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2025 fue el peor año, con un total de 6.223 marineros abandonados. Los marineros indios son los más afectados por esta lacra de la industria del transporte marítimo.

El problema del abandono de la gente de mar en el transporte marítimo internacional se está agravando, y las últimas cifras muestran un panorama cada vez peor a escala mundial. Según cifras de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), más de 6.223 marinos fueron abandonados en 410 buques en tan sólo un año, lo que revela el verdadero alcance de una crisis que se está desencadenando silenciosamente en el transporte marítimo internacional.

2025 se registra como el peor año de la historia en cuanto a abandono de tripulaciones, un fenómeno que está adquiriendo ya características estructurales. En este contexto, la dimensión humana de la crisis vuelve a salir a la palestra con fuerza.

Tanto la ITF como la Organización Internacional del Trabajo (OIT) señalan que los buques con regímenes de propiedad opacos, seguros inadecuados y banderas de conveniencia están cada vez más implicados en casos de abandono de tripulaciones, dejando a los marinos sin paga y varados durante meses.

Los buques con banderas de conveniencia (BDC) ocupan un lugar destacado en los abandonos: 337 buques abandonados en 2025 -el 82% del total- eran buques con banderas BDC.

La ITF estima que alrededor del 30% del total de la flota mercante mundial, compuesta por 100.000 buques, navega bajo banderas de conveniencia. La ITF lleva más de 75 años haciendo campaña contra las BDC y lleva mucho tiempo advirtiendo de la amenaza que suponen para los derechos de la gente de mar y de las actividades ilegales e injustas que permite el sistema BDC.

Esto se ha hecho más patente en las últimas semanas a través de las operaciones contra los petroleros de la flota en la sombra que cambian de pabellón. Según la ITF, en 2025 un total de 6.223 marinos fueron abandonados en 410 buques, estableciendo un nuevo récord histórico.

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Este es el sexto año consecutivo en el que aumenta el número de buques con incidentes de abandono y el cuarto año consecutivo en el que se bate el récord de número total de marinos abandonados. En comparación con 2024, los abandonos de buques aumentaron un 31% y los de marinos un 32%, lo que confirma que el problema no sólo persiste, sino que se está agravando.

La situación parece especialmente grave para los marinos indios, que aparecen como la nacionalidad más afectada, con más de 1.000 marinos abandonados. Este dato se vuelve aún más significativo si se combina con las primeras indicaciones para 2026, cuando el número total de marinos abandonados ya supera los 6.000 casos, lo que apunta a un futuro aún más ominoso.

La huella económica de la crisis es igualmente reveladora. Para 2025, los marinos iban a recibir un total de 25,8 millones de dólares (21,7 millones de euros) en salarios devengados debido al abandono de buques. De esta cantidad, la ITF consiguió recuperar y devolver a los marinos 16,5 millones de dólares (13,9 millones de euros), lo que pone de relieve tanto la magnitud del problema como los límites de la protección internacional.

Una dura realidad para miles de marinos se refleja en las cifras detalladas de abandonos para 2025, tal y como se muestra en la tabla correspondiente de la ITF. Según los datos, los marinos indios son los peores infractores, con 1.125 abandonos, una cifra que los sitúa de lejos en el primer puesto a nivel mundial. Les siguen los filipinos con 539 abandonos, los sirios con 309, los indonesios con 274, los ucranianos con 248, los azeríes con 203, los pakistaníes con 179, los venezolanos con 144, los egipcios con 130 y los rusos con 123 marinos. Estas cifras muestran que el fenómeno afecta principalmente a las tripulaciones de países con una fuerte presencia en el mercado laboral marítimo internacional.

La peor región predilecta para el abandono fue Oriente Medio, seguida de Europa. Los dos países con el mayor número de abandonos de buques -los países con el mayor número de buques en los que se produjeron abandonos-, que tienen un número de abandonos significativamente mayor que cualquier otro país, fueron Turquía (61) y los Emiratos Árabes Unidos (54).Un total de 4.595 marinos solicitaron asistencia de la ITF en 2025 -hay que tener en cuenta que no todos los marinos abandonados solicitan asistencia y que no todas las solicitudes de asistencia están relacionadas con el abandono.

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La ITF ha estado haciendo un seguimiento del número total de marinos abandonados desde 2022; cada año desde entonces, este número ha aumentado. En un claro mensaje a la comunidad marítima internacional, el secretario general de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), Stephen Cotton, puso en primer plano el coste humano del abandono de los marinos, calificándolo de «práctica vergonzosa» que sigue afectando a miles de trabajadores en el mar.

