«Lento» y «caótico» es como define el subdirector de elDiario.es en Valencia, Sergi Pitarch, el proceso de toma de decisión respecto al aviso a la población que tan tarde llegó aquella tarde.
Una de los mayores interrogantes sobre la jornada de la trágica DANA en Valencia es la razón por la que la alerta en los móviles de los ciudadanos llegó tan tarde. Se trata de una de las cuestiones que se han abordado este domingo en el último programa de Salvados de la temporada.
«El CECOPI decide mandar el mensaje sobre las 19.10», sin embargo, «tardan una hora» en hacerlo por el debate desarrollado en torno a su contenido, explica a Gonzo el subdirector de elDiario.es en Valencia, Sergi Pitarch. Por su parte, el presidente de la Diputación de la provincia, Vicent Mompó, confirma este extremo, puesto que es cuando «el presidente de la Confederación [Hidrográfica del Júcar] a las siete de la tarde dice que en dos horas y especifica que a las nueve, el pantano de Forata va a colapsar».
Es en este momento, según relata Mompó que estaba presente en esa reunión, que empieza «a presionar» para hacer «lo que sea», pero había que «avisar a la población para que desalojase los municipios». Entonces, alguien dijo que aquello no era una opción porque «podía ocasionar una catástrofe mayor», recuerda el presidente de la Diputación.
De esta manera, el debate se desarrollaba «porque había tesis dentro el CECOPI de que un exceso de alarma en el mensaje podría ser generar algo contraproducente, que la gente se volviera loca y se generará mas daño del que se generó». La directriz señalada por los técnicos era que informar para que «la gente subiese en altura a lugares donde estuvieran seguros», matiza Mompó.
También hubo «otras tesis», ya que «se habló abiertamente de confinar a la población» aunque esta opción tampoco se incluyó en el mensaje, indica el periodista. Más tarde, añade que «después es cuando hay un miembro del CECOPI que dice ‘queréis mandar el mensaje ya'». En definitiva, a ojos de Pitarch «fue todo lento, caótico», mientras que para Mompó «la dirección era un pollo sin cabeza».
El papel de los medios de comunicación durante la DANA: «Se rescató a gente gracias a la radio y a la televisión pública»
Fueron centenares las llamadas que recibieron los medios públicos en Valencia después de que el 112 colapsara aquella trágica noche en la que una DANA arrasó parte de la región.
Crónicas Atlánticas | Capturado por los alemanes e incautado por los Aliados, en 1955 fue rescatado en Muros por una empresa de Corcubión.
En la Costa da Morte operaron numerosas compañías dedicadas al salvamento y recuperación de buques naufragados. Al frente de estas empresas se encontraban experimentados buzos y expertos marinos que tenían su base en Camelle, Corcubión, Fisterra, Lira… Barbeito y Cia., Petrallo y Santa Cruz, en Camelle; Jose González Cereijo, José Yermo Mandayo, Antonio Lestón París (Pardiñas) y Manuel Rojo (Carrilo), en Corcubión, o Dosil en Lira. Todos ellos participaron en numerosas operaciones de salvamento de buques o en su posterior desguace.
Los patrones de las embarcaciones de José González Cereijo tenían la orden de acudir en auxilio de aquellas embarcaciones o personas que lo necesitasen y dejar las operaciones que estuviesen realizando. Sus embarcaciones auxiliarían en el año 1905 a la tripulación del Crucero de la Armada Española Cardenal Cisneros tras su naufragio en Os Meixidos en el año 1905.
Hay una operación de rescate realizada por tres de ellos y acaecida en el año 1955 en la ría de Muros que conviene recordar.
El 18 de abril de ese año, el vapor griego Georgios Matsas realizaba viaje de Málaga a Manchester con un cargamento de mineral. Cuando se encontraba navegando próximo a la costa de Muros, chocó contra un bajo en las inmediaciones de punta Insua y sufrió una importante vía de agua. La causa pudo obedecer a que su capitán, en un exceso de confianza, se acercase mucho a la costa sin conocerla demasiado.
