El Grupo de Expertos no Gubernamentales Sistema Mundial de Socorro denuncia dos rescates paralelos en el Naufragio del Pesquero Villaboa 1
Transcurridas dos horas, a las 0410 hora local, Salvamento Santander, recibe «una llamada» alertando de que un barco se está hundiendo en Cabo Peñas.
Una vez más, el Sistema Mundial de Socorro, ha sido minusvalorado.La diversificación de las comunicaciones, consentidas por la Dirección General de la Marina Mercante, factor causal determinante del luctuoso naufragio.
Tomando como referencia las publicaciones extraoficiales, nos encontramos con otro, uno más, salvamento paralelo, carente del más mínimo rigor profesional.
El Pesquero siniestrado «avisa» al barco más próximo, sin utilizar los preceptivos Subsistemas y Métodos a las 0210 .El barco cercano, se aproxima y llega veinte minutos más tarde.
Presuntamente, el Villaboa 1, tenía una vía de agua y se supone, estaría achicando con bombas.El Siempre Nécora, permanecía en stand by por si pudiera existir abandono de buque.
Transcurridas dos horas, a las 0410 hora local, Salvamento Santander, recibe «una llamada» alertando de que un barco se está hundiendo en Cabo Peñas.
Tomando como referencia el Código de Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos, nos encontramos que del accidente grave ( vía de agua) se pasó al accidente muy grave (naufragio con víctimas).
En esas trágicas dos horas, no se hizo uso ni de la Llamada Selectiva Digital, ni de la Radio Baliza, ni de las Balsas Salvavidas con sus Transpondedores Resart, ni de los receptores de 121,5 MHz de obligado cumplimiento para los barcos que participaron en la búsqueda y rescate que permitieran identificar los chalecos salvavidas de los náufragos.
Dicho sea con las oportunas reservas consecuencia del silencio de los responsables oficiales de Salvamento Marítimo.
Este Grupo de Expertos, denunció por todos los medios a su alcance, las irregularidades «consentidas» en el naufragio del Villa de Pitanxo respecto a la metodologia utilizada del Sistema Mundial de Socorro y que afectó al rescate de náufragos.
Se llegó al Congreso de los Diputados con la extraordinaria colaboración del BNG, exigiendo sin demora la activación de una Alerta Rápida para exigir a los buques pesqueros la correcta utilización del Sistema Mundial de Socorro.
La Iniciativa, fue rechazada por el Gobierno.
Con ello, queda demostrado de una vez por todas, que la clave para remediar muertes y desapariciones en la Mar, no consiste en bajar a los pecios sino en activar, en tiempo y forma, las comunicaciones oficiales.
El buque hospital Juan de la Cosa solicitó la evacuación médica del marinero del bonitero Gure Amuitz
El marinero del Gure Amuitz estaba siendo atendido en el buque hospital Juan de la Cosa.
Se suceden los incidentes en el mar este miércoles, 13 de agosto. Después que a mediodía se hundiese el pesquero de Burela O Padriño cerca de Estaca de Bares, adonde voló desde Alvedro el helicóptero de Salvamento Marítimo Helimer 402, esta misma aeronave ha sido movilizada por el Centro de Salvamento Fisterra para evacuar a un tripulante del bonitero Gure Amuitz, con base en Hondarribia (Guipúzcoa). El marinero estaba siendo atendido en el buque hospital Juan de la Cosa, que acompaña a los boniteros.
El marinero evacuado por el Helimer 402 faenaba en el Gure Amuitz, cerquero con base en Hondarribia que en verano pesca bonito.
La evacuación médica desde el buque del Instituto Social de la Marina se hizo al nordeste de Burela, a unas 43 millas de la costa, informa Salvamento Marítimo. Hasta allí voló el Helimer 402, que trasladó al aeropuerto coruñés de Alvedro al tripulante del pesquero guipuzcoano. Una ambulancia lo recogió y lo ha transportado hasta un hospital de A Coruña para recibir asistencia.
El Gure Amuitz faena habitualmente al cerco, pero ahora se dedica al bonito. De 28 metros de eslora y con casco de poliéster, está operativo desde el año 2000, su arqueo bruto son 139 toneladas y está equipado con un motor de 496,32 kilovatios (674,8 caballos), según el Registro General de la Flota Pesquera.
