Un quinto del crudo y del gas del mundo atraviesa la zona en conflicto
Durante el fin de semana más de 900 buques han dado señales erróneas
Las interferencias demuestran los riesgos que existen ahora para el crudo
Un carguero iraní anclado en el Golfo Pérsico.
El mundo entero mira al Estrecho de Ormuz con la esperanza de que el comercio no se paralice, en uno de los puntos estratégicos más importantes para el tránsito del petróleo y el gas. Por el momento, tanto Irán como Israel están respetando esta zona marítima, pero están empezando a surgir problemas: los sistemas de navegación han colapsado durante el fin de semana y centenas de buques comerciales han lanzado señales erróneas de su posición. Aunque el tránsito de crudo continúa, este es un ejemplo de los problemas que pueden surgir en el Estrecho, añadidos al peligro potencial de que el conflicto afecte directamente a Ormuz.
La escalada bélica que se ha producido durante el fin de semana no ha sido suficiente para que el precio del petróleo se dispare de nuevo. El lunes, incluso antes de conocerse que Irán pretende sentarse ya en la mesa de negociación, el barril Brent se abarataba frente al cierre del viernes; tras la noticia, su precio aceleró las caídas y, a media sesión de bolsa estadounidense, cotizaba en los 73,1 dólares, con una caída diaria del 1,5%, aunque llegó a perder más del 4% durante la jornada. Esto, sin embargo, no supone el final de las tensiones geopolíticas en la región, y durante la tarde se ha confirmado que Israel continúa con los ataques a Teherán.
Sin embargo, el gran problema de fondo que puede terminar disparando los precios del crudo está relacionado con el comercio y el estrecho de Ormuz: es uno de los cuellos de botella a través de los que más crudo se comercia en el mundo, y ya hay indicadores de problemas en este sentido. Más de 900 buques han tenido problemas en los últimos días con sus equipos de navegación, una prueba del riesgo y los problemas que pueden tener los barcos de comercio que atraviesan la zona.
El mundo entero mira al Estrecho de Ormuz con la esperanza de que el comercio no se paralice, en uno de los puntos estratégicos más importantes para el tránsito del petróleo y el gas. Por el momento, tanto Irán como Israel están respetando esta zona marítima, pero están empezando a surgir problemas: los sistemas de navegación han colapsado durante el fin de semana y centenas de buques comerciales han lanzado señales erróneas de su posición. Aunque el tránsito de crudo continúa, este es un ejemplo de los problemas que pueden surgir en el Estrecho, añadidos al peligro potencial de que el conflicto afecte directamente a Ormuz.
La escalada bélica que se ha producido durante el fin de semana no ha sido suficiente para que el precio del petróleo se dispare de nuevo. El lunes, incluso antes de conocerse que Irán pretende sentarse ya en la mesa de negociación, el barril Brent se abarataba frente al cierre del viernes; tras la noticia, su precio aceleró las caídas y, a media sesión de bolsa estadounidense, cotizaba en los 73,1 dólares, con una caída diaria del 1,5%, aunque llegó a perder más del 4% durante la jornada. Esto, sin embargo, no supone el final de las tensiones geopolíticas en la región, y durante la tarde se ha confirmado que Israel continúa con los ataques a Teherán.
Sin embargo, el gran problema de fondo que puede terminar disparando los precios del crudo está relacionado con el comercio y el estrecho de Ormuz: es uno de los cuellos de botella a través de los que más crudo se comercia en el mundo, y ya hay indicadores de problemas en este sentido. Más de 900 buques han tenido problemas en los últimos días con sus equipos de navegación, una prueba del riesgo y los problemas que pueden tener los barcos de comercio que atraviesan la zona.
Durante el fin de semana, las señales de posicionamiento que lanzan los buques que transitan por el Estrecho de Ormuz se han vuelto locas. Por momentos, algunos de los buques más importantes del mundo para el comercio mundial han empezado a lanzar señales que no corresponden con la realidad, como rutas que atravesaban tierra firme, o zigzags imposibles en la navegación. El Starboard Maritime Intelligence (un centro que monitoriza datos sobre el comercio marítimo y los movimientos de los buques) ha confirmado los problemas que están habiendo, que han afectado a cargueros de petróleo, de todo tipo de mercancías, y también a los barcos de pesca.
El problema parece ser una «saturación extrema» de las señales por la zona en conflicto, según ha anunciado el Centro para la Información Marítima, una institución internacional que también vigila la zona. Eso sí, según la información que ha publicado el organismo, el Estrecho de Ormuz, por el momento, está siendo transitado con relativa normalidad, algo que explica las caídas de precio que el petróleo estaba experimentando desde la mañana.
«Este no es un buen sitio, ni un buen momento, para tener sistemas de navegación que no te indican exactamente dónde estás», ha explicado Mark Douglas, un analista de Starboard, en declaraciones que recoge la agencia Bloomberg. «Si bien parece poco probable que se produzca un cierre total del Estrecho de Ormuz, este tipo de saturación de las líneas crea incertidumbre para cualquiera que esté operando en la zona», confirma.
Y no son pocos quienes lo hacen: según la Administración de Información Energética estadounidense, en los últimos años, hasta la primera mitad de 2023, cuando llegan sus registros, por la zona trascurren más de 20 millones de barriles diarios de petróleo, ya sea crudo o derivados, lo cual supone más del 20% de todo el petróleo del mundo, atravesando un estrecho que se para a Irán de muchos de sus rivales y enemigos, como los Emiratos Árabes Unidos, o Arabia Saudí.
La situación en la zona ya ha convencido a algunas compañías para dejar de llevar sus barcos al Golfo Pérsico. Según las fuentes que maneja la agencia Bloomberg, el coste de los futuros para transportar petróleo por la zona, que recogen los contratos sobre el coste de los fletes, se disparó un 12% solo el viernes, un reflejo del incremento de riesgo que están percibiendo los mercados.
Parte superior de la torre de control física del aeropuerto de Vigo, sobre la que están instaladas 16 de las 19 cámaras que captan en directo las imágenes de las aeronaves que los controladores observan en los monitores de la nueva torre virtual ubicada en el sótano del antiguo aparcamiento público de coches de Peinador.
El puesto virtual se activó a las 9.30 horas y le fue traspasada la gestión del despegue del Airbus A-320 desde la torre física.
El Airbus A-320 de Iberia con matrícula EC-NDN y vuelo entre Vigo y Madrid pasará a la historia de la aviación española como la primera aeronave comercial en ser gestionada en su operativa desde una torre de control remota. A las 9.37 horas de este martes, el avión despegó tras 17 minutos de retraso, demora que hizo que entrase en la horquilla activada para estrenar la torre remota del aeropuerto de Vigo, espacio que en sus primeros días abarcará desde las 9.30 a las 11.30 horas y que se irá ampliando progresivamente hasta final de año. El aparato de Iberia había llegado a las 8.30 horas, diez minutos antes de lo programado, lo que no impidió que saliese con el retraso que llevó a que su control pasase al puesto virtual, eso sí, tras iniciar su posicionamiento otro controlador desde la torre clásica, según constatan fuentes aeroportuarias.
La demora en el despegue hizo que de manera imprevista un vuelo comercial de pasajeros estrenase la torre remota ubicada en el sótano del antiguo aparcamiento público de coches situado junto a la torre de 26 metros que domina el perfil del aeropuerto de Vigo. Sí estaba previsto en cambio, que una avioneta privada, una Beech C90GT xKing Air, aterrizase y despegase recibiendo órdenes desde el nuevo puesto de control, pero la aeronave procedente del aeródromo madrileño de Cuatro Vientos pasó sobre la pista viguesa a las 11.08 horas y sin tomar tierra puso rumbo de nuevo hacia la capital de España.