Tras una primera evaluación de la avería, y vista la situación en la que se encontraba y la gran cantidad de agua que entraba a bordo, el capitán intentó en un primer momento dirigirse al puerto de Vigo. Sin embargo, al ver que le iba a ser imposible conseguirlo, puso rumbo al cercano puerto de Muros, donde consiguió entrar a duras penas. Logró varar la embarcación en las inmediaciones de la playa de A Virxe do Camiño, en Baño.
El agua fue inundando poco a poco todos los compartimentos hasta quedar el barco posado en el fondo. Quedó solo a la vista una parte del puente y la proa. Una vez puestas en conocimiento las autoridades de los hechos, se informó a una de las compañías de salvamento de buques con base en Corcubión para que enviasen buzos a realizar el reconocimiento del casco y ver si era factible su salvamento.
Tras el examen del casco por los submarinistas e informados los armadores y aseguradores del resultado fue encomendado el salvamento a Yermo, Lestón y Martín. El día 19 de ese mismo mes firmaron con el capitán Georgios Frangias un contrato de rescate bajo la fórmula no cure no pay, que fue visado por el subagente del Lloyd´s en el puerto de Muros Sucesores de Secundino P. Pardiñas-Lestón.
Tras la firma del acuerdo, comenzaron las operaciones de salvamento, que se prolongaron hasta mediados del mes de junio. Finalmente, después de taponar las grietas y achicar el agua que había entrado en el barco, el vapor volvió a flotar y quedó fondeado en el puerto de Muros a la espera de conocer las intenciones de sus propietarios. Estas aún se demoraron hasta el 10 de agosto, fecha en la que la Comandancia de Marina notificó a los salvadores que los armadores habían abandonado el buque en favor a la compañía aseguradora (Lloyd´s de Londres), que a partir de esa fecha se convertía en su propietaria.
El día 17, la compañía, en virtud del contrato firmado por el Capitán Georgios Frangias, abonó a los rescatadores la suma de 4.000 libras, más la cesión del buque en compensación por los gastos ocasionados por el salvamento del barco y de la carga. Así que deberían desembarcar el mineral y dejarlo a disposición de la aseguradora en el muelle de Muros.
Los Yermo, Lestón y Martín, una vez asumida la propiedad de la embarcación, iniciaron conversaciones con el empresario de A Coruña Manuel Pérez García para su venta. El 23 llegaron a un acuerdo. Así, le vendían el vapor por la cantidad de tres millones de pesetas. El nuevo propietario tomaría posesión de la nave a la finalización de la descarga de mineral y en caso de incumplir el contrato se obligaba a abonar a los vendedores la cantidad de 500.000 pesetas, que en caso contrario, estos deberían abonar mancomunadamente.
Una vez en manos de su nuevo propietario, el barco fue trasladado al puerto de Vigo. En los astilleros de Meira se le realizaron las reparaciones oportunas, le cambiaron el nombre por el de SUR y fue abanderado en Panamá.
Seis nombres
Continuaría navegando hasta el año 1965, en que fue vendido para su desguace en Santander. Había sido construido en el año 1908 por Kjøbenhavns Flydedok & Skibsværft, Copenhague (Dinamarca) como Laura para A/S Dampskibs Selskab Vesterhavet. Sus dimensiones eran las siguientes: medía 67,39 metros de eslora; 9,3 de manga y 4 metros de punta. Desplazaba 924 toneladas.
En el año 1917 fue capturado por el submarino alemán UC-79 y en 1935 se le cambia el nombre por el de Sylt. En mayo de 1945 fue incautado por los Aliados pasando al Ministerio de Transporte de Guerra (Inglaterra) y se le cambia el nombre pasando a llamarse Empire Continent. Dos años después fue vendido a AG Tsalviris Ltd. de Londres, que, a su vez, le cambió de nuevo el nombre por el de Master Nicholas.
En 1952 fue vendido a intereses NT Papadatos de Grecia, que le cambió una vez su denominación y pasó a tener el de Soussana II. En el año 1955 pasa a manos de Loucas G. Matsas, de El Pireo, que puso a referirse al vapor como Georgios Matsas. Finalmente, en el año 1955 pasa a manos de Manuel Pérez García, Dabaco and Company de A Coruña, que le cambió su denominación por la de Sur, y que sería la definitiva después de llamarlo de seis modos distintos.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro pone en duda la eficacia de la Navegación Electrónica l Lleva años pidiendo la aplicación de medidas correctoras, sin confundirlas con medidas coercitivas.