El Villa de Pitanxo navegando con mal tiempo y una fuerte escora. CIAIM
La Ciaim analizará el documento requerido por la Audiencia Nacional en la causa abierta contra el patrón y la armadora por un naufragio que se cobró 21 vidas.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) abordará en el pleno que celebrará el día 14 el informe sobre las causas del naufragio del pesquero Villa de Pitanxo, el barco de Pesquerías Nores que naufragó el 15 de febrero del 2022 a 250 millas de Terranova. Según explicaron fuentes del organismo adscrito al Ministerio de Transportes, se prevé que sea aprobado en esa sesión, toda vez que el «cambio producido en la presidencia de la comisión no tiene por qué suponer retrasos en la emisión del informe definitivo, dado que quedaban ya muy pocos flecos por cerrar ya en la reunión de julio».
Ese encuentro fue suspendido debido a la enfermedad y posterior defunción del presidente anterior de la Ciaim, Jesús Panadero. Después de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, designase a Antonio Souto como nuevo responsable, se buscó la fecha más próxima en la que los miembros del pleno tenían disponibilidad para fijar la cita. Resultó ser ese día 14.
El viaje del explorador a la Antártida probablemente estaba condenado al fracaso antes de comenzar.
El Endurance, al fondo, atascado en el hielo en agosto de 1915 durante la Expedición Imperial Transantártica dirigida por Ernest Shackleton. En primer plano, un equipo de trineo tirado por perros en una expedición de recolección de alimentos.Credit…Frank Hurley/Scott Polar Research Institute, University of Cambridge, vía Getty Images
El 27 de octubre de 1915, después de quedar atrapados y aplastados por hielo compacto durante nueve meses en el mar de Weddell, frente a la Antártida, Ernest Shackleton y su tripulación abandonaron el Endurance y su intento de atravesar el continente helado por tierra. El barco, condenado a naufragio, quedó a la deriva sobre el hielo durante tres semanas más antes de hundirse definitivamente.
Durante más de un siglo, los expertos han culpado del desenlace del barco a un témpano de hielo que sobrepasó el timón y creó un gran tajo en el navío. Pero un estudio publicado el lunes en la revista Polar Record sostiene que la culpa fue del barco y no del hielo. El Endurance estaba mal equipado para su misión, un defecto del que Shackleton era consciente mucho antes de lanzarse a la Antártida.
Jukka Tuhkuri, investigador del hielo y arquitecto naval en la Universidad Aalto de Finlandia y autor del nuevo estudio, estuvo a bordo del Endurance22 con el equipo que descubrió los restos del naufragio en 2022. Como proyecto paralelo, empezó a analizar diarios, correspondencia personal y los restos del barco para averiguar por qué se hundió el Endurance.
Un año y medio más tarde, contemplaba imágenes de lo que se había descrito como el barco de madera más resistente jamás construido en los archivos de la Real Sociedad Geológica de Londres. Se le ocurrió una hipótesis.
“No es el hielo, es el barco”, dijo Tuhkuri.
Observó que el casco del Endurance carecía de las vigas necesarias para soportar una embestida de hielo aplastante. Como resultado, el timón, el poste de popa y parte de la quilla se desgarraron, lo que provocó que el barco se llenara rápidamente de agua.
Ernest Shackleton durante la Expedición Imperial Transantártica, 1914 a 1917.Credit…Frank Hurley/Scott Polar Research Institute, University of Cambridge, vía Getty Images.
Aunque Shackleton escribió en su libro Sur. Relato de la expedición del Endurance 1914 a 1917 que fueron los insuperables témpanos de hielo los que condenaron su barco, el estudio sugiere que él sabía que no era el caso. Escribió a su esposa, Emily Shackleton, que “este barco no es tan fuerte como el Nimrod desde el punto de vista de la construcción”, en referencia al buque de madera que Shackleton llevó en su expedición a la Antártida en 1908.
