Mucho por aclarar.

Un pesquero con aparejo largado y maniobrabilidad restringida es un buque pesquero que, debido a las redes u otros artes de pesca que está utilizando, tiene su capacidad de maniobra muy limitada y no puede apartarse fácilmente de su derrota para evitar un abordaje.

Esta condición lo clasifica según el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar (RIPA) como un buque con capacidad de maniobra restringida, lo que requiere que exhiba luces y marcas específicas para advertir a otros buques de su situación y obligarles a ceder el paso.

Definición de Maniobrabilidad Restringida

La expresión «buque con capacidad de maniobra restringida» se refiere a un buque que, por la naturaleza de su trabajo (como la pesca), no puede maniobrar según lo exige el Reglamento y, por lo tanto, no puede apartarse de la derrota de otro buque.

Ejemplos de Buques Pesqueros con Maniobrabilidad Restringida

Un buque pesquero que utiliza redes, líneas o aparejos de arrastre.

Un buque que pesca con aparejos que restringen su maniobrabilidad.

Luces y Marcas Requeridas

Los buques pesqueros que están dedicados a la pesca y tienen maniobrabilidad restringida exhiben luces y marcas específicas definidas en la Regla 26 del RIPA.

Para otros tipos de buques con maniobrabilidad restringida (que no son pesqueros), se utilizan luces de tres colores (roja, blanca, roja).

Obligaciones y Señales

La condición de «maniobrabilidad restringida» es una advertencia visual para otros buques, obligándolos a ceder el paso y tomar precauciones para evitar un abordaje.

Es fundamental que el buque pesquero mantenga una vigilancia constante y cumpla con las normas de navegación para garantizar la seguridad de todos.

Naufragio pesquero Tafra 3.

Las claves.

Puente de Gobierno.

Patrón o Serviola como vigilancia de seguridad.

Existió realmente la vigilancia de seguridad ?

Referencias aclaratorias.

Lo visteis a varias millas…

Manda carallo !!!

«Visteis que venía» y…no largasteis el aparejo y metisteis maquina para evitar el abordaje ?

Contactaste en Vhf en ingles para advertirle que iba a rumbo de colision ?

Las cosas que hay que leer y escuchar.

Diferencias entre el Patrón del Pitanxo y Tafra 3 ?

Largaron el aparejo ?

Pues…entonces ?

José Manuel Diz, patrón del Tafra 3 embestido por el arrastrero en Mauritania: «O noso barco foi ao fondo en 5 minutos, non nos deu tempo a nada»

El marinero llega al aeropuerto de Vigo y confirma que solo había otro español a bordo, su compañero Javier Gestido.

José Manuel Diz, uno de los patrones del Zafra 3, ha aterrizado esta mañana en el aeropuerto vigués de Peinador. El marinero narró a su llegada cómo fueron embestidos por el arrastrero de capital ruso Right Whale en aguas de Mauritania: «Dende que acabou de empurrarnos, o noso barco foi ao fondo en cinco minutos, non nos deu tempo a nada».

Diz asegura que el vídeo que se ha difundido del siniestro habla por sí solo de lo ocurrido: «Máis claro, auga». La tripulación del Tafra 3 vio venir al arrastrero pelágico de 105 metros de eslora y 4.407 toneladas de arqueo (GT) cuando estaban recogiendo el aparejo. El patrón confirmó que lo vieron a unas millas y explicó que ellos son una embarcación con maniobra restringida y que no tuvieron margen para esquivarlo. «Demos a alarma de que nos deran. Déronnos o golpe e xa non nos dixeron nada máis», indicó.

El marinero confirmó que solo había dos españoles a bordo, él y Javier Gestido, el otro patrón, que todavía sigue en Mauritania prestando declaración y haciendo papeleo. Su compañero aseguró que se encuentra en buen estado y agradeció el trato recibido tanto por su casa armadora, Baipesca, como por las autoridades mauritanas. «En ningún momento estivemos detidos», señaló.

