El aeroplano ‘Rosalía de Castro’, de Salvamento Marítimo, recorre la costa española entre Portugal y Francia. La mayoría de los vertidos plásticos se concentran en la desembocadura de los ríos y provienen de tierra.
Los pilotos Chete y Juan, este jueves en la cabina del avión ‘Rosalía de Castro-Sasemar 102’, durante la búsqueda de sacos de ‘pellets’.
En el particular cuaderno de bitácora que lleva abordo Chete Eytor, el bregado piloto del avión Rosalía de Castro-Sasemar 102, figuran más de 7.000 náufragos de pateras rescatados y cero sacos de pellets. La cifra de migrantes es solo el balance de los vuelos de apoyo que a veces piden los compañeros de Salvamento Marítimo que se ven desbordados en el sur de la Península y en Canarias.
Desde el 13 de diciembre, aviones y helicópteros de Salvamento han operado 25 vuelos para peinar el litoral gallego sin detectar nada. Sobrevolamos durante una hora las rías de Arousa, Vigo y Muros y Noia con la tripulación del Sasemar 102 en una misión sin frutos.
Sin resultado. Así se han saldado las veinticinco misiones aéreas que Salvamento Marítimo desplegó desde el 13 de diciembre hasta la jornada de este jueves para tratar de detectar en el mar acumulaciones o sacos de pellets procedentes de uno de los seis contenedores que transportaba la naviera Maersk a bordo del Toconao que cayeron al mar cuando el mercante navegaba a 40 millas náuticas de Viana do Castelo el día 8 del mes pasado.
Con Francisco Eytor Garrido, Chete, a los mandos, este jueves el avión Rosalía de Castro (Sasemar 102) de Salvamento sobrevoló las rías de Arousa, Vigo y Muros y Noia tras el rastro de los microplásticos. Bregado en la lucha contra el tráfico de drogas y el contrabando de tabaco en sus años patrullando en Arousa con un helicóptero para Vigilancia Aduanera y destinado desde 2007 en la base aérea de Salvamento en Compostela, Chete y otros cuatro tripulantes —todos personal de Avincis— surcan el cielo con los cinco sentidos alerta para ayudar a salvar vidas y detectar desde plásticos contaminantes hasta sentinazos.
El Sasemar 102 en Lavacolla.
Ahora, su objetivo tiene cinco milímetros y, hasta el momento, se muestra esquivo pese a que la Xunta insiste en que es en alta mar —competencia del Estado, al que el Gobierno gallego ha pedido medios— donde hay que hacer esfuerzos para recuperar los sacos. Ajena a unos rifirrafes políticos que se han acentuado por la proximidad de las elecciones autonómicas, la propia Organización Internacional Marítima (OMI) lo ve poco efectivo atendiendo a otros episodios similares y considera preferible centrar los esfuerzos en la línea de costa.
«En todo el tiempo que llevamos buscando, no se ha encontrado nada en el mar», explicó este jueves Néstor Perales, el jefe del servicio aéreo de Salvamento Marítimo. Este jueves se desplazó a Santiago para acompañar a la tripulación del Sasemar 102 y a un grupo de periodistas que tuvieron ocasión de presenciar en primera persona el desarrollo del operativo.
¿Por qué la granza no aparece? «Los pellets se mueven de una forma muy disgregada. Las bolitas van muy separadas unas de otras, y van a estar viajando por las líneas de corriente hasta llegar a los puntos de remanso, que normalmente están en la línea de la costa, donde podríamos tener posibilidades de encontrarlos agrupados», indica el ingeniero aeronáutico. Con todo, no tira la toalla, pues admite que es «posible» encontrar sacos e «islas flotantes» de bolitas en la superficie del agua. Falta que aparezcan.
Salvamento señala que un buque de apoyo a bateas recuperó un saco en el agua y un helicóptero de la Xunta localizó dos «en tierra»
TRES TONELADAS. Este jueves, el contador de la Xunta reflejaba 3.130 kilos recogidos de este material compuesto por tereftalato de polietileno —también conocido como PET—, lo que equivale a 125 sacos. A mayores, ya van 7.700 kilos de otros residuos plásticos que en muchos casos acaban en el mar arrastrados desde los cauces de los ríos. La tarea que queda por delante no es menor, pues el miércoles la Autoridad Marítima Nacional de Portugal había recogido menos de un kilo y, según informó el gigante danés del transporte marítimo tras perder parte de su carga en aguas lusas, el contenedor contenía 1.050 sacos de 25 kilos cada uno, de lo que resultan 26,25 toneladas vertidas al mar.
Vista de la ensenada de Corrubedo, en Ribeira.