El Endurance, un barco de cruceros construido para cazar osos polares y morsas en el Ártico, fue “diseñado para trabajar al borde de la banquisa, pero no para ser congelado”, dijo Walter Ansel, carpintero de ribera sénior del Museo Mystic Seaport, en Mystic, Connecticut, quien no participó en el estudio.
Shackleton no solo era consciente de las deficiencias del Endurance, sino que también tenía los conocimientos necesarios para solucionarlas. Había ayudado al explorador polar alemán Wilhelm Filchner a equipar su barco Deutschland con las mismas vigas estructurales de las que carecía el Endurance. Más tarde, en 1912, el Deutschland quedó a la deriva en las aguas antárticas repletas de hielo durante ocho meses, pero sobrevivió.
El artículo señala cinco sucesos de compresión por hielo extraídos de los diarios de los miembros de la tripulación, que culminaron el 17 de octubre. Un tripulante, Reginald James, escribió que “la presión se concentraba principalmente en la zona de la sala de máquinas, donde no hay vigas de ninguna resistencia”. El capitán Frank Worsley describió la sala de máquinas como “la parte más débil del barco”. Ambas anotaciones, fechadas el 17 de octubre, describen un barco aplastado por el hielo debido a sus insuficiencias estructurales.
La flota ballenera estadounidense había sufrido catástrofes similares en repetidas ocasiones. En 1876, 12 barcos reforzados inadecuadamente se perdieron como consecuencia de la compresión por el hielo cerca de Alaska, dijo Ansel.
Michael Bravo, profesor del Instituto Scott de Investigación Polar de la Universidad de Cambridge, quien no participó en el estudio, dijo que muchos barcos de exploración polar no eran adecuados para sus travesías. Rara vez se disponía con facilidad de este tipo de embarcaciones. “La mayoría se compraban de segunda mano y se adaptaban como lo permitieran el tiempo y el dinero”, dijo Bravo.
De hecho, este podría haber sido el caso del Endurance, sugiere Michael Smith, autor del libro Shackleton: By Endurance We Conquer, quien no participó en el nuevo estudio. Puede que Shackleton supiera que el barco no era el ideal para el viaje. Pero estaba inquieto en casa, y luchaba con deudas financieras y un matrimonio en crisis.
“La magnitud de esta expedición es realmente abrumadora, pero necesitaba meterse de lleno en algo y quería escapar”, dijo Smith. Añadió que Shackleton competía con otros exploradores por conquistar la Antártida.
Aun así, Smith duda que esto cambie nuestra visión de Shackleton. Los historiadores ya sabían que era un hombre que se arriesgaba y tomaba grandes decisiones bajo presión. Los graves riesgos de estas misiones eran conocidos por los exploradores.
“Ser explorador polar hace un siglo era un acto de fe en sí mismo”, dijo Smith.
El Thamesborg quedó atrapado el pasado 6 de septiembre
Un gran rompehielos finlandés acaba de llegar en su ayuda
Se trabaja a contrarreloj porque comienzan la temporada de hielos
Vista del buque Thamesborg encallado.
Justo un mes después de haber encallado, el buque de carga holandés Thamesborg continúa inmovilizado en aguas poco profundas del Paso del Noroeste canadiense. El rompehielos Botnica, proveniente de Europa y con una escala previa en Nuuk (Groenlandia), ha llegado este fin de semana a la zona tras una travesía de casi tres semanas. Este buque es el cuarto en ser desplegado en el intento por liberar al Thamesborg, aunque hasta el momento no se ha logrado reflotarlo. Todo esto ocurre bajo la presión creciente del avance del hielo marino, que amenaza con cerrar la ventana temporal para el rescate.
El Thamesborg, con bandera de los Países Bajos y 21.359 toneladas de peso muerto, quedó atrapado el 6 de septiembre en el estrecho de Franklin, en la región de Nunavut. Procedente del puerto chino de Lianyungang y con destino a Baie-Comeau, en la provincia canadiense de Quebec, el buque transportaba bloques de carbono utilizados en la industria pesada.
A bordo de la embarcación hay 15 tripulantes Aunque no se han reportado heridos, el buque se encuentra en una zona remota, alejada de cualquier comunidad. Una inspección realizada al casco reveló daños en algunos tanques de lastre, pero los depósitos de combustible están intactos y no se ha detectado entrada de agua en las bodegas de carga.
