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El armador y el patrón del Villa de Pitanxo cargan por las «irregularidades» del último informe que los señala
mayo 14, 2025
La filtración de un informe despierta las críticas de las partes denunciadas por el hundimiento del barco pesquero.
Un borrador del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Marítimos (CIAIM) sobre el siniestro del Villa de Pitanxo llegó a manos de la prensa cuando, aparentemente, este debía mantenerse en la confidencialidad.
El documento, en sus líneas generales, señala al patrón del pesquero, Juan Padín, como principal responsable del hundimiento de la nave y la muerte de 21 tripulantes.
Ahora, tanto el patrón como el armador del barco y su admnistrador han salido al paso para rechazar las «interpretaciones» que se están haciendo de dicho texto.
«MANIPULACIÓN», «OCULTACIÓN»….
En el comunicado conjunto, las tres partes muestran su «absoluto rechazo» a las informaciones donde están aireando el documento que, suponían, «absolutamente confidencial».
Las «intepretaciones», afirman, están tergiversadas y sin contrastar, «hasta el punto de apuntar responsabilidades, causando con ello un descrédito y daños al patrón, a la empresa armadora y a su administrador totalmente injustificados y sin base técnica alguna».
«Resulta de una especial gravedad usar ese borrador confidencial de la CIAIM para crear una opinión social en contra de quiénes se aventura que serían los responsables del siniestro, atribuyéndole al borrador un valor que en absoluto tiene, e intentando superponer sus apreciaciones a las demás pruebas que se practican en los procedimientos en curso», inciden en su nota, reiterando que los informes filtrados «carecen de base técnica o probatoria alguna».
En esa línea, apostillan que las inspecciones a las que fue sometido el buque antes del naufragio no refrendan los presuntos incumplimientos que «han sido vertidos en los medios públicos de forma lamentable».
«Responden a meras elucubraciones», reprueban, al tiempo que se remiten a las «pruebas contundentes» que debe evaluar el tribunal.
Por todo ello, insisten en condenar el «uso ilegal» del borrador del informe de la CIAIM, denuncian la «manipulación y ocultación de información» e instan a esperar al fallo de la Justicia para determinar, si es que existen, los culpables de esta tragedia en la que solo se pudieron rescatar con vida a tres marineros.
Por otra banda, el armador y el patrón ponen el foco sobre el «perito particular» de una de las acusaciones y que «curiosamente trabaja como perito de una de las aseguradoras contra las que la empresa armadora mantiene un procedimiento de reclamación por la pérdida del buque», además de participar en la investigación y ser uno de los miembros del pleno de la CIAIM, considerando esta una de las «muchas irregularidades» del procedimiento.
Respecto al informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), la sentencia reitera que carece de carácter determinante, en línea con pronunciamientos anteriores en otros siniestros como los del Mar de Marín o el Siempre Casina.
La pregunta.
El pesquero navegaba o faenaba ?
Un lío…
Por el contrario, recuerda que, para gozar de la presunción de cobertura avalada por el principio de universalidad del riesgo del artículo 417 de la Ley de Navegación Marítima, «al asegurado le basta con demostrar que el daño -la pérdida total del buque por naufragio- se ha producido con ocasión de la navegación marítima, sin tener que demostrar la causa exacta, como en el presente caso ha acontecido».
Una de las imágenes del pecio del Villa de Pitanxo captadas por el robot submarino en el lugar de Terranova donde se hundió, cobrándose las vidas de 21 de sus 24 tripulantes.