Avión privado Beech C90 que pasó por el aeropuerto de Vigo en el estreno de la primera torre de control remoto de España. La avioneta, con capacidad para 8 personas, sobrevoló Peinador pero no tomó tierra y regresó a su punto de partida en el aeródromo madrileño de Cuatro Vientos.
La operatividad del aeropuerto de Vigo estará limitada para todos los vuelos de aeronaves guiados visualmente, no pudiendo operar en las franjas horarias controladas desde la torre virtual. Sí lo podrán hacer las avionetas con control instrumental y los vuelos de emergencia, como extinción de incendios, transportes medicalizados, emergencias y servicios públicos, siempre con permiso de los controladores.
Trayectoria del primer avión comercial gestionado en España desde una torre de control remoto, la instalada en el aeropuerto de Vigo. La aeronave con destino a Madrid despegó de Peinador, a causa de un ligero retraso, dentro de la franja inicial habilitada para estrenar el nuevo puesto de control virtual Flightradar24.
La llegada de la avioneta de ocho plazas que se consideraba iba a ser la primera aeronave en utilizar la torre remota, al margen de los vuelos de prueba y de supervisión de seguridad contratados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), generó cierta expectación en el entorno laboral del aeropuerto de Vigo por la certificación del cambio tecnológico que supone para Peinador. La representación laboral de los controladores a través del sindicato USCA ha manifestado su oposición a la puesta en marcha en Vigo de un sistema sobre el que han manifestado sus dudas sobre su fiabilidad y limitación de operatividad del aeropuerto, así como también han hecho públicos sus temores de que la nueva base virtual de Vigo acabe concentrando en modo remoto el control de otros aeropuertos, como el de A Coruña. Aena ha reiterado tanto su compromiso de seguridad total de las operaciones gestionadas desde cámaras y monitores, como también ha manifestado que el desarrollo de la torre viguesa para captar otros aeropuertos está en análisis.
La avilesina es primera oficial de un buque mercante.
Esta vecina de Avilés descubrió su interés por el oficio de marinero por pura casualidad. A sus 36 años no solo navega los mares sino que además conquista los cielos.
Desde pequeña, Inmaculada Sánchez Pérez-Blanco soñaba con trabajar en el mundo del deporte y tenía claro que estudiaría una carrera universitaria relacionada. Pero, al suspender una asignatura en el último curso y tener que presentarse a la PAU en segunda convocatoria se vio obligada a replantearse su futuro académico. «Me quedé sin plaza en INEF», dice. Mientras pensaba qué camino tomar después del bachillerato, un día su padre se topó con un viejo amigo que era propietario de un barco. Este los invitó a conocer la embarcación y les compartió algunas de sus vivencias en alta mar. Fue entonces cuando empezó a sentir interés por el oficio de marinero y emprendió la aventura de esta profesión, sin imaginar que llegaría a ser primera oficial.
Como estaba convencida de que quería trabajar en el sector naviero, esta avilesina se matriculó en el grado de Marina Civil que se imparte en el Campus Universitario de Viesques, en Gijón. «Aunque, si te digo la verdad, no sabía ni lo que era», confiesa. A la hora de elegir la especialidad, Inma optó por marinero de puente, ya que el tema de las máquinas no le llamaba mucho la atención. A pesar de que eligió sus estudios casi por descarte, con el tiempo descubrió que esa decisión fue realmente acertada y ahora considera que fue «lo mejor que me ha pasado en la vida». «Es una carrera que me llena mucho, es que me encanta navegar», reconoce a sus 36 años.
Empezó a surcar los mares cuando apenas tenía 23 años. «Comencé a navegar como alumna de puente», dice. Se aventuró en un barco de reducidas dimensiones con el que navegó por todo el mundo. «Trasportábamos carga general, desde bobina y chatarra hasta grano. Llevábamos la mercancía a Francia, Italia…y el último viaje fue a Turquía», cuenta de esa experiencia que tiene grabada a fuego en su memoria. «Nunca la olvidaré porque además embarqué en Avilés, desde mi tierra, y mis padres me estaban viendo. El capitán me dejó tocar el tifón y eso me hizo muchísima ilusión», recuerda con esa sonrisa que tanto la caracteriza.
En compañía de marineros de diferentes nacionalidades, Inma navegó en este pequeño barco durante seis meses. Fue el tiempo suficiente para darse cuenta de que trabajar en el mar era lo suyo. Durante ese período, adquirió experiencia y confirmó su pasión por la vida del marinero. Siguió formándose. Para poder obtener el título de oficial de puente tuvo que embarcarse otro medio año. En esta ocasión, lo hizo en un buque mayor. «Estuve transportando contenedores desde la Península hasta Canarias y también me gustó mucho porque vi otro tipo de carga», cuenta la avilesina, quien aprovechó la ocasión para conocer el archipiélago.
A continuación comenzó a trabajar en un barco diseñado para transportar mercancías químicas, como amonno teniaco, gas butano o propano. Durante varios meses se empleó en este carguero especializado hasta que pasó a formar parte de la tripulación de un metanero. Desde entonces, la avilesina lleva gas natural licuado por todo el mundo. Con este buque tanque ha recorrido desde los países árabes hasta la costa india, pasando por diversas regiones de Asia como Japón e Indonesia, así como Latinoamérica, el Mediterráneo e incluso el Mar del Norte. «Vamos a donde nos manden», dice Inma, quien consolida así su experiencia en el sector marítimo.
La avilesina ejerce como primera oficial de cubierta en este buque tanque. «Algún día llegaré a ser capitán», asegura ilusionada. La titulación ya la tiene pero necesita acumular más años de experiencia. Mientras llega el momento de estar al mando de todo, se encargará de asegurar que el barco funcione de manera segura y eficiente, además de comprobar que se cumplan todas las normativas y reglas de navegación y seguridad. «Al principio, era un puesto que me inspiraba mucho respeto, pero ahora que lo ocupo, me gusta mucho, no solo porque dirijo a un equipo humano, sino porque siento que el barco es como si fuera mío», reconoce.
En este punto explica que el barco es como una ciudad a la que también hay que cuidar. «Tiene un hotel con sus habitaciones y sus huéspedes, que en este caso somos la tripulación. Cuenta con una cocina, que precisa supervisión; requiere una gestión de la basura, además de un mantenimiento de sus calles, es decir, hay que cuidar de la cubierta. Por supuesto, también hay que encargarse de la mercancía, algunas cargas son más fáciles que otras. La que transporto ahora es muy delicada: hay que controlar la temperatura, la presión… y hasta la forma en la que navega el barco», señala Inma, quien se reparte las tareas con el resto de oficiales.
En su caso se ocupa de todo el tema médico. Se encarga de que tengan a bordo todas las medicinas obligatorias, que no son pocas, ya que navegan a más de 60 millas de la costa y eso requiere llevar un botiquín especial. Si alguien se pone enfermo es la responsable de sus cuidados, por lo que inmediatamente se pone en contacto con el servicio de radio médico, que está disponible las 24 horas. Es también la responsable de que reine el orden en el barco, además de elaborar informes, supervisar las tareas del equipo, coordinar las operaciones diarias y garantizar que todo funcione conforme a los protocolos establecidos.
Son numerosas las tareas que debe desempeñar. Sin embargo, para ella, el mayor desafío de ocupar el puesto de primera oficial de cubierta es mantener la calma cuando surge un problema o un contratiempo. «Al final, tienes muy poco tiempo para solucionarlo», explica Inma, quien procura seguir siempre todos los procedimientos establecidos por la empresa, de modo que, si algo falla, sea porque inevitablemente tenía que fallar. Gestionar un equipo es también un reto para ella porque implica mucho más que asignar tareas: muchas veces hay que trabajar desde lo psicológico, conocer bien a las personas con las que convive.