Claudia Martínez, representante de la casa armadora que fue a recoger a José Manuel Diz a Peinador, indicó que «están siendo momentos muy duros» para Baipesca, no por la pérdida del barco, que «al fin y al cabo es material, sino que lo peor es la pérdida de cinco personas», en referencia a los marineros que desaparecieron en el accidente.

La armadora ya había emitido un comunicado horas antes para mostrar su pesar por el hundimiento de la embarcación de 31 metros de eslora tras ser arrollada por el arrastrero Right Whale, de 105 metros. La compañía viguesa califica lo ocurrido como «un trágico suceso que se ha llevado la vida de cinco de nuestros tripulantes». «Esta irreparable pérdida entristece a toda nuestra empresa y a quienes compartimos la vida en el mar», insiste la firma gallega.

Los hechos ocurrieron el pasado viernes, 12 de septiembre, pasadas las ocho de la tarde frente a la costa de Nuadibú, en Mauritania. El Tafra 3, de pabellón de Gambia, desapareció engullido por el mar apenas cuarenta minutos después del impacto del arrastrero pelágico Right Whale, de capital lituano y capitán ruso. En el accidente desaparecieron cinco marineros mauritanos. Cinco días después de lo ocurrido, Baipesca reconoce que estos trabajadores «más que compañeros, fueron parte esencial de nuestra familia». «Su entrega y compromiso quedarán grabados para siempre en nuestra memoria y en la historia de nuestra labor», insiste agradecida la empresa.

Fuente:lavozdegalicia.es

No, no es como lo cuentas Patrón.

Diz, patrón de costa del «Tafra 3»: «Ya visteis lo que pasó, más claro agua»

El tripulante de Bueu del buque con capital gallego regresa a Vigo y cuenta que solo se enteraron de la presencia del «Right Whale» con el impacto.

José Manuel Diz ya está en casa. El patrón de costa del Tafra 3, el arrastrero de capital gallego que naufragó el pasado viernes en Mauritania, ha aterrizado esta mañana en Peinador. Ante los medios congregados, y todavía visiblemente afectado por el naufragio ya pérdida de 5 de los 26 compañeros, Diz se ha mostrado contundente sobre las causas del abordaje del Right Whale: «Ya visteis lo que pasó, más claro agua, en los vídeos del propio barco se explica solo».

Tras abrazar a sus familiares y a una de las armadoras de la pesquera viguesa Baipesca, Claudia Martínez, Diz ha señalado que se encontraba en el puente en el momento de la colisión. Aunque ha concretao que habían visto que el Right Whale navegaba por la zona mucho antes del impacto, tanto él como el resto de la tripulación se encontraban concentrados en la recogida del aparejo. «Cuando recibimos el golpe dimos aviso, no hay nada más», ha lamentado.

El veterano patrón, al igual que las armadoras, no se explica cómo pudo suceder el abordaje. Lo que tiene claro es que ellos no pudieron hacer nada para impedirlo. «Estás recogiendo el aparejo. Somos un barco con maniobra restringida, el que tiene que maniobrar [para evitar la colisión] es él», ha explicado en relación al capitán del Right Whale, de origen ruso y detenido en Mauritania tras lo sucedido.

Sobre el hundimiento en sí, el patrón de costa de Bueu corroboró que fue rapidísimo, como apuntó este medio desde que se conoció el accidente. «Desde que nos empujó y se fue al fondo pasaron 5 minutos. No nos dio tiempo a nada», ha especificado.

De igual forma, Diz ha explicado que en ningún momento han hablado con los tripulantes del buque factoría que los arrolló y sobre la búsqueda de los cinco compañeros desaparecidos ha dicho que «no había nadie dentro del barco».

Tras comentar que el patrón del Tafra 3, Javier Gestido, «está bien» y todavía en Nuadibú para «formalismos» y «por si hubiera algún papeleo más», Diz también haquerido concretar que solo eran dos los marineros españoles embarcados. Rafael, el jefe de máquinas onubense, se había cambiado de buque antes de esta fatídica marea, como ha concretado más tarde Claudia Martínez.