La sentencia del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Pontevedra destaca que «los términos contractuales pactados son totalmente claros, en cuanto a incluir dentro de la cobertura de riesgos la pérdida total del buque por naufragio»
El Juzgado de lo Mercantil número 2 de Pontevedra condena a tres aseguradoras a abonarle un total de 5.174.012 euros a la armadora Pesquerías Nores Marín con motivo del naufragio del buque pesquero Villa de Pitanxo, propiedad de la demandante, sucedido el 15 de febrero de 2022 cuando se encontraba faenando en el caladero de NAFO, lo que provocó el fallecimiento de 21 de los 24 tripulantes. De esta forma, la jueza estima la demanda de la armadora y le impone a Mapfre España Compañía de Seguros y Reaseguros el pago de 3.104.408 euros; a la Sociedad de Seguros Mutuos Marítimos de Vigo, de 1.034.802 euros; y a la Mutua de Seguros de Armadores de Buques de Pesca en España, de 1.034.802 euros.
En la sentencia, la titular del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Pontevedra destaca que «no viene a ser hecho discutido en el presente pleito ni el aseguramiento ni la vigencia de las pólizas de seguros obrantes en autos», al tiempo que señala que «los términos contractuales pactados son totalmente claros, en cuanto a incluir dentro de la cobertura de riesgos la pérdida total del buque por naufragio.
La magistrada subraya en la resolución que consta acreditado que el pesquero «había pasado satisfactoriamente todas las inspecciones reglamentarias exigidas por la normativa de aplicación y tenía todos los documentos y certificados oficiales en materia de navegabilidad y seguridad en regla». De esta forma, concluye que el Villa de Pitanxo «tenía los certificados técnicos renovados después de pasar diversas inspecciones, tanto por parte de los técnicos de la inspección marítima como de los técnicos de la sociedad de clasificación». Además, explica que el despacho y el certificado de navegabilidad o de conformidad son «los documentos a través de los cuales la autoridad pública competente garantiza que se cumplen los requisitos para que el buque resulte navegable» y que «no se reseñó incumplimiento alguno».
«Así pues, las afirmaciones de la aseguradora Mapfre relativas a que el buque no cumplía con la normativa de aplicación, ni con todas las inspecciones que dicha normativa requiere, resulta mera alegación huérfana de sustento probatorio en cuanto al hecho que pueda significar una exclusión de cobertura», señala la jueza, quien también asegura que «no se colige negligencia alguna imputable al armador por los contagios -de COVID-19- sobrevenidos a bordo del buque, constando al respecto la gestión desarrollada por el capitán y las medidas a adoptar que se le indicaron».
Tanques de combustible
En cuanto a la afirmación de las demandadas relativa a que los armadores conocían, o deberían haber conocido, que el barco iba sobrecargado con un combustible extra en departamentos no declarados a las autoridades correspondientes, la jueza comparte la argumentación de los peritos de la armadora demandante, quienes coinciden «en el hecho de que la posibilidad de que se usaran los pañoles laterales de popa o pique de proa como tanques de combustible es inverosímil, a la vista de las múltiples inspecciones realizadas por los inspectores de Capitanía Marítima y por Bureau Veritas pocos días antes de la salida del Villa de Pitanxo en su última singladura».
En el fallo también desestima otro motivo de oposición esgrimido por las aseguradoras, quienes sostuvieron que el buque partió del puerto con una escora permanente a babor de tres o cuatro grados, contributiva a que se produjera el hundimiento. «A la vista de la actividad probatoria desarrollada, lo cierto es que no puede darse por acreditado el hecho afirmado, ni mucho menos que dicha circunstancia hubiese sido coadyuvante del hundimiento», destaca.
La magistrada indica, respecto a la alegación de que el barco «devino innavegable por razón de la navegación del buque en zona no autorizada por formación de hielo», señala que, incluso aceptando esa hipótesis, «no se acredita por la parte demandada -Mapfre- que dicha circunstancia caiga fuera de la cobertura de la póliza y que legitime su oposición al pago indemnizatorio».
«Si la afectación al ángulo de inundación por la tolva de desperdicios del Villa de Pitanxo resultó causa o no del naufragio, u cualquier otra diferente apuntada en el juicio, es cuestión que resulta ajena a la esta controversia civil», subraya la jueza en la sentencia, en la que manifiesta que las codemandadas no aportaron «elementos de prueba que permitan identificar una causa excluyente de cobertura».