Considera fundamental saber en qué destaca cada miembro del equipo para poder apoyarse en sus fortalezas. A veces, dice, el reto está en cómo transmitir ciertas decisiones, como informar de que habrá que trabajar más horas para resolver un problema urgente, o explicar que se tomará una solución provisional que luego se perfeccionará. «Tratar con personas distintas a uno mismo no siempre es fácil; con algunas se tiene más afinidad que con otras, y eso también hay que saber gestionarlo», asegura. Al final para que se respire un agradable ambiente en el barco se requiere una buena convivencia durante los tres meses que están en alta mar.
Aunque está mucho tiempo fuera de casa y lejos de los suyos, Inma es la mujer más feliz del planeta cuando se adentra en las profundidades del océano. «Navegar es muy pero que muy bonito. Estás en otro mundo, que es completamente desconocido para la gente de tierra», resalta la avilesina, quien a menudo observa amaneceres impresionantes y unos cielos increíbles, a parte de avistar ballenas, delfines, focas e, incluso, pingüinos. «Es que ves de todo», asegura.
Durante su travesía también descubre otras culturas, puesto que trabaja con marineros de diferentes nacionalidades, y eso es algo que le llena el alma. De la misma manera, el hecho de conocer nuevos rincones del mundo, aunque sea por poco tiempo, le resulta enriquecedor. «Por el tipo de barco en el que navego no puedo visitar muchos sitios porque si todo sale bien no estamos más de 24 horas en el puerto. Ahora sí, cuando desembarcamos, la empresa en la que estoy me da la oportunidad de cogerme unos días de descanso para conocer la región», detalla.
En cada viaje por las extensas aguas del mar, Inma ha presenciado historias dignas de ser contadas. Una de esas vivencias únicas tuvo lugar en un desatraque. «Estábamos en Indonesia y cuando nos preparábamos para zarpar, había un cocodrilo en el muelle. Los amarradores, por supuesto, no se querían acercar para soltarnos los cabos. Al final tuvimos un retraso de tres o cuatro horas, hasta que lograron echarlo. Nosotros lo veíamos todo desde arriba, y la verdad, fue impresionante: era enorme», recuerda de ese momento inédito.
¿Cómo es vivir un temporal?
En alguna que otra ocasión, mientras surcaba el océano, fue sorprendida por condiciones climáticas adversas. «Pillamos muchos temporales pero el más gordo fue en el mar del Norte. Las olas eran muy grandes, íbamos muy despacio, intentando capear», rememora. En ese momento, estaba en la cubierta, bien agarrada, y pensaba: «Me da respeto pero a la vez confío». «Siempre confío al 100% en las cuatro chapas del barco», asegura, sin ningún tipo de temor.
Aunque a veces se ve atrapada por el mal tiempo, ella y el resto de la tripulación tratan de evitar la tempestad. «Siempre estamos pendientes de los partes y avisos meteorológicos, pero hay ocasiones en las que los temporales te sorprenden, y en el Mar del Norte, simplemente no puedes hacer nada», reconoce. De todas formas, están preparados para lo que pueda pasar. «Para llegar a ser oficiales, aparte de hacer la carrera, tenemos que sacar unos certificados, entre ellos, la formación en equipos de salvamento», dice.
Preparados para lo que pueda surgir
Llevan además unos procedimientos «muy marcados» y realizan simulacros cada fin de semana, como por ejemplo, de abandono de buque o de incendio, para que en caso de emergencia sean capaces de actuar de manera automática. «Aquí no solo tenemos que ir al punto de encuentro sino que también tenemos que intervenir directamente sobre la emergencia. Es decir, si hay un incendio, nosotros somos los bomberos. Si ocurre un accidente, como que alguien se caiga, somos nosotros quienes rescatamos, evacuamos y brindamos la atención inicial», explica. Están, por tanto, capacitados para hacer frente a cualquier tipo de imprevisto.
Una mujer, en un mundo de hombres
Y, por supuesto, Inma está más que preparada para desempeñar en un oficio que tradicionalmente ha sido de hombres. «Pocas veces coincido con otras mujeres», asegura al referirse a la escasa presencia femenina en el sector. Aun así, destaca que cada vez son más las que se animan a embarcarse y abrirse camino en el mundo marítimo, aunque todavía queda mucho por avanzar en igualdad y visibilidad.
«En nuestro mundo todavía somos menos, pero estamos ya en todos los puestos, tanto en los más altos como en los más bajos. Hay desde marineras hasta capitanas, hasta prácticos de puerto», señala antes de reconocer que el hecho de contar con referentes es una fuente de inspiración. « Al ver que hay mujer que han llegado a lo más alto, piensas: “Pues yo también puedo”», confiesa agradecida del camino que han abierto.
Aunque en su trabajo como primera oficial está prácticamente rodeada de hombres, Inma nunca ha recibido un trato desigual por ser mujer. «Puede que sea por mi carácter, pero en verdad, nunca me he sentido discriminado. Sí que es verdad que siempre están los típicos chistes machistas pero nunca me los tomo a mal. De hecho, antes los hombres solo hablaban de chicas pero ahora ya en las conversaciones hacemos comentarios sobre los hombres», dice.
Esa naturalidad forma parte de cómo vive su profesión en igualdad. «Cuando estoy desempeñando mi función, siempre digo que no somos hombres ni mujeres, sino marinos. Por eso, cualquier tarea que realiza un hombre también la puedo hacer yo» asegura y añade: «Cuando los demás ven que sabes desenvolverte, dejan de ofrecerte su ayuda, porque entienden que no la necesitas».
Volar es otra de las pasiones de Inma.
Inma no solo navega los mares sino que además conquista los cielos. En su tiempo libre, esta avilesina pilota ultraligeros. «Aunque navegar es mi pasión, me encanta volar. Eso sí, lo de piloto me lo tomo como un afición porque no me gustaría trabajar de ello. Me parece mucho más interesante los barcos que los aviones», confiesa. Compagina el vuelo con el buceo y cuando está en tierra aprovecha para realizar senderismo, andar en bicicleta, entre otros deportes. Saca, por supuesto, tiempo para estar con sus seres queridos, ya que cuando se embarca pasa mucho tiempo lejos de ellos.
Si hablamos de futuro, la avilesina se quiere «curtir» en el puesto que ocupa y seguir aprendiendo mucho para, algún día, poder dirigir un barco. «Llegaré a ser capitana», dice ilusionada. Y ya si sueña en grande espera poder ser práctico de puerto, quiere poder ser esa marinera que ayude al capitán de un barco en las maniobras de entrada y salida de un puerto, así como en otras situaciones de navegación en aguas restringidas. Llegue a donde llegue, lo que tiene claro es que su carrera profesional siempre va a estar ligada al sector naval. «Me gustaría dedicarme siempre a algo relacionado con el mar o los barcos», confiesa.
Barcos de Gran Sol de bandera española y francesa, en Celeiro.
Numerosos barcos de capital español y dotaciones mixtas faenan con pabellón galo en los caladeros comunitarios.
Al no ser pública la información sobre los propietarios de los pesqueros, resulta difícil concretar cuántos de bandera francesa pertenecen a armadores españoles. Distintas fuentes del sector apunta que son numerosos, por lo menos una treintena en los caladeros comunitarios de Gran Sol, con mandos españoles y tripulaciones de otros países. La Oficina de Investigación de Eventos Marítimos de Francia (BEA Mer) acaba de recomendar a sus autoridades nacionales que pongan en marcha «una campaña para verificar el reconocimiento de las cualificaciones de los pescaderos extranjeros embarcados bajo pabellón francés».
Homólogos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos de España, los investigadores galos aclaran que su sugerencia «no debe en ningún caso dar lugar a una presunción de responsabilidad o culpa», así como que no es una invitación para cumplir normas «que son por naturaleza obligatorias».