Pese a la falta de resultados, Salvamento Marítimo, que depende del Ministerio de Transportes, incide en que seguirá peinando las aguas. «Es nuestra responsabilidad», declararon fuentes oficiales a AGN, que detallan que desde que el 13 de diciembre se produjeron los primeros avisos de particulares por la aparición de pellets en Corrubedo, en el concello coruñés de Ribeira, el ente público ha operado 25 vuelos de búsqueda entre aviones y helicópteros y ha analizado «más de 50 imágenes satelitarias con resultado negativo». «La recuperación en el mar, en los incidentes con pellets sucedidos hasta ahora en el mundo, no ha sido exitosa. En este caso, se ha producido una recuperación accidental por parte de un buque de apoyo a bateas y dos sacos en tierra localizados por un helicóptero de la Xunta que inspeccionaba la línea costera frente a 90-100 sacos recobrados en tierra», constatan desde Salvamento.
El jefe del servicio aéreo de Salvamento sostiene que los microplásticos viajan hasta «los puntos de remanso» que suelen coincidir con la línea de costa
FECHAS. En cuanto a la guerra de fechas que la Xunta mantiene con La Moncloa después de que el presidente, Alfonso Rueda, afirmase que no fue hasta el 3 de enero cuando el Estado notificó oficialmente los hechos a San Caetano a través del reenvío por parte de Sasemar del correo informativo de Maersk al subdirector de Gardacostasde Galicia, el equipo de Salvamento insiste en que, por su parte, lleva trabajando 37 días. El día 13 de diciembre «arrancó todo el dispositivo» desplegado por aire y por mar con embarcaciones como la Salvamar Mirach, que este jueves coincidió con el avión Rosalía de Castro peinando las aguas del Parque Nacional de las Illas Atlánticas.
Cada hora de vuelo: 1.600 euros
La tripulación el Rosalía de Castro funciona como un mecanismo engrasado a la perfección. La conforman el piloto Chete Eytor Garrido; el copiloto Juan Iglesias; el técnico de apoyo al vuelo José María Jiménez, que se encarga de la seguridad y de tomar fotografías de calidad cuando, por ejemplo, logran cazar a un buque realizando un sentinazo, y los operadores de medios tecnológicos José Ramón Sampedro y Pau Ontiveros, que manejan los sensores, radares y cámaras montadas en la aeronave. Todos son personal de Avincis, que presta servicios a Salvamento.
Antes de cualquier misión, el ritual es claro. Arranca en la base de Salvamento en Lavacolla con un ‘briefing’ en el que estos profesionales revisan con los mecánicos desde el estado del Airbus hasta las condiciones meteorológicas previstas en la zona a inspeccionar, sin descuidar cerciorarse de que el cálculo del centro de gravedad y el reparto de la carga en la aeronave —cargada este jueves con 2.900 kilos de carburante— sea el correcto. «El centro de gravedad debe ir en unos límites. Si cae fuera, el avión se convierte en algo incontrolable. Normalmente, el centro de gravedad y masas cae en el punto donde menos se mueve una aeronave, en el ala. Si uno se sienta en esta zona notará menos las turbulencias», revelan los técnicos.
DRONES. Como es lógico, nada se deja a la improvisación, pues también se cotejan con Enaire las notificaciones a los pilotos para comprobar si hay drones operando en la zona de vuelo prevista e incluso si la aeronave puede verse sorprendida por parapentes o alas delta, una situación con la que suelen encontrarse «en el área de Ferrol». En el espacio aéreo de la ciudad departamental también existe una zona militar de tiro en la que conviene no incursionar.
¿Por cuánto sale un operativo como este? «Los precios son públicos. Una hora de avión cuesta 1.600 euros. Tenemos un contrato de operación y mantenimiento a través de un concurso público», explica Néstor Perales, el jefe del servicio aéreo de Salvamento Marítimo. Después de sobrevolar el miércoles durante cuatro horas el litoral cantábrico, desde Foz hasta la frontera con Francia durante cuatro horas, Chete destaca la importancia de analizar en detalle las condiciones del viento y el oleaje, que si es intenso puede «camuflar» los sacos de pellets con la espuma. «Ir para nada es tontería. Si vamos, lo hacemos en zonas donde el vuelo sea efectivo. Si no, no salimos. No vamos a gastar horas de vuelo y dinero del contribuyente para nada», remacha el piloto.
«En general, las aguas están muy limpias en Galicia»
Al frente de los medios aéreos de Salvamento, Néstor Perales dice que la vigilancia ha resultado desde que el Prestige tiñó de negro la costa en el 2002. En contra de lo que podría pensarse señala que «aunque hay quien hace fechorías, las aguas gallegas están muy limpias».
José Ramón Sampedro y Pau Ontiveros, los operadores de medios tecnológicos del Sasemar 102.
Cada año, el ente público detecta una veintena de sentinazos de buques que toman las aguas españolas por su particular vertedero. La clave, dice, es la supervisión con aviones y por satélite. «Europa está muy vigilada y los barcos lo saben», explica el ingeniero, que rememora que cuando técnicos alemanes se desplazaron a Galicia para montar el equipo láser que llevan las aeronaves para detectar contaminantes «tuvieron problemas para calibrarlo porque decían que el agua era muy pura».
A mancha de fuel localizada na entrada da ría de Arousa volve por sobre a mesa unha vella reivindicación na Galiza: o traspaso das competencias en materia de seguridade, salvamento marítimo e loita contra a contaminación. A Xunta ten competencias en augas interiores mais non fóra do límite de costa, onde se concentra a maior parte do tráfico de mercadorías perigosas e das verteduras que ameazan o litoral galego.