«¿Cuántos marinos más deben sufrir el sufrimiento del abandono antes de que veamos los cambios que sabemos que son necesarios para poner fin a esta vergonzosa práctica?», preguntó, destacando que 2025 fue, una vez más, el peor año registrado en materia de abandono de tripulaciones.

Como señaló, detrás de las cifras hay personas: «No se trata sólo de estadísticas. Se trata de trabajadores y trabajadoras que mantienen en marcha la economía mundial y que se ven obligados a vivir situaciones absolutamente desesperadas, lejos de sus hogares y, a menudo, sin perspectivas claras de solución».

El responsable de la ITF reiteró que las soluciones son conocidas y posibles, siempre que exista una responsabilidad significativa en el sector. «Abordar el abandono pasa por la rendición de cuentas del sector naviero y por garantizar que los armadores no puedan eludir sus responsabilidades», afirmó, añadiendo que la Organización Marítima Internacional (OMI) debería recibir mayores poderes para desempeñar un papel más activo y coordinador en la erradicación del fenómeno.

Fuente:euronews.com

El granelero con bandera de Estonia partió desde Damietta (Egipto) y tiene como destino Tallin

Un petrolero de la flota fantasma rusa, a la deriva en el estrecho de Gibraltar

El recorrido del Chariot Tide, durante la jornada de este jueves. / Vesselfinder

Un petrolero vinculado a la llamada dark fleet —la flota opaca que transporta crudo y refinados rusos esquivando sanciones— lleva más de doce horas a la deriva en la vía sur del Dispositivo de Separación de Tráfico (TSS) del estrecho de Gibraltar, en aguas bajo control de tráfico marítimo de Marruecos y frente a Tánger, según ha alertado en X (antes Twitter) el doctor Rafael Muñoz Abad (@Springbok1973), experto en protección y seguridad marítima con especialización en geopolítica y defensa.

Se trata del Chariot Tide, un buque cisterna de productos petrolíferos de 195 metros de eslora y 52.648 toneladas de peso muerto, construido en 2007 y que navega bajo bandera de Mozambique. Muñoz Abad lo define como “uno de los mejores ejemplos de lo que es un zombie tanker o petrolero fantasma”, incluido —según recuerda— en las listas de sanciones de la Unión Europea y el Reino Unido (OFSI) y con “una tasa de siniestralidad del 42%”, lo que califica como “una bomba de relojería medioambiental”.

A la deriva frente a la costa marroquí con carga rusa

Según el seguimiento AIS consultado en portales de tráfico marítimo, el Chariot Tide figura con destino Tánger (Marruecos), velocidad en torno a 0,6 nudos, calado de 10,2 metros (sobre un máximo de 12,5) y estado de navegación “drifting” (a la deriva), con última posición reportada en la tarde del 22 de enero en el área del Estrecho.

Muñoz Abad sitúa el inicio del problema desde este jueves por la mañana a las 6:55 (hora zulú, 7:55 en España), cuando el buque habría quedado “a la deriva, aparentemente sin gobierno (NUC, Not Under Command), en la vía sur del TSS del Estrecho de Gibraltar”.

En su análisis, si el petrolero está simplemente “esperando órdenes” en plena vía de tráfico estaría incumpliendo la regla 10 del Convenio Colreg (que regula cómo transitan los buques en esquemas de separación de tráfico), y si realmente se encuentra sin gobierno, “es incomprensible que lleve más de 12 horas a la deriva sin asistencia”.

El cargamento, según su evaluación, supera los 425.000 barriles de productos refinados rusos, con origen en Ust-Luga (Rusia) —último puerto que figura también en los registros AIS como escala previa hace 31 días— y destino formal Tánger, con la sospecha de que esos combustibles puedan acabar entrando en el mercado europeo «a través de Gibraltar, Algeciras o gabarras de suministro, bajo documentación de exportación marroquí».

Crítica a la cesión de la vía sur a Marruecos

El experto contextualiza el incidente en una crítica más amplia a la gestión del tráfico marítimo en el Estrecho. Recuerda que, “para desgracia de la seguridad marítima”, España cedió en 2010 el control del tráfico de la vía sur del TSS a Marruecos, de modo que “los buques que recalan al Mediterráneo se reportan desde entonces a Tanger Traffic (VHF 16/67)”. Antes de esa fecha, España monitorizaba el dispositivo completo desde Tarifa.