Tanto el capitán como el segundo de a bordo de los pesqueros que enarbolen bandera de Francia han de acreditar con diplomas, títulos o certificados que conocen la legislación marítima francesa y un dominio del idioma del país de nivel intermedio-alto, de tal modo que puedan hablarlo, escribirlo y leerlo con fluidez. Igual que toda la dotación, también deben tener homologadas por Francia sus titulaciones o certificaciones para desempeñar sus trabajos.
«Aunque no tiene conexión directa con el naufragio», los investigadores ven «importante señalar que ninguno de los tripulantes entrevistados hablaba francés o inglés con fluidez». Por tanto, sucedió el «inesperado, necesitar un intérprete» de francés para tomarle declaración a los pescadores de un barco con bandera de Francia, lo que expuso «varias dificultades». Entre ellas, «el uso exclusivo del español [qué] no permitió a la BEA Mer realizar las entrevistas en condiciones propicias para la comprensión completa de los hechos» que rodearon al naufragio.
Las «lecciones» de este accidente marítimo las dirige a las autoridades francesas. Una, «no existe una base de datos nacional» que registre como validar el «reconocimiento de certificados y títulos de navegación de marinos extranjeros en la pesca». Dos, desde lo 2018 los pesqueros de bandera gala sometidos la reformas se controlan «de forma no sistemática, mediante selección y muestreo». Y si sus tripulaciones se rigen por la legislación laboral y social española «el vínculo con la Administración francesa parece muy tenue».
El informe sobre el María Reina Madre también constata que el «buque está bien controlado desde el punto de vista de la certificación de seguridad». Con todo, avisa sobre «la falta de control de la composición de la tripulación por parte de la Administración, desde el punto vista tanto numérico cómo cualitativo», lo que conduce a un desconocimiento» oficial.
Homologar los certificados
A BEA Mer consultó a las autoridades de Francia «sobre la falta de control» de las reformas realizadas en el barco de propiedad burelesa hundido a 140 metros en el golfo de Vizcaya. Contestaron que se basaron en las directrices nacionales de agosto del año pasado, «que gradúan y priorizan» esas supervisiones. Y como el María Reina Madre había estado en el varadero por última vez en el 2023, aun no había sido inspeccionado.
Los investigadores opinan que en este caso «no se tuvo en cuenta» que el pesquero «nunca hace escala en territorio nacional», que su armador es «extranjero» y que la cualificación de su tripulación «no está identificada ni homologada» por Francia. En resumen, consideran que «parecería más adecuada» una comprobación del barco y de su dotación, «dada la disyunción entre los procedimientos administrativos españoles y los de la Administración francesa».
De ahí que concluyan que la conexión de un barco con bandera de esa nación con las autoridades del país a lo que pertenece «se reduce a los controles administrativos». Y «son tan limitados» cómo para que estuviera en el mar con «solo un marinero, del total de 14 tripulantes», con el título correspondiente a su función homologado por Francia. Además, el patrón «desconocía la legislación marítima francesa y no sabía, hablar, escribir ni leer en francés».
Holyhead Coastguard coordinated an extensive search on Saturday after receiving a VHF DSC automated distress alert. No casualty vessel was found.
At 7.50pm on Saturday, Holyhead Coastguard received a VHF DSC automated distress alert, with no position and a search was launched involving four lifeboats, three Coastguard Rescue Teams and Rescue Helicopter 122 from RAF Valley. The search area encompassed 706 square miles.
Holyhead Coastguard identified the MMSI for the radio unit to be from a derelict fishing vessel in the Republic of Ireland and Dublin Coastguard confirmed the vessel had been broken into at some point and the radio unit taken. Without the details of any new vessel and current owner of the radio unit, Holyhead Coastguard was unable to determine if the distress alert was genuine or a false alert without a search.
Holyhead Coastguard Watch Manager Andy Carroll said,
«Anyone buying a second hand VHF DSC radio must ensure the details are updated on the MMSI database and familiarise yourself with how to operate the unit and how a distress alert is made. This is vital for an effective search and rescue operation should you get into difficulty.»
Andy went on to say,
«If you think you have inadvertently sent an automated distress alert, don’t hesitate to get in contact with the Coastguard. We would much rather know that it is a false alarm than continue searching needlessly.»
VHF DSC and MMSI – explanation of terms used:
Carrying a VHF radio on your vessel is vital and VHF DSC (Digital Selective Calling) is strongly recommended. Ensure your radio equipment is fully working and you know what to do in an emergency. With DSC you can send a distress alert along with your exact position, with one touch of the button. The distress alert is repeated every four minutes until it is acknowledged either by a Coastguard Station (Ship to Shore) or by a vessel (Ship to Ship) within radio range. Ensure you have updated your MMSI details – this is especially important if you have just bought the boat with a radio already installed or you are installing a new DSC, radio set. Maritime Mobile Service Identity ( MMSI) numbers are programmed into a DSC radio set and an MMSI is issued as part of your radio licence application, via Ofcom. It consists of a series of nine digits, which are used to uniquely identify the radio on your vessel.
The Irish Coast Guard
The Irish Coast Guard is Ireland’s fourth ‘Blue Light’ service (along with An Garda Síochána, the Ambulance Service and the Fire Service). It provides a nationwide maritime emergency organisation as well as a variety of services to shipping and other government agencies.
The purpose of the Irish Coast Guard is to promote safety and security standards, and by doing so, prevent as far as possible, the loss of life at sea, and on inland waters, mountains and caves, and to provide effective emergency response services and to safeguard the quality of the marine environment.
The Irish Coast Guard has responsibility for Ireland’s system of marine communications, surveillance and emergency management in Ireland’s Exclusive Economic Zone (EEZ) and certain inland waterways.
It is responsible for the response to, and co-ordination of, maritime accidents which require search and rescue and counter-pollution and ship casualty operations. It also has responsibility for vessel traffic monitoring.
Operations in respect of maritime security, illegal drug trafficking, illegal migration and fisheries enforcement are co-ordinated by other bodies within the Irish Government.
On average, each year, the Irish Coast Guard is expected to:
handle 3,000 marine emergencies
assist 4,500 people and save about 200 lives
task Coast Guard helicopters on missions
The Coast Guard has been around in some form in Ireland since 1908.
Coast Guard helicopters
The Irish Coast Guard has contracted five medium-lift Sikorsky Search and Rescue helicopters deployed at bases in Dublin, Waterford, Shannon and Sligo.
The helicopters are designated wheels up from initial notification in 15 minutes during daylight hours and 45 minutes at night. One aircraft is fitted and its crew trained for under slung cargo operations up to 3000kgs and is available on short notice based at Waterford.
These aircraft respond to emergencies at sea, inland waterways, offshore islands and mountains of Ireland (32 counties).
They can also be used for assistance in flooding, major inland emergencies, intra-hospital transfers, pollution, and aerial surveillance during daylight hours, lifting and passenger operations and other operations as authorised by the Coast Guard within appropriate regulations.
Irish Coastguard FAQs
The Irish Coast Guard provides nationwide maritime emergency response, while also promoting safety and security standards. It aims to prevent the loss of life at sea, on inland waters, on mountains and in caves; and to safeguard the quality of the marine environment.
The main role of the Irish Coast Guard is to rescue people from danger at sea or on land, to organise immediate medical transport and to assist boats and ships within the country’s jurisdiction. It has three marine rescue centres in Dublin, Malin Head, Co Donegal, and Valentia Island, Co Kerry. The Dublin National Maritime Operations centre provides marine search and rescue responses and coordinates the response to marine casualty incidents with the Irish exclusive economic zone (EEZ).