El navío, construido en 2013 y con una eslora de 174 metros, había superado inspecciones previas en Canadá tanto en marzo de 2024 como en 2025, y cuenta con clasificación para navegación en hielo.
Las tareas de rescate han demostrado ser complejas. El remolcador costero Beverly M I arribó al lugar el 22 de septiembre junto al buque de carga Silver Copenhagen, al que se ha comenzado a transferir parte de la carga de bloques de carbono. Posteriormente, el carguero Nunalik también hizo escala en la zona, posiblemente para continuar con el traslado del resto de la carga.
La llegada del Botnica, un rompehielos construido en Finlandia, representa un refuerzo clave para las operaciones. Su potencia de tiro de 117 toneladas lo convierte en una herramienta mucho más eficaz que el Beverly M I, que aún permanece en espera. Además de brindar apoyo en tareas de remolque, el Botnica permite al equipo de rescate actuar con mayor margen de maniobra en caso de que el hielo marino se presente antes de completar la operación.
Este buque multifuncional, de 6.370 toneladas, es operado por el puerto de Tallin (Estonia) durante el invierno en el mar Báltico y es fletado cada verano para operaciones especiales como la actual. Fue botado en 1998, según datos del portal gCaptain.
Con el invierno ártico acercándose rápidamente, Wagenborg, la empresa operadora del Thamesborg, espera poder reflotarlo en el transcurso de la próxima semana, si las condiciones meteorológicas lo permiten. El Servicio Canadiense de Hielo ya ha detectado la formación de hielo en el estrecho de Barrow, justo al norte del punto donde encalló el buque, lo que añade presión para completar la operación lo antes posible.
Aún no está claro si la intención es remolcar al Thamesborg hacia el este o el oeste una vez liberado. Si el estrecho de Barrow queda bloqueado por el hielo, una posible alternativa hacia el este sería el estrecho de Fury y Hecla, que conduce a la cuenca Fox y a la bahía de Hudson. Sin embargo, los últimos reportes también indican acumulación de hielo en esa ruta. Por ahora, la única opción completamente despejada de hielo es hacia el oeste, a través del golfo de Amundsen en dirección a Alaska y el mar de Beaufort.
El Paso del Noroeste suele cerrarse a la navegación comercial en algún momento de octubre, aunque el momento exacto varía según las condiciones de cada año. En 2024, el Avonborg, otro buque de Wagenborg con clasificación para hielo, logró completar un tránsito hacia el este a principios de noviembre.
Además de Telefónica España, habrá otras unidades afectadas, como el centro corporativo y otras filiales que tienen una plantilla total de 25.000 empleados. Se pretende cargar la provisión a 2025.
Telefónica está preparando la presentación, antes de final de año, de un ambicioso plan de reducción de plantilla, con medidas preferentemente voluntarias, con una afectación inicial de al menos 6.000 trabajadores y que tendrá como novedad principal -frente a otros ERE anteriores- que afectará a diferentes filiales del grupo, más allá de las tres (Telefónica de España, Telefónica Móviles y Telefónica Soluciones) que están agrupadas bajo el Convenio de Empresas Vinculadas (CEV).
Un portavoz de Telefónica ha señalado que la teleco «está trabajando en numerosos análisis en todos los ámbitos de la compañía, pero no hay sobre la mesa el planteamiento de un ERE en este momento».
Aunque no se ha cerrado aún a qué filiales afectará, se está contemplando que se extienda a otras firmas pertenecientes al grupo, como pueden ser Telefónica Soluciones Audiovisuales, Telefónica Global Solutions, Telefónica I+D, Telefónica Tech, Telxius, Telyco (las tiendas) o Movistar+, además de poder afectar también al centro corporativo, que hasta ahora no se había visto influido más que por salidas individuales.
En el caso de que se amplíe finalmente el abanico de filiales a las que se aplique, el número total de empleados afectados inicialmente -en la negociación siempre se rebaja el número, como en 2023, cuando se rebajó un 33%- se podría elevar hasta 7.000 personas de un universo total de unos 25.000 empleados, según señalan a EXPANSIÓN fuentes conocedoras.