Esa cesión tiene, a su juicio, consecuencias prácticas: define la situación actual como un escenario “pan pan” de seguridad marítima —una urgencia que no implica peligro inmediato para la vida humana, pero sí un riesgo serio para la seguridad de la navegación— y sostiene que, de haberse producido el mismo caso en la vía norte, gestionada por España a través del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Tarifa, “ya tendría un remolcador haciendo acto de presencia”.

Muñoz Abad se pregunta si Tanger Traffic ha emitido algún aviso de navegación o parte de situación para informar al tráfico sobre la presencia de un buque a la deriva y si Rabat solicitará ayuda a España ante lo que describe como “falta de medios” propios. Asegura que Marruecos “no tiene ninguna agencia de seguridad marítima estatal con remolcadores de altura para hacer frente a este tipo de episodio” y remata que “literalmente le da igual”, en referencia al bajo nivel de garantías que, en su opinión, ofrece el país magrebí en materia de operatividad marítima y salvamento.

Riesgo medioambiental y ejemplo de la ‘shadow fleet’

El caso del Chariot Tide ilustra, además, los riesgos asociados a la flota fantasma rusa, una red de centenares de petroleros viejos, con cambios sucesivos de nombre, bandera y gestor, que transportan crudo y derivados rusos sorteando sanciones y aumentando la probabilidad de incidentes graves en puntos de estrangulamiento marítimo como el Estrecho.

Estos buques, muchas veces sin seguro adecuado o con coberturas dudosas, operan con historiales de seguridad cuestionables y prácticas como el drifting prolongado, las transferencias buque a buque (STS) en zonas sensibles o el apagado de transpondedores AIS, lo que multiplica el riesgo de colisiones, varadas o vertidos a gran escala.

En este contexto, la presencia de un petrolero sancionado, a la deriva y cargado con cientos de miles de barriles de refinados, en una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, constituye —en palabras de Muñoz Abad— “un riesgo para la navegación y un potencial peligro medioambiental”, que además se produce “mientras los focos están en el apresamiento del M/T Grinch por parte de la Marina francesa”, otro petrolero ligado al circuito de exportaciones sancionadas rusas.

Fuente:europasur.es

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El 73% de las recomendaciones de seguridad emitidas en 2022 fueron desoídas o “no aceptadas” | La comisión recibió 276 notificaciones de sucesos y decidió investigar 17

El grueso de las armadoras, las tripulaciones y las instituciones que se han visto involucrados en siniestros marítimos en 2022 dejaron en visto a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim). O lo que es lo mismo, el 73% de las recomendaciones de seguridad incluidas en los informes emitidos por el órgano del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana fueron o bien “no aceptadas” o, directamente, ignoradas por los destinatarios, entre los que incluso figuran otros departamentos del Gobierno o entes públicos.

La memoria anual de la Ciaim recoge todas las actividades realizadas por la comisión el pasado año y las estadísticas que dejaron tras de sí los accidentes e incidentes marítimos del pasado año, entre los que destaca el naufragio del Villa de Pitanxo el 15 de febrero, donde fallecieron 21 de los 24 tripulantes en aguas de Terranova, frente a Canadá. De hecho, el siniestro representó el 80% de los 26 fallecidos registrados en todo el pasado año, a los que se sumaron un desaparecido y 15 heridos graves. “Todos los fallecidos o desaparecidos eran tripulantes de pesqueros”, apostilla la Ciaim

En uno de sus anexos, el informe refleja todas y cada una de las recomendaciones de seguridad emitidas el pasado año. Se trata de consejos incluidos en los propios informes de los accidentes que tienen por objetivo “prevenir la ocurrencia de accidentes similares”. Se dirigen tanto a administraciones públicas, como a colectivos o personas.

Las recomendaciones de la comisión pueden ser, por ejemplo, sobre el cumplimiento de normas y protocolos existentes, la necesidad de impartir formaciones, mejorar o introducir procedimientos operativos que no existían o eran deficientes o recomendaciones a la Administración para el refuerzo de inspecciones, entre otros

El ente que preside Jesús Panadero realizó más de 500 de estas recomendaciones en la última década, siendo el pasado año el segundo en el que más emitió, con 81. De ellas, 16 estaban dirigidas a entidades públicas. Y según se desprende de los datos anexos, más de la mitad no contestaron a la Ciaim. Entre ellos están, por ejemplo, la Capitanía Marítima de Vigo o el Instituto de Seguridade e Saúde Laboral de Galicia (Issga), aunque también la Subdirección de Vigilancia Pesquera y Lucha contra la Pesca Ilegal o, la que más acumula, la propia Dirección General de la Marina Mercante.