Fuente:farodevigo.es

«Caseque melhor…caladinho»

Apuesto que en el barco lituano no había nadie en el puente.

Saber navegar es algo más que situarse y trazar rumbos. Hoy, con el GPS, se pueden hacer esos cálculos, pero el hecho de hacerlos no significa que se sepa navegar. En las escuelas de Náutica se nos enseñaba la teoría de la navegación y la mayoría de la casuística con que nos encontraríamos cuando estuviésemos a bordo de un barco. Luego vendrían los prolongados días de mar, y pondríamos en práctica los conocimientos teóricos aprendidos en las escuelas. 

Es verdad que, en esas prácticas, difícilmente se iban a producir todas las circunstancias que pueden darse en la navegación, aunque puedo asegurarles que, de producirse, los marinos mercantes estaríamos preparados para afrontarlas. Pero sé que no todos los marinos mercantes de los diferentes países tienen la misma preparación teórica y práctica que los españoles.

Es verdad que un oficial a cargo de la navegación de un buque, en tiempos pretéritos, no disponía de los adelantos electrónicos y otras técnicas de que disponen actualmente. Las coordenadas de situación se hacían por medio de radar, observación astronómica o ángulos horizontales y alturas de puntos notorios de la costa, cuando no marcaciones goniométricas, Decca Loran y similares, que a muchos jóvenes marinos les suenan a chino. Ahora el rey es el GPS. Y, francamente, me parece bien, mientras los barcos dispongan de energía eléctrica y no se acaben las pilas, como nos decía un viejo lobo de mar, director de la Escuela Oficial de Náutica de A Coruña. Para que quien firma este artículo no parezca de la edad de piedra, quede claro que ya en 1971 navegaba en un buque petrolero en donde se había probado el entonces el llamado anti collision system, permitiendo que el buque aplicase automáticamente todas y cada una de las reglas de navegación y gobierno.

Pero hay una circunstancia fundamental que debemos tener en cuenta: la carencia de vigilancia en el puente por la reducción de tripulaciones. Un buque que carece de sistema automático anticolisiones (y aún disponiendo de él), si en el puente de mando no hay ojos vigilantes, el riesgo está servido. De nada valen los títulos y acreditaciones que faciliten la tramitación de los despachos ante las capitanías de puerto. Las inspecciones deberían de ser mucho más rigurosas y comprobar —es posible hacerlo— si durante la navegación el puente de gobierno estuvo falto de vigilancia.

Y otra cosa a propósito del lamentable hundimiento del arrastrero Tafra 3. Los marinos españoles tenemos muy claro —pues así nos lo han enseñado— que el buque que aborda no debe separarse del abordado mientras las tripulaciones no estén a salvo. Con ese pallete de colisión de la proa del Right Whale contra la brecha del costado del Tafra 3, al evitar tan brusco hundimiento, se hubieran salvado más vidas. Y eso es lo importante.

Fuente:lavozdegalicia.es

Saber navegar es algo más que situarse y trazar rumbos. Hoy, con el GPS, se pueden hacer esos cálculos, pero el hecho de hacerlos no significa que se sepa navegar. En las escuelas de Náutica se nos enseñaba la teoría de la navegación y la mayoría de la casuística con que nos encontraríamos cuando estuviésemos a bordo de un barco. Luego vendrían los prolongados días de mar, y pondríamos en práctica los conocimientos teóricos aprendidos en las escuelas. 

Es verdad que, en esas prácticas, difícilmente se iban a producir todas las circunstancias que pueden darse en la navegación, aunque puedo asegurarles que, de producirse, los marinos mercantes estaríamos preparados para afrontarlas. Pero sé que no todos los marinos mercantes de los diferentes países tienen la misma preparación teórica y práctica que los españoles.