A partir de noviembre
La hoja de ruta que maneja Telefónica es comunicar oficialmente el plan a los representantes sindicales en pocas semanas, tras la presentación del Plan Estratégico, el 4 de noviembre, probablemente entre mediados de noviembre y primeros de diciembre.
Existe una razón poderosa para comunicar su plan en noviembre o primeros de diciembre. Se trata de los plazos y trámites que se deben cumplir para la negociación con los representantes de los trabajadores.
Una vez que se comunique oficialmente por parte de la empresa, existen quince días como máximo para constituir las mesas negociadoras. Y a partir de ahí, hay 30 días naturales para alcanzar acuerdos con los representantes de los trabajadores.
Por tanto, si se comunicase el preaviso a los sindicatos alrededor del 10 de noviembre, las mesas podrían estar constituidas para el 25 de noviembre y existiría la posibilidad de alcanzar un acuerdo -en el caso de que se lograse- antes de final de año. Eso permitiría que la provisión para hacer frente a las salidas se imputase al ejercicio fiscal 2025.
No es estrictamente necesario alcanzar el acuerdo antes del 31 de diciembre, puesto que, en el ERE planteado en 2023 (la comunicación oficial se produjo el 4 de diciembre), el acuerdo con los sindicatos se firmó finalmente el 3 de enero de 2024 y, sin embargo, la provisión de 1.300 millones de euros para financiar la salida de los 3.421 trabajadores pactados, se imputó al cuarto trimestre de 2023.
Cargar sobre el ejercicio 2025 el coste de las salidas tiene todo el sentido desde el punto de vista estratégico porque así se asumiría todo el coste de las decisiones dolorosas -salida de Latinoamérica, con la consiguiente asunción de pérdidas, y ERE- en un sólo ejercicio, en vez de afectar también contablemente el ejercicio 2026.
El impacto de las provisiones por la venta de las filiales americanas ha arrojado unas pérdidas en el primer semestre de 1.355 millones de euros (a los números rojos de 1.304 millones del primer trimestre se le sumaron los 51 millones negativos del segundo trimestre). La cifra incluye un beneficio de 558 millones procedente de las operaciones continuadas y unas pérdidas de 1.913 millones de las operaciones en discontinuación, es decir, las filiales vendidas.
Como el ejercicio 2025 ya está perdido desde el punto de vista contable, es lógico que se cargue también a este año el impacto del ERE para no afectar al ejercicio 2026. De esta forma, el próximo año se aprovecharía de la reducción de costes laborales que supondría la salida de los trabajadores. En el ERE de 2023, con la salida de los más de 3.400 empleados, se anunció un ahorro de costes laborales de 285 millones anuales.
Si la afectación alcanzase los 6.000/7.000 empleados, la provisión contable sería previsiblemente más alta que esos 1.300 millones consignados en 2023, pero los ahorros anuales también serían mucho más elevados.
DETALLES
El alcance de las filiales afectadas por el ERE se está decidiendo todavía, pero irá más allá de Telefónica de España, Móviles y Soluciones, que concentrarán el grueso de salidas con unas 5.000.
También se extenderá, por primera vez, al centro corporativo, que hasta ahora sólo había experimentado algunos procesos de salidas individuales.
Dependiendo del número de filiales afectadas que finalmente se decida, la cifra inicial de salidas previstas podría alcanzar hasta los 7.000 trabajadores de un total de 25.000.
El objetivo de bajas inicial siempre se rebaja en la negociación. La última vez, en 2023, bajó de 5.124 a 3.421 empleados, un 33%.
El plan se comunicará a los sindicatos en noviembre o principios de diciembre para que haya tiempo a acordarlo y cargar la multimillonaria provisión al ejercicio 2025, que ya está afectado por provisiones millonarias debido a la venta de filiales hispanoamericanas.
Un plan preferentemente voluntario
El nuevo ERE de Telefónica se parecerá, previsiblemente, al último aplicado en 2024, que fue «preferentemente voluntario» a partir de los 55 años y que solamente se aplicó a las tres empresas incluidas dentro del Convenio de Empresas Vinculadas (CEV), es decir, Telefónica España, Móviles y Soluciones.