En total, fueron 43 las recomendaciones ignoradas, es decir, que no fueron contestadas. A ellas se suman 16 más que directamente fueron “no aceptadas” por los receptores. La mayoría de los que pasan de la Ciaim son armadoras o patrones de los barcos que se vieron envueltos en los siniestros.

En el otro lado de la moneda están los 22 que sí hicieron caso a la Comisión. Entre ellos están, por ejemplo, navieras como Fred Olsen o MSC, entes como Puertos Canarios, Autoridad Portuaria de Valencia o la Capitanía Marítima de Las Palmas.

En clave gallega, también figuran como aceptadas las recomendaciones al patrón de la planeadora R.J., que sufrió un accidente que dejó un fallecido en ría de Arousa, así como la Capitanía Marítima de Vilagarcía. De igual forma, la Ciaim recibió el ok de la armadora del Hermanos Gandón Cuatro, el arrastrero de O Morrazo que se vio envuelto en un accidente en el que falleció un marinero del remolcador Gaviota.

Estadísticas

La Ciaim recibió el pasado año un total de 276 notificaciones de accidentes e incidentes marítimos en los que estuvieron implicados un total de 291 buques y embarcaciones. El pleno de la comisión “acordó investigar en detalle 17”, decidiendo no realizar una investigación en profundidad en los 259 restantes. El 22% de las notificaciones llegaron desde Galicia, 62, prácticamente el mismo porcentaje que Andalucía, con 61.

El número de buques y embarcaciones perdidos en estos sucesos asciende a siete: seis pesqueros (uno de ellos el Pitanxo) y una embarcación de recreo.

Por otro lado, el pleno de la comisión examinó 59 informes de siniestros, 12 más que el año anterior. Eso sí, en total publicó 32 informes en 2022, correspondientes principalmente a sucesos que tuvieron lugar en los años previos.

Fuente:farodevigo.es

«27 desaparecidos y 9 supervivientes en el naufragio del congelador Marbel, a la altura de las islas Cíes». Este fue el titular de primera página de FARO DE VIGO del domingo 29 de enero de 1978. La tragedia, de la que pronto se cumplirá medio siglo, ha estado siempre bajo la sombra de una investigación deficiente y los escasos medios con los que aquella tripulación pudo contar para evitar la muerte a las puertas de casa.

El buque congelador Marbel acababa de cambiar de manos: había pertenecido a la armadora Álvarez Entrena pero, a fecha de su desaparición, era de un banquero de Valladolid, Domingo López Alonso, con domicilio en la calle Serrano de Madrid. A las órdenes del capitán Antonio Souto Villanueva, de Marín, el pesquero partió de Vigo en la tarde del 27 de enero de 1978 para realizar una marea en África del Sur (actual Namibia), en tanto no arreglaba todos los papeles para empezar a operar en una empresa mixta de Argentina. Su TRB (tonelaje de registro bruto) era de 1.317 toneladas, con unos 75 metros de eslora y fue construido por Marítima Axpe (Bilbao) en 1966.

Arreciaba un temporal en la ría, con vientos de más de 50 nudos y olas que alcanzaban los 10 metros en Cabo Silleiro. El Marbel salió igualmente. En torno a las 19:30 horas de la tarde, y por una explosión en la sala de máquinas —por la rotura de una biela o uno de los pistones—, se abrió un boquete en casco y, sin gobierno, la mar fue empujando al pesquero contra las Cíes.

El primer SOS se emitió a las 21:40 horas, pero la Costera de Vigo no se enteró: estaba sin corriente. No fue hasta la medianoche, ya del 28 de enero y tras distintos intentos de cargueros y pesqueros por asistir al Marbel —el Puerto de Alicante o el Magallanes—, que a la zona acudió un remolcador. Pero era diminuto, un juguete: el José Elduayen apenas aportaba 800 CV de máquina y 30 metros de eslora. Al pesquero no llegó nadie a tiempo para evitar su encontronazo fatal con las piedras.

Fallecieron 27 de los 36 tripulantes que iban a bordo.