Los recurrentes abordajes en el Estrecho levantan “serias dudas sobre la eficacia de la Navegación Electrónica”. Este es el señalamiento que hace Antón Salgado, uno de los coordinadores del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, a propósito de la reciente colisión sin heridos entre un buque y un portacontenedores a unas millas de Ceuta y Algeciras.
Una vez más, el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro insta al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible “a que haga pública la gestión y eficacia de los centros de control de Tráfico Marítimo (VTS) en el Estrecho”.
Al mismo tiempo critica el comunicado posterior a este incidente, el más reciente que se suma a una larga lista, al atribuir la responsabilidad de lo ocurrido al “incumplimiento de las normas de circulación marítima”, por lo que la Capitanía Marítima de Algeciras, dependiente de la Dirección General de la Marina Mercante, del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, impuso garantías de 80.000 euros a cada uno de los dos buques.
De acuerdo con lo señalado en el reporte publicado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, “las inspecciones MOU (que se llevan a cabo a buques extranjeros por parte de la Administración marítima española) realizadas por 4 inspectores de seguridad de la Capitanía Marítima han determinado que, aunque la colisión no produjo heridos ni derrame de hidrocarburos, hubo negligencia por parte de ambos capitanes y tripulaciones y se incumplieron normas del denominado ‘COLREG’ (Convención Internacional para la Prevención de Colisiones en el Mar)”.
A lo que agregaron que “entre otras negligencias, se ha apreciado que no hubo la vigilancia debida ni se adoptaron las medidas oportunas para evitar los riesgos de colisión por parte de los capitanes y la tripulación de ambos buques”.
Tutela de la Organización Marítima Internacional
Salgado recalca que “el marino mercante, sea de la nacionalidad que sea, está bajo la tutela de la Organización Marítima Internacional y de un convenio de titulación, formación y guardias para gente de la mar, y cada cinco años hay que revalidar certificados y convalidaciones; es decir, son profesionales muy preparados”.
A lo que señala que la pregunta que hay que responder es: ¿Qué ocurre cuando atraviesan el Estrecho?
Pone como ejemplo una situación hipotética en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, señalando que si cada año, cada mes, cada semana ocurrieran múltiples accidentes de aviones, esto sería una señal inequívoca de que algo no está bien.
El coordinador del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro hace alusión a los tantos accidentes marítimos y abordajes que han ocurrido en el Estrecho en los años recientes y en los últimos meses, asegurando que son recurrentes y que llevan a la conclusión de que “algo está fallando”.
En un análisis general de la situación, la repercusión en Ceuta del señalamiento que se hace es la misma que en todo el Estrecho de Gibraltar, tal y como lo recalca Antón Salgado.
La aplicación de medidas correctoras, sin confundirlas con medidas coercitivas
Insiste en que el Código de Investigación de Sinestros Marítimos de la Organización Marítima Internacional, aceptado por todos los países miembros, “deja bien claro que también hay que investigar a los centros de control” y para llevar a cabo este proceso hay que esperar al volcado de las copias de seguridad que se extraen de los barcos involucrados en el siniestro.
Volviendo a lo que contempla este reglamento, a lo que se suma la Organización Internacional del Trabajo (OIT), Salgado expresa que “prohíbe taxativamente criminalizar a la gente de la mar y exige un trato justo”.
Si bien reconoce que los inspectores a cargo han actuado correctamente reteniendo a los barcos y exigiéndoles un aval, considera inadecuado que hayan culpabilizado a los capitanes.
El cambio ha sido nulo
Para Salgado, lo peor de todo es que tras cientos de investigaciones y denuncias sobre este asunto, el cambio ha sido nulo en lo que respecta al control del tráfico marítimo y mientras tanto los marinos se enfrentan “a la cárcel”.
