Fracaso informativo.
Pesquero Itzoiz
Extraño caso ?
De ninguna manera.
Hubo Distress Alert ?
Negativo.
Hubo «contacto» con el pesquero cercano Abra de Muxia que rescató a 7 tripulantes e «informo’ a Salvamento.
Aquí nace «la cuestión».
No hubo SOS digital.
Se infiere/colige entonces que el problema estuvo en el requerimiento al armador de un plan de salvamento.
Faltó el remolque o se largo el remolque por falta de acuerdo ?
Justificación.
La Organización Marítima Internacional (OMI)
define un Plan de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación, como «un conjunto de comunicaciones y medidas para conseguir una respuesta eficaz».
En España, el Sistema Mundial de Socorro/GMDSS, lo gestiona una empresa privada que transfiere las Alertas a Sasemar.
A partir de ese momento, Sasemar «coordina» el Salvamento y la Lucha Contra la Contaminación.
Significa todo ello que «desaparece la minimización de los tiempos de respuesta» recogidos en las Resoluciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones/UIT, en favor de los intereses comerciales de los intervinientes en la lucha contra la contaminación.
La embarrancada del Buque Fedra en Punta Europa el 10 de Octubre de 2008, dejo constancia, en el Informe de La Comisión de Investigación de Gibraltar que el Gobierno español (año 2008/2009) no concedió autorización al Capitán y la tripulación del Remolcador Clara Campoamor, de Salvamento Marítimo/ SASEMAR, para ser entrevistados por los investigadores gibraltareños.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, insto, al Gobierno de España, a que sin demora y tomando como referencia los datos aportados aplicara las preceptivas medidas correctoras para la protección de vidas y bienes en aguas españolas.
Sorprende que la Comisión de Investigación de España, publicara en su página Web, que sería el pais de bandera del buque » Fedra » quien se haría cargo de la investigación, cuando en realidad a quien correspondía era a Gibraltar, desentendiéndose de esta forma de todo tipo de responsabilidades a pesar de que el ordenamiento jurídico español dejaba bien claro que, España » tenía intereses de consideración » , como así se demostró, no solo por la participación de unidades aéreas y marítimas de salvamento sino también por la contaminación que afectó a las costas andaluzas.
La sinopsis del Informe Técnico de Gibraltar demostraba que el Capitán del buque » Fedra » citaba » como muy caro » el remolque ofrecido y negociado por el remolcador» Clara Campoamor » siendo rechazado por su Armador y Naviera.
De igual forma, la » Caja Negra » demostraba que el Remolcador de Salvamento » Clara Campoamor » logró dar remolque al » Fedra » pero, las órdenes del Armador obligaron a arriar las estachas (soltar el barco a su suerte agravando el riesgo sobre la costa), pese al desacuerdo del Capitán, que advirtió que su barco cada vez estaba más próximo a las rocas.
El 27 de enero de 2010, el buque » Rhea » encalló en la Playa del Rinconcillo ( Algeciras ) y según manifestaciones hechas públicas por el Capitán Marítimo, en el siniestro, tuvo mucho que ver el tiempo perdido en la negociación de precios para el remolque.
El buque » Rhea » en vez de aceptar el remolque de Salvamento Marítimo, respetó las órdenes de su armador que decidió negociar la ayuda necesaria con una empresa privada para conseguir un precio más barato.
De ahí que su capitán adujera «razones comerciales» a la negativa a coger el cabo para su remolque.
Una situación ya conocida en episodios de accidentes marítimos anteriores y que no sólo ocurre en el Estrecho.
Según manifestó en su día el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz, Juan Luis Pulido, » en los últimos años, es muy habitual que los armadores prohíban a sus capitanes decir que están en situación de peligro, porque es la barrera que delimita si un remolque es remolque en sí o salvamento, y la diferencia de precios es muy alta, explicó.
De hecho, el salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
Ante la reincidencia de estas actuaciones, este Grupo de Expertos, rogo, al Gobierno, de conformidad con el derecho internacional, que España, exigiera los Capitanes y sus Navieras, dentro del plazo determinado establecido, las medidas apropiadas para que cesaran las amenazas de peligro para las costas españolas, recordándole además, que el Ministerio de Fomento, debería hacer uso de su autoridad adoptando las medidas de respuesta para minimizar los episodios contaminantes, aún en los casos en los que no existiera un problema real de daños y/o contaminación.
Es de suma urgencia que el sector marítimo y la opinión pública conozcan de primera mano la » palmaria omisión » de responsabilidades de la Cadena de Mando de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar en la gestión de siniestros con episodios contaminantes, al » no remediar «, ejecutando el ordenamiento jurídico nacional e internacional, una situación de altísimo riesgo para vidas y bienes.
En La Coruña a 13 de febrero de 2026
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