Yes, effectively, it is the fourth «blue light» service. The Marine Rescue Sub-Centre (MRSC) Valentia is the contact point for the coastal area between Ballycotton, Co Cork and Clifden, Co Galway. At the same time, the MRSC Malin Head covers the area between Clifden and Lough Foyle. Marine Rescue Co-ordination Centre (MRCC) Dublin covers Carlingford Lough, Co Louth to Ballycotton, Co Cork. Each MRCC/MRSC also broadcasts maritime safety information on VHF and MF radio, including navigational and gale warnings, shipping forecasts, local inshore forecasts, strong wind warnings and small craft warnings.
The Irish Coast Guard handles about 3,000 marine emergencies annually, and assists 4,500 people – saving an estimated 200 lives, according to the Department of Transport. In 2016, Irish Coast Guard helicopters completed 1,000 missions in a single year for the first time.
Yes, Irish Coast Guard helicopters evacuate medical patients from offshore islands to hospital on average about 100 times a year. In September 2017, the Department of Health announced that search and rescue pilots who work 24-hour duties would not be expected to perform any inter-hospital patient transfers. The Air Corps flies the Emergency Aeromedical Service, established in 2012 and using an AW139 twin-engine helicopter. Known by its call sign «Air Corps 112», it airlifted its 3,000th patient in autumn 2020.
The Irish Coast Guard works closely with the British Maritime and Coastguard Agency, which is responsible for the Northern Irish coast.
The Irish Coast Guard is a State-funded service, with both paid management personnel and volunteers, and is under the auspices of the Department of Transport, Tourism and Sport. It is allocated approximately 74 million euro annually in funding, some 85 per cent of which pays for a helicopter contract that costs 60 million euro annually. The overall funding figure is «variable», an Oireachtas committee was told in 2019. Other significant expenditure items include volunteer training exercises, equipment, maintenance, renewal, and information technology.
The Irish Coast Guard has four search and rescue helicopter bases at Dublin, Waterford, Shannon and Sligo, run on a contract worth 50 million euro annually with an additional 10 million euro in costs by CHC Ireland. It provides five medium-lift Sikorsky S-92 helicopters and trained crew. The 44 Irish Coast Guard coastal units with 1,000 volunteers are classed as onshore search units, with 23 of the 44 units having rigid inflatable boats (RIBs) and 17 units having cliff rescue capability. The Irish Coast Guard has 60 buildings in total around the coast, and units have search vehicles fitted with blue lights, all-terrain vehicles or quads, first aid equipment, generators and area lighting, search equipment, marine radios, pyrotechnics and appropriate personal protective equipment (PPE). The Royal National Lifeboat Institution (RNLI) and Community Rescue Boats Ireland also provide lifeboats and crews to assist in search and rescue. The Irish Coast Guard works closely with the Garda Siochána, National Ambulance Service, Naval Service and Air Corps, Civil Defence, while fishing vessels, ships and other craft at sea offer assistance in search operations.
The helicopters are designated as airborne from initial notification in 15 minutes during daylight hours, and 45 minutes at night. The aircraft respond to emergencies at sea, on inland waterways, offshore islands and mountains and cover the 32 counties. They can also assist in flooding, major inland emergencies, intra-hospital transfers, pollution, and can transport offshore firefighters and ambulance teams. The Irish Coast Guard volunteers units are expected to achieve a 90 per cent response time of departing from the station house in ten minutes from notification during daylight and 20 minutes at night. They are also expected to achieve a 90 per cent response time to the scene of the incident in less than 60 minutes from notification by day and 75 minutes at night, subject to geographical limitations.
Units are managed by an officer-in-charge (three stripes on the uniform) and a deputy officer in charge (two stripes). Each team is trained in search skills, first aid, setting up helicopter landing sites and a range of maritime skills, while certain units are also trained in cliff rescue.
Volunteers receive an allowance for time spent on exercises and call-outs. What is the difference between the Irish Coast Guard and the RNLI? The RNLI is a registered charity which has been saving lives at sea since 1824, and runs a 24/7 volunteer lifeboat service around the British and Irish coasts. It is a declared asset of the British Maritime and Coast Guard Agency and the Irish Coast Guard. Community Rescue Boats Ireland is a community rescue network of volunteers under the auspices of Water Safety Ireland.
No, it does not charge for rescue and nor do the RNLI or Community Rescue Boats Ireland.
The marine rescue centres maintain 19 VHF voice and DSC radio sites around the Irish coastline and a digital paging system. There are two VHF repeater test sites, four MF radio sites and two NAVTEX transmitter sites. Does Ireland have a national search and rescue plan? The first national search and rescue plan was published in July, 2019. It establishes the national framework for the overall development, deployment and improvement of search and rescue services within the Irish Search and Rescue Region and to meet domestic and international commitments. The purpose of the national search and rescue plan is to promote a planned and nationally coordinated search and rescue response to persons in distress at sea, in the air or on land.
Yes, the Irish Coast Guard is responsible for responding to spills of oil and other hazardous substances with the Irish pollution responsibility zone, along with providing an effective response to marine casualties and monitoring or intervening in marine salvage operations. It provides and maintains a 24-hour marine pollution notification at the three marine rescue centres. It coordinates exercises and tests of national and local pollution response plans.
The first Irish Coast Guard volunteer to die on duty was Caitriona Lucas, a highly trained member of the Doolin Coast Guard unit, while assisting in a search for a missing man by the Kilkee unit in September 2016. Six months later, four Irish Coast Guard helicopter crew – Dara Fitzpatrick, Mark Duffy, Paul Ormsby and Ciarán Smith -died when their Sikorsky S-92 struck Blackrock island off the Mayo coast on March 14, 2017. The Dublin-based Rescue 116 crew were providing «top cover» or communications for a medical emergency off the west coast and had been approaching Blacksod to refuel. Up until the five fatalities, the Irish Coast Guard recorded that more than a million «man hours» had been spent on more than 30,000 rescue missions since 1991.
Several investigations were initiated into each incident. The Marine Casualty Investigation Board was critical of the Irish Coast Guard in its final report into the death of Caitriona Lucas, while a separate Health and Safety Authority investigation has been completed, but not published. The Air Accident Investigation Unit final report into the Rescue 116 helicopter crash has not yet been published.
The Irish Coast Guard in its present form dates back to 1991, when the Irish Marine Emergency Service was formed after a campaign initiated by Dr Joan McGinley to improve air/sea rescue services on the west Irish coast. Before Irish independence, the British Admiralty was responsible for a Coast Guard (formerly the Water Guard or Preventative Boat Service) dating back to 1809. The West Coast Search and Rescue Action Committee was initiated with a public meeting in Killybegs, Co Donegal, in 1988 and the group was so effective that a Government report was commissioned, which recommended setting up a new division of the Department of the Marine to run the Marine Rescue Co-Ordination Centre (MRCC), then based at Shannon, along with the existing coast radio service, and coast and cliff rescue. A medium-range helicopter base was established at Shannon within two years. Initially, the base was served by the Air Corps.
The first director of what was then IMES was Capt Liam Kirwan, who had spent 20 years at sea and latterly worked with the Marine Survey Office. Capt Kirwan transformed a poorly funded voluntary coast and cliff rescue service into a trained network of cliff and sea rescue units – largely voluntary, but with paid management. The MRCC was relocated from Shannon to an IMES headquarters at the then Department of the Marine (now Department of Transport) in Leeson Lane, Dublin. The coast radio stations at Valentia, Co Kerry, and Malin Head, Co Donegal, became marine rescue-sub-centres.
The current director is Chris Reynolds, who has been in place since August 2007 and was formerly with the Naval Service. He has been seconded to the head of mission with the EUCAP Somalia – which has a mandate to enhance Somalia’s maritime civilian law enforcement capacity – since January 2019.
Quien se preocupa de estudiar medidas correctoras y ejecutar las medidas correctivas ?