Ante este panorama, indica que la propuesta del grupo, la misma que se ha mantenido por décadas está orientada a la aplicación de medidas correctoras, sin confundirlas con medidas coercitivas. “La medida correctora es para investigar qué es lo que ha ocurrido y aplicar las medidas coercitivas que, como su propia palabra indica, exige la aplicación de sanciones”.
En este sentido, asegura que les ha dado la razón la propia Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos del Ministerio “porque en sus informes transversales del año 2015 y en sucesivos informes viene a decir en sus recomendaciones que la Dirección General de la Marina Mercante y las Capitanías Marítimas deben sancionar a los que incumplan, pero ojo, no a los barcos en la mar, sino a todos los actores del tráfico marítimo, inspecciones marítimas, capitanías, los VTS, centros de coordinación de Salvamento”.
Critica que “aquí se investiga a todos los capitanes y tripulaciones, pero nos encontramos que a los centros de coordinación de Salvamento jamás de se les investiga”. Al respecto, recuerda que las embarcaciones están monitorizadas por los centros de coordinación de Salvamento Marítimo.
“En el Estrecho no cabe el error”. Esta es otra de las afirmaciones del coordinador del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, argumentando que “está todo controlado”. Al respecto, recuerda que “en 2014 Puertos del Estado invirtió 43 millones de euros para mejorar la implementación del sistema en los centros de control de Salvamento Marítimo para reconvertirlos en VTS”.
No obstante, trae a colación un incidente ocurrido con un petrolero que encalló en el peñón de Gibraltar, porque en ese momento hubo un reconocimiento de fallas a la hora del cumplimiento de los estándares internacionales del VTS de Gibraltar (Servicio de Tráfico Marítimo) y que por ende había que corregir.
Se determinó que había que mejorar el sistema de control de los barcos para contactarlos e informarles y recomendarles, a través de las instrucciones, cambios de rumbo, entre otros.
A pesar de las advertencias, denuncias y constantes señalamientos, las expectativas por parte del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro en cuanto a un cambio positivo son inexistentes. “No es que no quede ningún recorrido, se ha hecho todo lo posible y lo imposible, hemos activado comisiones de investigación y todo es oratoria, retórica por parte de los políticos”.
“En España se está haciendo mal las cosas”
Haciendo alusión al Código de Investigación de Sinestros Marítimos de la Organización Marítima Internacional, asegura que queda demostrado que “en España se está haciendo mal las cosas”. Lamenta que no haya el criterio firme para tomar la decisión de investigar las medidas correctoras para posteriormente aplicar las medidas coercitivas; es decir, las sanciones.
Otro comentario de Salgado en medio del análisis es que “el error humano en el puente de gobierno no existe porque se han implementado tecnologías con alarmas ópticas y acústicas para que el responsable de la navegación no tenga ningún problema, pero lo que ocurre es que reducen las tripulaciones y, claro, un solo hombre en el puente de gobierno, uno o dos, no pueden controlar hasta 70 alarmas”.
CCOO anuncia movilizaciones y remite un escrito a la ministra Raquel Sánchez
La Dirección de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, SASEMAR, ha decidido convertir el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa en una estación remota, trasladando toda su plantilla al Centro de Coordinación de Salvamento del puerto de Algeciras.
El Centro de Tarifa, totalmente operativo en la actualidad y centro de referencia dentro del ámbito marítimo internacional, está situado en un enclave geoestratégico que le dota de una visión privilegiada para llevar a cabo junto con la dotación de dispositivos de vigilancia con los que cuentan estos centros, el control del tráfico marítimo, la lucha contra la contaminación y el salvamento de vidas humanas en la zona del Estrecho de Gibraltar.
Desde este centro se controla el tráfico que transita por el Dispositivo de Separación de Tráfico del Estrecho desde hace más de 30 años, una labor que ha realizado en solitario hasta 2010 cuando se inauguró Tánger VTS, centro situado en una ubicación similar en la otra orilla. Desde ambos, se mantiene una vigilancia constante en una de las zonas del mundo que soporta mayor densidad de tráfico marítimo, donde transitan más de 100.000 buques al año, la mayoría con destino al Mediterráneo o al Atlántico, pero también el tráfico de ferrys entre los puertos de Algeciras, Tarifa, Ceuta, Tánger y Tánger Med, el cual aumenta exponencialmente desde el 15 de Junio hasta el 15 de septiembre con la Operación Paso del Estrecho, además de buques de pesca y embarcaciones de recreo. Desde este centro, también, se coordinan las labores de búsqueda y rescate, entre ellas las relacionadas con la migración, y las labores de prevención y lucha contra la contaminación marítima en su zona de responsabilidad.
