercantes se adhiere a FESMAR.
La creación de FESMAR responde a la voluntad de unir y coordinar a las asociaciones representativas de los titulados superiores de la Marina Mercante —capitanes, jefes de máquinas y oficiales—, así como a las escuelas universitarias de náutica, con el objetivo de defender de forma conjunta sus atribuciones profesionales, su papel en la administración marítima y su posicionamiento natural en los ámbitos técnico-directivos del sector.
Durante la Asamblea se ha aprobado la denominación provisional de la Federación, así como la constitución de una Junta Directiva Provisional, presidida por Agustí Martin Mallofré, presidente de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante (Accmm). En la misma, figuran como secretario, Erik Font Fabra, vicesecretario, Santiago Torre, como vicepresidente Patxi Joseba Odiaga, presidente de la Asociación Vasca de Capitanes de la Marina Mercante (Avcmm), y como vocales, Manuel Romero e Idoia Ibáñez.
Entre las principales líneas de trabajo acordadas destacan la redacción de los estatutos, la definición de las entidades adheridas, la defensa jurídica de las atribuciones profesionales, la interlocución institucional con la Administración y la convocatoria de una Tercera Asamblea en A Coruña en octubre de 2026, en la que se prevé la consolidación definitiva de la estructura federativa.
FESMAR nace con vocación estatal, integradora y transversal, apostando por la unidad del colectivo, la neutralidad política institucional y una presencia activa en los espacios donde se decide el futuro de la Marina Mercante española.
La Prefectura Naval detectó el domingo la incursión del «Playa da Cativa», que navegó durante 45 minutos dentro de su ZEE
La Prefectura Naval Argentina identificó en las últimas horas a un barco gallego maniobrando dentro de su Zona Económica Exclusiva (ZEE), con indicios de presunta «pesca ilegal». Se trata del Playa da Cativa, un arrastrero de bandera española que fue detectado el pasado domingo, 1 de febrero, mientras navegaba en aguas jurisdiccionales del país sudamericano, según los registros de los guardacostas.
Conforme avanza el medio especializado Pescare, el buque permaneció en la zona alrededor de 45 minutos y se desplazó a menos de cuatro nudos, comportamiento que las autoridades nacionales consideran compatible con operaciones de arrastre, modalidad que los barcos extranjeros no pueden realizar en esas aguas sin autorización.
Desde la Prefectura señalan que el mismo buque ya había sido advertido el jueves 29 de enero por acercarse demasiado al límite exterior de la ZEE de Argentina. En esa ocasión, se le indicó mantener un margen de seguridad para evitar posibles incursiones.
El Playa da Cativa, con puerto base en Montevideo y propiedad de la empresa gallega Moradiña, es un arrastrero congelador de 55,8 metros de eslora y 9,5 metros de manga, construido en 1989.