Por ello, concluye que no ha quedado acreditada «la concurrencia de hecho alguno que pueda justificar una exclusión legal o contractual para quedar exoneradas de la obligación de indemnizar». Por el contrario, recuerda que, para gozar de la presunción de cobertura avalada por el principio de universalidad del riesgo del artículo 417 de la Ley de Navegación Marítima, «al asegurado le basta con demostrar que el daño -la pérdida total del buque por naufragio- se ha producido con ocasión de la navegación marítima, sin tener que demostrar la causa exacta, como en el presente caso ha acontecido».
La sentencia no es firme, pues cabe presentar recurso ante la Audiencia Provincial de Pontevedra.
Fuente:lavozdegalicia.es
La magistrada del Mercantil número 2 de Pontevedra da por acreditado que el buque pasó «satisfactoriamente todas las inspecciones reglamentarias»
Imagen submarina del barco del «Villa de Pitanxo» hundido en aguas de Terranova.
La magistrada del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Pontevedra condena a tres aseguradoras a abonar 5,17 millones de euros a Pesquería Nores, la armadora del Villa de Pitanxo por el naufragio del buque en febrero de 2022 cuando estaba faenando en el caladero de NAFO. En el accidente perdieron la vida 21 de los 24 tripulantes. Mapfre tendrá que pagar a la compañía 3,1 millones; algo más de 1 millón la Sociedad de Seguros Mutuos Marítimos de Vigo; y otro millón la Mutua de Seguros de Armadores de Buques de Pesca de España.
«No viene a ser hecho discutivo en el presente pleito ni el aseguramento ni la vigencia de las pólizas de seguros obrantes en autos», señala la sentencia, donde la magistrada remarca que las cláusulas pactadas entre Nores y las tres aseguradoras «son totalmente claros, en cuanto a incluir dentro de la cobertura de riesgos la pérdida total del buque por naufragio». Da por acreditado que el buque «había pasado satisfactoriamente todas las inspecciones reglamentarias exigidas por la normativa de aplicación y tenía todos los documentos y certificados oficiales en materia de navegabilidad y seguridad en regla». E insiste: el Villa de Pitanxo «tenía los certificados técnicos renovados después de pasar por diversas inspecciones, tanto por parte de los técnicos de la inspección marítima como de los técnicos de la sociedad de clasificación». «No se reseñó incumplimento alguno», señala la jueza.
El fallo rechaza los argumentos de Mapfre sobre los incumplimientos de la normativa y las inspecciones por parte de la armadora. «Una mera alegación huérfana de sustento probatorio en cuanto al hecho de que pueda significar una exclusión de cobertura», apunta la magistrada, que también descarta una negligencia imputable al armador en los contagios de coronavirus a bordo, «constando al respecto la gestión desarrollada por el capitán y las medidas a adoptar que se le indicaron». La jueza comparte la argumentación de los peritos de la armadora respecto a las acusaciones de las aseguradoras de los propietarios del Villa de Pitanxo «conocían, o deberían haber conocido», que el barco iba «sobrecargado con un combustible extra en departamentos no declarados a las autoridades correspondientes». Algo imposible, señalan, «a la vista de las múltiples inspecciones realizadas por los inspectores de Capitanía Marítima y por Bureau Veritas pocos días antes de la salida del Villa de Pitanxo en su última singladura».
La sentencia desestima también que el buque partiera del puerto con una escora permanente a babor de tres o cuatro grados, contributiva a que se produjera el hundimiento. Tampoco ve como posible razón para frenar el pago la posibilidad, como esgrimió Mapfre, de que el banco «devino innavegable» por adentrarse en una zona no autorizada por formación de hielo. Incluso aceptando esa hipótesis, dice la jueza del Mercantil número 2 de Pontevedra, «no se acredita por la parte demandada que dicha circunstancia caiga fuera de la cobertura de la póliza y que legitime su oposición al pago indemnizatorio».