CCOO ha denunciado la decisión de SASEMAR
La Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO y, específicamente, desde el Sector Estatal del Mar ha remitido un escrito a la Ministra de Transportes, movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, en la que expone sus puntos de vista sobre la deriva de modelo que, a su entender, se está dando en la EPE Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR). «Esto nos obliga a denunciar y movilizarnos, medidas que, como usted ya sabe, siempre intentamos evitar mediante el diálogo con la Administración Marítima dependiente de su Ministerio».
El sindicato recuerda que «España es el país de la Unión Europea con mayor longitud de costa, que unido a su especial situación geográfica, próxima al eje de importantes rutas marítimas, lo convierte en un área de tráfico intenso que conlleva potenciales accidentes marítimos como, por ejemplo, el sufrido por el Prestige en 2002, y sus posteriores consecuencias medioambientales. La importancia de nuestra flota pesquera, así como la de recreo, hacen que el tráfico marítimo requiera, como no puede ser de otra manera, una atención constante.
Además, la proximidad de la costa africana nos sitúa, por otro lado, en la realidad de la llegada de miles de hombres y mujeres a nuestras aguas, migración que llevan a cabo en embarcaciones precarias, con organizaciones mafiosas que hacen que se contabilice en miles las personas que pierden su vida en el trayecto a esa Europa que anhelan los ciudadanos desde países no desarrollados. Miles de muertes, que serían muchas más, no le quepa duda, si no interviniesen en el rescate los operativos de SASEMAR en nuestras aguas».
«Son estas las labores que los y las trabajadoras de SASEMAR prestan como les corresponde, como responsables del servicio público de salvamento de la vida humana en la mar y lucha contra la contaminación del medio marino, la prestación de los servicios de seguimiento y ayuda al tráfico marítimo, de seguridad marítima y de la navegación, de remolque y asistencia a buques de todo tipo en la mar y puertos», añade CCOO en su escrito a la ministra, en el que se añade que «durante años SASEMAR ha sido una organización marítima considerada ejemplar en toda Europa. Que esa consideración se mantenga siempre ha sido uno de los objetivos de CCOO. Alrededor de 1.400 trabajadores, 20 Centros de Coordinación de Salvamento, 87 Unidades Marítimas, 6 Bases estratégicas para la lucha anticontaminación y un Centro de Formación de Seguridad con 200 trabajadores conforman Salvamento Marítimo en España, para actuar sobre los 1,5 millones de kilómetros cuadrados sobre los que tenemos asignada nuestra responsabilidad, una extensión equivalente a 3 veces el territorio nacional».
El sindicato ha transmitido así, su oposición frontal a esta operación de cierre y su decisión de iniciar movilizaciones en Andalucía, explicando a los grupos políticos andaluces la sinrazón de esta decisión, que conlleva un deterioro del servicio en el conjunto de Andalucía además de incrementar potencialmente los riesgos de accidentes marítimos y, por lo tanto, también de contaminación de la zona.
El Gobierno aclara en una respuesta a Podemos que se mantendrá la plantilla y estructura y funcionará de forma independiente aunque ambos centros estén en las mismas instalaciones.
El Gobierno de España ha aclarado que el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Tarifa no va a cerrar sino que cambia de ubicación, por lo que continuará estando operativo «con la totalidad de su plantilla actual» y ejecutando las mismas funciones desarrolladas hasta la fecha.
Así lo ha explicado el Gobierno en una respuesta escrita a la pregunta de Unidas Podemos en el Congreso de los Diputados, en la que se señala que los centros de Tarifa y Algeciras seguirán funcionando de forma independiente, «aunque se ubiquen en las mismas instalaciones».