Eso significa que se pretendía que todas las bajas fueran voluntarias, pero se entendía que, si no se lograban las cifras previstas, podían aplicarse despidos forzosos. Al final, como estaba previsto, hubo más peticiones voluntarias que salidas acordadas, por lo que algunos centenares de trabajadores que lo solicitaron finalmente no pudieron acogerse al ERE.
Ahora se prevé un escenario similar con un plan también preferentemente voluntario.
El grueso del ERE se concentrará, previsiblemente, en Telefónica España, Telefónica Móviles y Telefónica Soluciones en las que, en conjunto, se prevé una afectación de casi 5.000 empleados.
En cualquier caso, el plan de recorte de plantilla se enmarca en las líneas estratégicas marcadas por el nuevo presidente, Marc Murtra, en la junta de accionistas del 10 de abril. Entonces, Murtra señaló entre sus prioridades la necesidad de mantener «una disciplina financiera de hierro» -lo que implica recortes de costes como los laborales- y encarar una simplificación de la compañía.
Igualmente, señaló que se haría «de la eficiencia y la eficacia una ventaja competitiva». De hecho, una de las líneas de actuación de la teleco es la modernización al máximo, incorporando tecnologías como la IA para automatizar tareas, desde la operación de la red a la gestión de los clientes.
Una de las ventajas del actual equipo directivo encabezado por Murtra es que cuenta con el apoyo del Gobierno, puesto que para proponer el ERE tiene que contar con la aprobación del consejo de administración, donde se sienta directamente el Gobierno a través de la estatal Sepi, que con un 10% es el mayor accionista de la teleco.
El Servicio Aéreo de Guardacostas rindió ayer un sencillo pero emotivo homenaje a uno de los veteranos patrones de Marín, José Carballal Gómez “Seso”, próximo a la jubilación, al que le fue entregado el testimonio del reconocimiento de dicho servicio marítimo.
Con mucha frecuencia, quienes vivimos en zonas de litoral marítimo escuchamos el paso de helicópteros, la mayoría de las veces, de servicios de vigilancia y auxilio a los barcos que navegan por las proximidades más o menos cercanas. Y con mucha frecuencia también, vemos en los medios de comunicación tareas que los hombres del Salvamento Marítimo realizan aquí o allá y, muchas veces, arriesgando su integridad física e incluso sus vidas por hacer su cometido que es, tal como anuncia su definición, el salvamento de personas nunca fácil en el medio marino.
Y cabe señalar que para esta valiente tarea, nuestros hombres de salvamento cuentan en muchas ocasiones con la colaboración de los hombres de la mar en los barcos que les sirven de apoyo con mucha frecuencia en tareas de salvamento, contra contaminación o lo que se presente en cada momento.
Conscientes de esa realidad, y como muestra de ese reconocimiento, ayer se dio en el Puerto de Marín un acontecimiento entrañable cuando se personaron en nuestra rada pesquera el Jefe del Servicio de Búsqueda y salvamento, Amador Castro Pereira y el rescatador operador de grúa del helicóptero “Pesca 1” Carlos Rodríguez Castro, para hacer al patrón de uno de los pocos pesqueros que siguen trabajando “al fresco” en este puerto, marinense, el “Ría de Marín”,
José Carballal Gómez “Seso”, un homenaje en agradecimiento, extensivo a la tripulación del arrastrero por la colaboración mantenida durante todos estos años desde el barco al Servicio Aéreo en sus maniobras de prácticas en la mar con los helicópteros.
Durante el acto, el armador del “Ría de Marín”
Francisco Freire Lino pronunció unas palabras de agradecimiento por este reconocimiento a la tripulación y, especialmente, al patrón de su buque “Seso” a punto ya de entrar en la jubilación. Freire Lino destacó este detalle de Salvamento de Galicia porque, dijo “Es buen o que públicamente se resalte algo positivo de un barco pesquero y su tripulación, cuando estamos acostumbrados a que habitualmente, se destaque de nuestra actividad lo negativo que pueda tener”.
El patrón José Carballal recogió el testimonio de este homenaje que se le hacía por tan importante servicio oficial con muestras de especial emoción.