Concluye que no ha quedado acreditada «la concurrencia de hecho alguno que pueda justificar una exclusión legal o contractural para quedar exoneradas de la obligación de indemnizar».
Por el contrario, recuerda que, para gozar de la presunción de cobertura avalada por el principio de universalidad del riesgo del artículo 417 de la Ley de Navegación Marítima, «al asegurado le basta con demostrar que el daño -la pérdida total del buque por naufragio- se ha producido con ocasión de la navegación marítima, sin tener que demostrar la causa exacta, como en el presente caso ha acontecido».
Fuente:farodevigo.es
En el naufragio sobrevivieron ocho de los once tripulantes, tras tres días a la deriva en una balsa
Imagen de archivo del «Senefand Uno» hundido en 2017.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales, del que es portavoz Antonio Salgado, muestra su disconformidad con el informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), del Ministerio de Fomento, que se acaba de publicar, sobre las causas del hundimiento del pesquero de capital vigués, Senefand Uno, frente a las costas de Senegal en 2017. Lo atribuye a un exceso de carga y señala que las consecuencias del naufragio fueron fatales debido, entre otras, a que la radiobaliza no se activó. En el naufragio se salvaron ocho de los once tripulantes, uno de ellos el marinero moañés, Fernando Argibay, después de estar todos tres días a la deriva en una balsa salvavidas, mientras que los otros tres , uno de ellos el marinense Vicente Pazos, de 52, nunca fueron localizados.
Este Grupo asegura que el factor causal determinante de la desaparición de los tres tripulantes del buque pesquero y la deriva de la balsa salvavidas fue, nuevamente, el Sistema Mundial de Socorro, que pone en entredicho y asegura que hay decenas de casos en los que la colaboración entre países fue inexistente y las denegaciones de auxilio más que evidentes.
Dicen que un abandono está sujeto a un protocolo, aprobado en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la OMI/COMSAR y que es de obligado cumplimiento activar el Distress Call/DSC, una llamada Selectiva Digital, que en tiempo real alerta a los buques en la mar y centros de salvamento. También se ñala que hay que recuperar la radio baliza, activarla manualmente y meterla en la balsa. De igual forma, el Transpondedor Resart, en caso de que no estuviera instalado en la balsa. Recuerda que en caso de no autozafar la Epirb/Radio baliza, ésta se activa por presión una vez alcanzados los 3/4 metros de profundidad, pero siempre produciendo una ralentización de la alerta de socorro, pues no se activa hasta que se hunde el barco.
Queda entonces perfectamente claro, señala este Grupo de Expertos No Gubernamentales, que debió activarse la llamada Selectiva Digital desde el barco, como prioridad ante la Epirb/radio baliza.
Critican el informe técnico de la Comisión de Investigación porque hace referencia a la radiobaliza, pero en ningún momento cita la Llamada Selectiva Digital. De ahí que para este grupo «resulta alarmante que ocho hombres permanecieran a la deriva en una balsa perdidos en el mar» y exigen la comparencia del director general de la Marina Mercante y la conselleira de Mar. Piden que justifiquen con los registros digitales del centro Aeroespacial de Maspalomas, Centro de Salvamento de las Palmas y Radio Costera, las posibles alertas de socorro. y en caso de que no existieran, explicar las causas.
Añade que en el protocolo también aparecen la utilización de bengalas, «que no está mal emplearlas, pero conviene recordar que la balsa salvavidas debe ir dotada de un Transpondedor Radar y un equipo bidereccional de VHF portátil, para poder alertar a los buques que naveguen entre 5 y 50 millas náuticas».
Fuente:farodevigo.es
Nuestras investigaciones, desde entonces, no se publican, son ignoradas.
Deben existir poderosas razones para tamaño dislate.