En ese sentido, ha añadido que se mantendrá «la misma plantilla y estructura actual de medios humanos de ambos centros», y que el cambio de ubicación este centro en Tarifa «está justificado por cuestiones administrativas y organizativas», al entender que así se obtiene una solución «más eficiente» en lo que se refiere a mantenimiento, electricidad y suministros.
También ha considerado que se da respuesta «a una serie de problemas derivados del acceso a las instalaciones actuales», cuya propiedad no es de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar). Las instalaciones que esta sociedad tiene en Algeciras permitirán ubicar los dos centros «de manera independiente con las mejores garantías de equipamiento, funcionalidad y seguridad de acceso».
En concreto, el CCS de Tarifa realizará «las mismas funciones de salvamento de la vida humana en la mar, lucha contra la contaminación marina y vigilancia del tráfico marítimo, todo ello en la misma zona SAR (búsqueda y salvamento) que tiene actualmente asignada y con el mismo equipamiento actual, dando la misma cobertura que actualmente está desplegada».
En la respuesta escrita, el Gobierno ha explicado que la Capitanía Marítima de Algeciras, «importante por tratarse del organismo que dirige buena parte de las emergencias de ambos centros», se encuentra en esas mismas instalaciones en Algeciras, lo que favorecerá la coordinación entre Capitanía y Sasemar, ya que actualmente Tarifa no comparte ubicación con ninguna Capitanía Marítima.
«Es muy importante señalar que el nuevo Centro de Coordinación de Tarifa se ubicará en el centro de la ciudad de Algeciras con lo que esto implica en cuanto a la mejora en la accesibilidad de sus instalaciones», ha añadido.
Fuente:lavozdegalicia.es
El sindicato ha transmitido así, su oposición frontal a esta operación de cierre y su decisión de iniciar movilizaciones en Andalucía, explicando a los grupos políticos andaluces la sinrazón de esta decisión, que conlleva un deterioro del servicio en el conjunto de Andalucía además de incrementar potencialmente los riesgos de accidentes marítimos y, por lo tanto, también de contaminación de la zona.
El NRP Sagres o NE Sagres, también conocido como Sagres III, es el principal buque escuela de la Marina Portuguesa. Es también el navío de esta Marina más famoso internacionalmente.
De la noticia oficial a la alteración de una rutina convertida en «auxilio».
El remolcador «María Pita» permanece a su lado.
El buque pesquero Villa Nores, de la armadora Pesquerías Nores Marín, ha tenido que ser auxiliado en las últimas horas por problemas en el sistema de propulsión, previsiblemente, cuando se encontraba a escasas siete millas de las Cíes.
Con algo más de 66 metros de eslora –-es gemelo del Villa de Pitanxo, pero fue sometido a un alargamiento–, el remolcador María Pita permanece a su lado para realizar los trabajos de asistencia.
El Villa Nores tiene cuota para faenar fletán negro, gallineta, raya y locha en el caladero de NAFO. Se dirigía al muelle de Frigalsa, en Teis, cuando sufrió la avería.
La gran mayoría de la carga que llevaba en cubierta el «Shang De Wu Yi Shan» acabó en el mar.
El carguero Shang De Wu Yi Shan, que navega bajo bandera de China, perdió la mayor parte de dos grandes grúas pórtico a 58 millas al noroeste de Cabo Ortegal (A Coruña).
El suceso se produjo sobre las 22.40 horas de este viernes cuando el buque se comunicó con Salvamento Marítimo para informar que sufriera un «corrimiento de carga».
De esta forma, Salvamento movilizó al remolcador Alonso de Chaves, que lo escoltó de manera preventiva, la lancha Salvamar Betelgeuse, y el Helimer 401.
La gran mayoría de la carga del buque acabó en el mar y sobre la cubierta «solo quedaban» algunos restos de las dos grandes grúas que zarparon el 1 de diciembre desde el puerto alemán de Bremen en dirección a Tailandia.
El Shang De Wu Yi Shan es un carguero diseñado especialmente para el transporte de grandes estructuras que puede cargar sobre su cubierta gracias a sumergir buena parte de su casco.