La Ciaim recomienda sanciones ejemplares para los transgresores del GMDSS ?
Se han llevado a efecto ?
Incendio pesquero Armaven Tres.
noviembre 9, 2024.
La mala praxis repetida y nadie toma medidas.
Justificación.
Gestión del GMDSS .
Naufragio pesquero Novo Jundiña.
El mal encaminamiento de la Alerta de Socorro ralentizó el rescate.
Nuestro Grupo de Expertos, considera como » factor contribuyente de riesgo para la seguridad de la Vida Humana en la Mar » el mal encaminamiento de la Alerta de Socorro emitida desde el pesquero Novo Jundiña.
Fue Valentia Radio ( Irlanda ) quien recibió el Mayday, en 2.182 Khz a las 2100UTC/2200 hora española que lo transfirió a las 2206 hora española al CNCS de Madrid y este a su vez al CZCS de Finisterre.
La mala praxis del mando del buque pesquero puso en riesgo a su tripulación.
Desde 2013, la Red de Estaciones Costeras, no mantiene escucha permanente en la frecuencia de socorro de 2.182 Khz ( sistema analógico/voz ) debiendo todos los buques en la mar, activar sus Alertas de Socorro en la Llamada Selectiva Digital, sistema que no fue utilizado por el Novo Jundiña.
El sistema analógico – ralentiza – el rescate mientras que el sistema digital – minimiza – los tiempos de respuesta al recibirse de forma inmediata en los Centros de Comunicaciones Radio Marítimas ( Radio Costeras/CCR ).
Se confirma que el Mayday en 2182 kHz, no fue recibida en la costa gallega pero si en Irlanda con el consabido riesgo de la falta de propagación y dificultades de comunicación de la frecuencia de 2.182 Khz.
Urge la aplicación de medidas correctoras a través de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos que está obligada a activar una Alerta Rápida al sector pesquero, administraciones marítimas, centros de formación, etc … advirtiendo del estricto cumplimiento del Reglamento de Radiocomunicaciones.
Nuestro Grupo, al amparo del Subcomité de Navegación, Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, hace pública la falta de familiarización de los buques de pesca y náutica de recreo tal y como se recoge en el Dictamen/2015 de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos.
Nuevamente se demuestra la falta de familiarización del mando de un buque pesquero con la gestión del Sistema Mundial de Socorro.
Aún reconociendo el rigor profesional de la tripulación del Helicóptero de Salvamento, insta, a la Cooperativa de Armadores de Vigo, a que muestre su disconformidad con la eficacia del Sistema Mundial de Socorro a la vez que ruega exijan un esclarecimiento – sin demora – del encaminamiento de las comunicaciones del Novo Jundiña en aras a evitar males mayores en futuros siniestros marítimos.
Este Grupo de Expertos, comunicará a la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) su obligación de cumplir con lo establecido en el Real Decreto que garantiza la elaboración de informes precisos acerca de las investigaciones de seguridad marítima, así como de propuestas de medidas correctoras en un plazo no superior a dos meses.
Puesto que SASEMAR y en su caso la Dirección General de la Marina Mercante, tienen el obligado cumplimiento de informar de inmediato y por vía telemática, a la Comisión Permanente de la CIAIM, de todos los accidentes e incidentes marítimos sujetos al ámbito de aplicación de este Real Decreto de los que tuviese conocimiento, bien directamente o a través de otras Administraciones públicas o como resultado del deber de informar a las autoridades marítimas que recae, en virtud de la normativa vigente, a los navieros, propietarios y capitanes de buques, urge la activación de un Criterio de Alta Prioridad para la correcta gestión de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
Habida cuenta de que desde el momento en que la Comisión de Investigación ( CIAIM ) es informada – de forma inmediata – de los informes de siniestros marítimos por parte de SASEMAR y DGMM está en condiciones de emitir una Alerta Rápida.
La Comisión de Investigación ( CIAIM ) dentro de las causas a investigar, contempla, las acciones, omisiones, eventos o condiciones existentes o preexistentes o una combinación de todo ello, que conduce al accidente o incidente.
La investigación de un accidente o incidente marítimo es un proceso llevado a cabo con el propósito de prevenir los accidentes, el cual incluye la recopilación de información y su análisis, la adopción de conclusiones, así como la determinación de las circunstancias, las causas y los factores contribuyentes y, en su caso, la formulación de recomendaciones sobre seguridad.
Por último, consideramos como » factor contribuyente de riesgo para la seguridad de la Vida Humana en la Mar » el mal encaminamiento de la Alerta de Socorro emitida desde el pesquero Nuevo Jundiña.
Incendio del pesquero Armaven Tres
Una vez más, el patrón de un pesquero, pone en riesgo vidas y bienes bajo su responsabilidad.
El Armaven Tres, no activo el Distress Alert/DSC.
Lógicamente, no emitió el Distress Call, dentro de los preceptivos 5 minutos, para contactar por voz con Centros de Salvamento y buques en cercanías.
Emitió, un Mayday en 2182 kHz.
Los MRCC/CCR y buques en la Mar, no mantienen escucha permanente en frecuencias SOS.
M – FUTURE PLANS TUG NOMAD PROCEEDING ETA 1930LT VALENTIA LB AND FENIT LB TO PROVIDE STAND BY COVER UNTIL TUG ARRIVES
N – ADDITIONAL INFORMATION 0133Z MAYDAY CALL FROM FV ARMAVEN TRES C/S EACA FIRE IN ENGIINE ROOM 11 POB, 25 NM WEST OF THE BLASKETS. MAYDAY RELAY BRDCST, TASKED R115, VALENTIA LB REQUESTED TO LAUNCH. FV OCEAN HARVESTER RESPONDS 9NM FROM POSITION PROCEEDING. R117 ALERTED ALERTED IMMEDIATE REDINESS.
LINK CALL ESTABLISHED TO VESSEL WITH SPANISH AGENT CASTLETOWNBERE AND MRCC MADRID. IRCG ON CALL ALERTED.
0206Z VESSEL REPORTS FIRE EXTINGUISED WITH C02 SYSTEM, 2 CREW POSSIBLE SMOKE INHALATION ASSESSING CREW NOW. VESSEL SECURE AND RUNNING AUX GENERATOR.
0233Z FV OCEAN HARVESTER ON SCENE STANDING BY VESSEL
0301Z R117 RELEASED
0307Z TUG NOMAD ADVISED OWNER CONTRACTED THEM TO TOW ETA 16HRS
0326Z R115 ON SCENE
0346Z VALENTIA LB ON SCENE
0359Z R115 UNABLE TO GET WM ON DECK, MRCC MADRID REPORT ALL CREW OK NO REQUIREMENT FOR HELO. R115 RELEASED. OCEAN HARVESTER RELEASED
0430Z CASUALTY VESSEL REPORTS CAUSE OF FIRE WAS FROM TURBO CHARGER FIRE AND OIL SPRAY.
0437Z VALENTIA LB REPORTS VESSEL TO LARGE TO TOW SAFETLY OK TO STAND BY UNTIL TUG ARRIVES. FENIT LB STANDING BY IF VALENTIA LB REQUIRE RELIEF.
SITREP 2
Transmission
Routine
Entry Date
06 1344Z Nov 24
From
MRSC Valentia
To
MRSC VALENTIA SITREP GROUP
SITREP Number
TWO
Incident
UIIN2267/24 (MAYDAY ARMAVEN TRES C/S EACA FIRE ON BOARD )
Reference Number
SITREP2/UIIN2267/24
A. ID of Casualty
ARMAVEN TRES
B. Position
52°06.73’N 011°15.30’W
C. Situation
FV ARMAVEN TRES DELARE MAYDAY FIRE ON BAORD 11 POB 25 NM WEST OF THE BLASKETS
D. Number of Persons
11
E. Assistance Required
SAR
F. Coordinating RCC
MRSC Valentia
G. Description of Casualty
Fishing vessel
H. Weather On Scene
Wind: 6, S / Sea: Rough / Swell: Low wave / Air Temp: 13.7°C / Water Temp: 13.6°C / Vis: Good / Precip: Slight / SITREP Weather-Time: 06 1344Z Nov 24
1030.1. Salvors happy with tow good steerage no issues current ETA Castletownbere DTG 080500utc Nov 2024, Secondary tug available to assist when entering the channel.