Pensé en mi hijita. Ya me estaba despidiendo de ella cuando sentí que una fuerza me impulsaba hacia arriba. No se de dónde salió

Antonio Dacuña

— Cocinero del «Marbel»

«Todos los cabos se soltaban o rompían una y otra vez más cerca de las rocas. Como último intento desesperado intentamos largar el ancla, pero la perdimos. Así que la nave quedó prácticamente sin gobierno mientras el mar nos acercaba peligrosamente a tierra», relató a FARO José Martínez Méndez, de Cangas, el mismo día 28. «Al mismo tiempo teníamos fuego a bordo. Cuando tocamos fondo eran, aproximadamente la una y media de la madrugada. Yo me tiré al agua y gané tierra a nado».

En plena tormenta y tras haber sobrevivido a un siniestro de esta magnitud, los supervivientes fueron asistidos por un pequeño pesquero, el Carolo, que los desembarcó en Vigo. «Yo no sé cómo fue que ganamos tierra, pero llegamos y pasamos la noche en el monte, en las Cíes. Hasta las diez y medía de la mañana no nos encontraron», abundaba, también a este periódico, el moañés José Manuel Santomé Fervenza.

«Ya pensé que me moría. El caso es que no sé cómo estoy aquí. Me caí o me tiré al agua y me encontré cubierto por una masa de agua, extenuado. Pensé en mi hijita. Ya me estaba despidiendo de ella cuando sentí que una fuerza me impulsaba hacia arriba. No se de dónde salió. Era una ola, una ola fuerte que me subió a las rocas». Antonio Dacuña, el cocinero, se juró aquel día que no volvería a la mar.

La falta de medios en tierra, la tardanza en asistir a los náufragos, la salida a la mar en medio de un temporal o la falta de corriente en la costera de Vigo son cuestiones que, de un modo u otro, contribuyeron al siniestro, a escasas 13 millas de O Berbés.

Fuente:farodevigo.es

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Motor Vesel «Aegir» c/s DFHL RADIO OFFICER UNKNOWN RADIO ROOM PICS FROM «SEEFUNKNETZ» website, ship´s pic

El carguero Eikborg a su llegada al muelle de Beiramar del puerto de Vigo

El buque neerlandés perdió el remolque debido al temporal y se precisaron dos remolcadores y la escolta de Salvamento Marítimo

No ha sido una buena semana para la tripulación del mercante neerlandés Eikborg, de casi 90 metros de eslora. El lunes, cuando abandonaba el puerto portugués de Figueira da Foz, perdió el timón en un banco de arena y quedó a la deriva, con solo la hélice de proa para poder retirarse hasta 22 millas náuticas y no interferir en el tráfico de la dársena. Ahí estuvo hasta que llegaron los medios contratados por la casa armadora, el grupo neerlandés Royal Wagenborg: el Skandi Lifter, un remolcador oceánico noruego de 90 metros cuya misión era remolcar al Eikborg hasta el puerto de Vilagarcía con sus 3.300 toneladas de pasta de papel de Altri. Pero su llegada se demoró. En lugar de ir al encuentro del mercante en apuros directamente, tuvo que hacer escala en el Puerto de Vigo para recoger material que necesitaba para asistir al carguero.

Después, el temporal complicó la navegación del remolcador, de forma que no fue hasta este jueves que el Eikborg, con sus seis tripulantes a bordo —el capitán, de nacionalidad holandesa, y marineros de origen ruso, filipino, indonesio y letón— pudo abandonar Figueira da Foz y poner rumbo al puerto de Vilagarcía, destino elegido por el armador. Pero el mal tiempo volvió a jugarle una mala pasada y a alterar los planes. Cuando navegaba a unas once millas al oeste de cabo Silleiro, perdió el remolque del Skandi Lifter y quedó de nuevo sin gobierno a la deriva.

El accidentado remolque del Eikborg

La Voz

Tras recibir aviso, Salvamento Marítimo envió a la zona a su remolcador María de Maeztu, que permaneció escoltando a la embarcación en tanto no llegaban los nuevos medios contratados por la armadora para atracarlo en el Puerto de Vigo. El Skandi Lifter consiguió finalmente dar de nuevo remolque por proa al mercante y el Talavera, reclamado por Royal Wagenborg, por popa. También acudió el Ría de Vigo, que iba a sustituir al buque noruego, pero, según Salvamento Marítimo, este último continuó con la operación.

Finalmente, el Eikborg consiguió entrar en el Puerto de Vigo, donde quedó amarrado. Permanecerá hasta que repare los daños que tiene en el timón antes de zarpar y poner rumbo al destino original, que era el Puerto de Vilagarcía. Fuentes de Salvamento señalan que la tripulación que está a bordo —un filipino, un holandés, dos indonesios, un ruso y un letón— se encuentran en perfecto estado.

Fuente:lavozdegalicia.es