Es verdad que un oficial a cargo de la navegación de un buque, en tiempos pretéritos, no disponía de los adelantos electrónicos y otras técnicas de que disponen actualmente. Las coordenadas de situación se hacían por medio de radar, observación astronómica o ángulos horizontales y alturas de puntos notorios de la costa, cuando no marcaciones goniométricas, Decca Loran y similares, que a muchos jóvenes marinos les suenan a chino. Ahora el rey es el GPS. Y, francamente, me parece bien, mientras los barcos dispongan de energía eléctrica y no se acaben las pilas, como nos decía un viejo lobo de mar, director de la Escuela Oficial de Náutica de A Coruña. Para que quien firma este artículo no parezca de la edad de piedra, quede claro que ya en 1971 navegaba en un buque petrolero en donde se había probado el entonces el llamado anti collision system, permitiendo que el buque aplicase automáticamente todas y cada una de las reglas de navegación y gobierno.

Pero hay una circunstancia fundamental que debemos tener en cuenta: la carencia de vigilancia en el puente por la reducción de tripulaciones. Un buque que carece de sistema automático anticolisiones (y aún disponiendo de él), si en el puente de mando no hay ojos vigilantes, el riesgo está servido. De nada valen los títulos y acreditaciones que faciliten la tramitación de los despachos ante las capitanías de puerto. Las inspecciones deberían de ser mucho más rigurosas y comprobar —es posible hacerlo— si durante la navegación el puente de gobierno estuvo falto de vigilancia.

Y otra cosa a propósito del lamentable hundimiento del arrastrero Tafra 3. Los marinos españoles tenemos muy claro —pues así nos lo han enseñado— que el buque que aborda no debe separarse del abordado mientras las tripulaciones no estén a salvo. Con ese pallete de colisión de la proa del Right Whale contra la brecha del costado del Tafra 3, al evitar tan brusco hundimiento, se hubieran salvado más vidas. Y eso es lo importante.

Fuente:lavozdegalicia.es

Plantea que la flota de embarcaciones del servicio se incluya en un régimen especial, como ocurre con la de Aduanas o las del servicio marítimo de la Guardia Civil.

Galicia es la única comunidad autónoma que cuenta con un cuerpo propio para atender las emergencias en el mar y episodios de contaminación: el Servizo de Gardacostas de Galicia. Aunque, según trasladó ayer la conselleira de Mar, Marta Villaverde, a la directora general de Marina Mercante, Ana Núñez, ha dado pruebas de su respuesta ágil y efectiva y más que lo sería si se reforzase la coordinación entre Gardacostas, que depende de la Xunta, y Salvamento Marítimo que está adscrito a ese departamento que, a su vez, depende de Transportes y Movilidad Sostenible. Por ejemplo, el servicio a la ciudadanía mejoraría sensiblemente, al entender de Villaverde, si Gardacostas tiene acceso a las bases de datos de Marina Mercante, a las de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) y a otras herramientas informáticas de interés técnico, «facilitando deste xeito a interconexión con outros centros de emerxencias de outras Administracións públicas», explica Mar en un comunicado. Particularmente interesante sería poder tener acceso al sistema deinformación automática (AIS) y a datos sobre escalas de buques y el registro marítimo español.

Así, Marta Villaverde abogó por la puesta en marcha de un protocolo de intercambio de información en tiempo real con el Estado para la gestión de emergencias marítimas y la prevención y lucha contra la contaminación marina. Porque la mejor información «é crucial na toma de decisión» y permite «facer un seguimento adecuado destes incidentes».

La conselleira también abordó la necesidad de incluir a la flota de Gardacostas en un régimen especial, como ya ocurre con la de Aduanas o la del servicio marítimo de la Guardia Civil, lo que la eximiría de tener que despachar y de otros requisitos sobre titulación y certificados de formación.

Fuente:lavozdegalicia.es

Lorenzo Serena primero peleó con el presidente de la mesa, luego emitió su primer voto particular «en 28 años», después denunció ante la Oficina Anticorrupción, más tarde habló en el Senado y luego fue represaliado y enviado a un polígono

Lorenzo Serena Puig, Secretario de la mesa de contratación de la obra de los túneles de Belate, en Navarra.

«Yo sólo he cumplido con mi deber, he hecho lo que se esperaba de mí y punto. No busco aplausos por cumplir con mi obligación.

Fuente:elmundo.es