All Crew safe and well, no power but plenty water and cold food, no welfare issues reported.
Salvors happy with passage plane around the Bull and Dursey intend to stay 2NM Off.
Naval service reports no issues maintaining 2-3 NM Monitoring distance.
1130,nomad,opps normal.steady h/way
SITREP 5
Transmission
Routine
Entry Date
07 1932Z Nov 24
From
MRSC Valentia
To
MRSC VALENTIA SITREP GROUP
SITREP Number
FIVE
Incident
UIIN2267/24 (MAYDAY ARMAVEN TRES C/S EACA FIRE ON BOARD )
Reference Number
SITREP5/UIIN2267/24
A. ID of Casualty
ARMAVEN TRES
B. Position
52°06.73’N 011°15.30’W
C. Situation
FV ARMAVEN TRES DELARE MAYDAY FIRE ON BAORD 11 POB 25 NM WEST OF THE BLASKETS
D. Number of Persons
11
E. Assistance Required
SAR & POLLUTION PREVENTION
F. Coordinating RCC
MRSC Valentia
G. Description of Casualty
Fishing vessel
H. Weather On Scene
Wind: 5, SE / Sea: Rough / Swell: Moderate wave / Air Temp: 12.9°C / Water Temp: 13.6°C / Vis: Good / Precip: Slight / SITREP Weather-Time: 07 1932Z Nov 24
1023Z CASUALTIES AGENT CONFIRMS EXTENSIVE DAMAGE TO ENGINE ROOM, LOOKS LIKE VESSEL WILL BE TOWED BACK TO SPAIN FOR REPAIRS, MSO ON BAORD AND EXPECT ANOTHER WEEK BEFORE COMMERICAL TOW IS ARRANGED AND AGREED WITH MSO. SAR INCIDENT CLOSED. AGENT AND MSO WILL ADVISE IRCG ANY OF ANY FURTHER DEVOLOPEMENTS.
El incremento del número de viajeros a partir de 1970 obligó a la Compañía Trasmediterránea a reforzar el servicio aumentando el número de viajes diarios en temporada estival.
El Eagle atracado en el muelle de la Galera en el año 1973.
El período que analizamos se caracteriza, como se ha podido comprobar al exponer los datos sobre el tráfico de pasajeros y automóviles en un capítulo anterior, por un crecimiento espectacular de los mismos, sobre todo a partir del año 1970. Este incremento del número de viajeros embarcados y desembarcados y de vehículos que cruzaban el Estrecho de una a otra orilla, especialmente en los meses de verano, obligó a la Compañía Trasmediterránea, que tenía la concesión estatal para la explotación de las líneas del Estrecho, a reforzar el servicio aumentando el número de viajes diarios entre junio y septiembre. En 1977, según la Memoria Anual del Puerto de ese año, se llegaron a realizar 31 salidas de trasbordadores diarias: 22 para Ceuta y 9 para Tánger, así como otras tantas entradas. La Compañía se vio obligada a incorporar nuevos buques a los tres que, desde 1952, 1953 y 1961, enlazaban el puerto de Algeciras con los de Ceuta y Tánger. E incluso a establecer acuerdos con otras compañías para que nuevos trasbordadores —españoles o marroquíes— se unieran a los que venían enlazando tradicionalmente las ciudades de una y otra ribera del Estrecho.
El hidroala Sindibad entrando en el puerto en el año 1973.
Entre los años 1965 y 1977 se incorporaron a estas líneas, además de la Compañía Trasmediterránea, trasbordadores e hidroalas pertenecientes a las compañías Isnasa, Limadet, Mafer, Naviera Aznar y Transtour. Al mismo tiempo se asistió a la desaparición de los grandes trasatlánticos, como el Constitution, el Independence y el Cristoforo Colombo, que estuvieron presentes en el puerto de Algeciras desde el año 1955 y dejaron de hacer escala en este puerto en el año 1976.
La Compañía Trasmediterránea
Los trasbordadores Victoria, Virgen de África y Ciudad de Tarifa, que venían ejerciendo su función de enlace entre los puertos de Ceuta y Tánger con el de Algeciras desde su puesta en servicio en 1952, 1953 y 1961 respectivamente, posibilitando el traslado de un número de pasajeros y automóviles que cada año era más elevado, como se ha podido comprobar en el capítulo dedicado al pasaje y al tráfico de vehículos en la atapa anterior. Pero a partir del año 1970 el gran incremento de los pasajeros y vehículos que esperaban para pasar de una a otra orilla del Estrecho, sobre todo congregados para el viaje de ida en Algeciras en los meses de verano, obligó a la Compañía a poner en servicio nuevos buques. Así, en el año 1971 la Compañía Trasmediterránea adquirió en Suecia el trasbordador denominado Linda Scarlett, al que dieron el nuevo nombre de Isla de Menorca, que prestó sus servicios en las líneas del Estrecho entre ese año y el año 1978.
El Isla de Menorca atracado en el puerto de Algeciras hacia el año 1973.
Este trasbordador fue adquirido por Trasmediterránea a la naviera sueca Linjebus International. Había sido construido para ser dedicado al transporte de vagones de ferrocarril, aunque en 1977 fue transformado en ferry mixto. Tenía una eslora de 78,90 metros, una manga de 14,51 metros y un registro bruto de 1.492 toneladas. El 11 de marzo de 1978, cuando cruzaba el Estrecho, sufrió un abordaje con el portacontenedores español Manola Toro, lo que provocó el desplazamiento de la carga del mercante, escorándose y hundiéndose unos pocos minutos después. El trasbordador fue trasladado al puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde se incorporó a la línea Tenerife-Hierro. En 1981 se volvió a trasladar, esta vez a Mallorca, para cubrir la línea Alcudia-Ciudadela. (Datos tomados del excelente libro escrito por J. C. Díaz Lorenzo, Historia de la flota de Trasmediterránea).
Este trasbordador fue adquirido por Trasmediterránea a la naviera sueca Linjebus International. Había sido construido para ser dedicado al transporte de vagones de ferrocarril, aunque en 1977 fue transformado en ferry mixto. Tenía una eslora de 78,90 metros, una manga de 14,51 metros y un registro bruto de 1.492 toneladas. El 11 de marzo de 1978, cuando cruzaba el Estrecho, sufrió un abordaje con el portacontenedores español Manola Toro, lo que provocó el desplazamiento de la carga del mercante, escorándose y hundiéndose unos pocos minutos después. El trasbordador fue trasladado al puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde se incorporó a la línea Tenerife-Hierro. En 1981 se volvió a trasladar, esta vez a Mallorca, para cubrir la línea Alcudia-Ciudadela. (Datos tomados del excelente libro escrito por J. C. Díaz Lorenzo, Historia de la flota de Trasmediterránea).
Isleña de Navegación, S. A. (Isnasa)
Pero el creciente incremento del tráfico de pasajeros y automóviles era una realidad que se percibía desde el año 1970 y que mantenía a la Junta de Obras del Puerto y a las autoridades de la Dirección General de Navegación, sobre todo cuando se acercaba el verano, ocupadas en cómo evitar las aglomeraciones de automóviles y las molestias que los viajeros en espera causaban al puerto y a la ciudad de Algeciras. A pesar de los esfuerzos de Trasmediterránea en reforzar las líneas del Estrecho, se hacía necesaria la participación de nuevas compañías navieras que hicieran las rotaciones con Ceuta y Tánger. En el mes de noviembre de 1972 la Dirección General de Navegación concedió autorización a la compañía Isleña de Navegación, S.A. (Isnasa), que tenía su sede en Palma de Mallorca, para establecer una línea de pasajeros con Ceuta por medio del buque Menorca. Este barco realizaba tres servicios diarios de ida y vuelta, excepto los domingos. Unos años más tarde Isnasa puso en servicio los buques gemelos Baleares e Isla de Mallorca, aunque este último sólo estuvo en la línea de Ceuta durante los meses de verano del año 1975. Al finalizar el verano de 1977, Isnasa realizaba, en la línea Algeciras-Ceuta, diez viajes de ida por otros diez de vuelta diarios con los tres barcos mencionados.
Lignes Maritimes du Détroit (Limadet)
En junio de 1966 esta naviera marroquí estableció una línea entre Málaga y Tánger por medio del trasbordador Ibn Battouta. Algunos años más tarde incorporó dos escalas intermedias por semana en Algeciras. En los años ochenta la línea quedó reducida al enlace entre Algeciras y Tánger. El Ibn Battouta fue retirado del servicio en el año 1993, quedando en el puerto de Algeciras hasta que fue vendido en 1998 a la compañía Bright Eclipse y rebautizado con el nombre de Valentina, pasando a navegar en el mar Egeo donde enlazaba algunas de las islas griegas. El Ibn Battouta había sido construido por Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime-Le Trait, de Francia y entregado a la compañía Limadet el 15 de julio de 1966. Tenía una eslora de 93 metros por 16,62 de manga y un registro bruto de 2.890 toneladas. Su capacidad era de 1.200 pasajeros.
El trasbordador Ibn Battouta en el puerto de Algeciras en el año 1973.
Lignes Maritimes de Ferries, S.A. (Mafer)
Como refiere M. Rodríguez Barrientos, “a principios de la década de los setenta del pasado siglo, el considerable incremento del tráfico en las líneas del Estrecho impulsó a Trasmediterránea a adoptar nuevas fórmulas de explotación mediante la colaboración con intereses marroquíes al objeto de establecer unos servicios coordinados que permitieran atender satisfactoriamente a los tráficos de pasaje y carga entre España y Marruecos”. En 1972, después de separar la línea Algeciras-Tánger del contrato que mantenía con el Estado, estableció unos acuerdos con la compañía naviera Lignes Maritimes du Détroit (Limadet) para llevar a cabo de manera conjunta el tráfico entre los puertos de Algeciras, Málaga y Cádiz con Tánger. Con tal fin se creó la sociedad Lignes Maritimes de Ferries, S.A (Mafer), en la que Trasmediterránea participaba con un 40%. Mafer comenzó a operar el 9 de enero de 1975 mediante el transbordador Tanger que enlazaba los puertos de Málaga y Tánger con escala en Algeciras. Ese mismo año Mafer fue absorbida por Limadet.
Naviera Aznar, S.A.
En el verano de 1976, según las Memorias Anuales de 1976 y 1977, la Naviera Aznar, S.A. destinó el trasbordador Monte Contés a la línea de Algeciras a Ceuta para reforzar en esa estación del año los enlaces que se realizaban entre las dos orillas transportando pasajeros y vehículos. Este buque estuvo en servicio en el Estrecho entre el 1 de junio y el 18 de octubre. Hacía tres viajes cada día de ida y otros tres de vuelta. Más tarde, la naviera incorporó a este servicio el Monte Corona, de similares características. En los veranos de 1977 y 1978 sería la Compañía Trasmediterránea la que fletó estos dos barcos para hacer la misma singladura y en noviembre de 1978 los adquirió en propiedad, manteniéndolos en las líneas del Estrecho con los nombres de Ciudad de Ceuta y Ciudad de Zaragoza. Con la puesta en servicio de estos trasbordadores se pudo dar respuesta al fuerte impulso que el tráfico de pasajeros y de vehículos estaba teniendo por aquellos años.
Otras líneas de navegación
Los trasatlánticos de la American Export Lines, Italian Line e Ybarra continuaron haciendo escala en el puerto de Algeciras hasta el año 1976, último en que consta su presencia en el puerto, como queda recogido en las Memorias Anuales de la Junta. Entre el 18 de febrero y el 22 de marzo de 1972 está documentada la escala en Algeciras del Cabo San Vicente, de la Compañía Ybarra, en su viaje desde Barcelona a Río de Janeiro y también el Cabo San Roque. En 1973 se estableció una línea regular de pasajeros y vehículos entre el puerto inglés de Southantomp y Algeciras a cargo del transbordador Eagle que atracaba en el extremo este del muelle de la Galera, servicio que desapareció en el año 1975.
El trasatlántico Cabo San Roque atracado en el muelle de la Galera en el año 1972.
Desde el año 1972 prestaron servicio en la línea Algeciras-Tánger hidroalas de la compañía marroquí Transtour, por medio de dos buques de esas características, el Sindibad y el Scheherezade. Aunque realizaban la travesía en algo menos de la mitad de tiempo que los trasbordadores, su escasa capacidad para el transporte de pasaje y las condiciones marítimas del Estrecho, con frecuencia adversas, les obligaban a permanecer refugiados en puerto muchos días en invierno, lo que los hacía poco operativos y rentables.
El mundo celebra los 100 años del Titanic con películas, documentales y multitud de actos conmemorativos por todo el mundo, incluyendo un crucero, el Balmoral, que estos días recorre de nuevo el itinerario del mítico trasatlántico.
Desde entonces las cosas han cambiado mucho, pero aún falta mucho camino por recorrer en lo que se refiere a la seguridad marítima. Así lo asegura Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (GENGSMS).
‘Los 100 años del Titanic vienen a demostrar la ineficacia de los gobernantes en las administraciones marítimas convirtiendo la navegación en un grave riesgo para la vida humana en la Mar’, denuncia Salgado.
Este oficial de la Marina Mercante denuncia, por ejemplo, que buques como el Queen Mary 2, o el propio crucero Balmoral, aunque aparece en la base de datos del Sistema, no tiene registrado su número de botes o la capacidad de personas a bordo, un extremo que asegura necesario para hacer más efectivas las tareas de salvamento en caso de accidente.
Para alertar de estas deficiencias el organismo ha remitido ya un escrito a la Organización Marítima Internacional (OMI) instándola a recuperar a los oficiales radioeléctricos en los buques de pasaje, una figura que sí utilizan las navieras británicas.
A diferencia del Titanic, hoy todos los trasatlánticos y los grandes cruceros cuentan con botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros. Sin embargo, en estos primeros años del siglo XXI se han producido tragedias como la del Princess of the Stars, la del Joola en Senegal, en la que fallecieron más personas que en el Titanic, o la más reciente del Costa Concordia.
‘No solo el Titanic se ha llevado vidas humanas en la mar, son muchos miles las personas que se ha ido en otros siniestros que nadie recuerda única y exclusivamente por pertenecer a otras razas y culturas, por lo que desde, nuestro Grupo de Expertos, pedimos y exigimos el cumplimiento de las Normativas y Protocolos Internacionales que salvaguardan la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, y que, caso de cumplirse, se hubiesen evitado momentos y fiestas fuera de tono como las que están aconteciendo en este momento’, explica Salgado.
Según el portavoz, ‘la Normativa de las actas finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (Ginebra, 2012), deja muy claro el caos reinante en las radiocomunicaciones marítimas creando un auténtico caos en la Mar, germen de la mayoría de los siniestros marítimos y que el portavoz cifra en más de un 90% como causa principal de los siniestros’.