Imaxe aérea da mancha de fuel que combaten medios de Salvamento Marítimo, Gardacostas da Galiza e confrarías locais na entrada da ría de Arousa.
Tras a identificación dos residuos oleosos á deriva nas inmediacións da costa, a Xunta activou o nivel 2 do Plan Territorial de Contaminación Mariña Accidental da Galiza (Camgal) a través do servizo de Gardacostas. Fíxoo de forma preventiva xa que o Goberno galego non ten competencias en augas abertas, polo que ademais de trasladarlle a activación do plan galego ao delegado do Goberno estatal na Galiza, Javier Losada, a conselleira do Mar, Rosa Quintana, solicitou a posta en marcha do Plan Marítimo Nacional, que é o que corresponde mentres a contaminación non alcanza augas interiores.
O Ministerio de Transportes, Mobilidade e Axenda Urbana impulsou o Plan Marítimo estatal de resposta ante a contaminación mariña en fase de emerxencia 1, en coordinación coa Autoridade Portuaria e os Gardacostas da Galiza.
Neste contexto, o Goberno estatal asumiu o control das operacións destinadas a conter a vertedura cos seus propios medios e cos achegados pola Xunta. O Centro de Control de Salvamento Marítimo de Fisterra mobilizou a salvamar Sargadelos e o buque Don Inda ademais dos buques Irmáns García Nodal e Paio Gómez Chariño e das patrulleiras Punta Falcoeiro e Punta Roncadoira con persoal do servizo de Gardacostas; aos que onte se sumaron medios particulares das confrarías e da asociación de bateeiros da ría de Arousa. O obxectivo: controlar a evolución da mancha, recoller o combustíbel e evitar que chegase á costa.
A vixilancia do medio mariño non é suficiente nin se castigan os sentinazos ocasionais.
O Ministerio de Transportes, a través da Capitanía Marítima de Vilagarcía de Arousa e da Dirección Xeral da Mariña Mercante foi o encargado de supervisar os traballos de contención e limpeza da mancha que nun primeiro momento levou o Instituto Tecnolóxico para o Control do Medio Mariño (Intecmar) a estabelecer o fechamento provisional do único polígono de bateas que estaba aberto na zona, o Ribeira B, se ben o patrón maior de Ribeira, José Antonio Pérez Sieira, confirmou a Nós Diario que o feche non foi necesario após a intervención das unidades marítimas desprazadas ao lugar para conter a mancha de hidrocarburos.
Desde as plataformas galegas para a defensa das rías aseguran que levan «toda a vida denunciando verteduras» como a que se vén de localizar perto da ría de Arousa.
Sentinazos fóra de control
Manteñen que son máis frecuentes do que se dá a coñecer e poñen o acento no desleixamento das Administracións á hora de garantir controis máis rigorosos. «Se se seguen producindo este tipo de vertidos é porque a vixilancia do medio mariño non é suficiente nin se castigan os sentinazos ocasionais, que teñen maior transcendencia da que poida parecer pola súa frecuencia», explica a Nós DiarioXaquín Rubido, portavoz da Plataforma de Defensa da Ría de Arousa (PDRA).
Non se avanzou no rastrexo nin na penalización das embarcacións que realizan sentinazos fóra de control.
Neste sentido, Rubido incide na falta de transparencia sobre o volume de verteduras contaminantes que acontecen no corredor marítimo de Fisterra. «Nesta ocasión houbo información pero a maioría non se divulga, a pesar de existir un sistema de vixilancia por satélite, un servizo que achega imaxes en tempo real e que permite realizar un seguimento máis preciso das actuacións dos barcos durante a súa navegación». Porén, malia a mellora tecnolóxica que se ten dado desde o Prestige, afirma o voceiro da PDRA, «non se avanzou no rastrexo nin na penalización das embarcacións que realizan sentinazos fóra de control» tanto en alta mar como máis perto da costa.
Con todo, o risco de contaminación marítima fronte as costas galegas vai máis aló do desleixo das tripulacións que ignoran o coidado dos océanos. «Debemos ter en conta que por diante do noso litoral discorre o corredor marítimo de Fisterra, frecuentado cada ano por arredor de 40.000 barcos, e cada vez máis, porque o tráfico vai en aumento», lembra Xosé Manuel Barros, presidente da asociación Mar de Fábula, dos que máis dun terzo transportan mercadorías perigosas.
Salvamento Marítimo activó el helicóptero Pesca 1del Servizo de Gardacostas de Galicia para trasladar a la afectada desde el barco hasta el Hospital Álvaro Cunqueiro, donde quedó ingresada para recibir asistencia médica urgente.
Efectivos de Gardacostas, en la cubierta del crucero antes de evacuar a la pasajera con problemas cardiacos.
El operativo de rescate se puso en marcha sobre las 18.40 horas, tras recibir el aviso del crucero, que había partido desde la terminal de trasatlánticos unas horas antes. La nave se encontraba en ese momento entre Baiona y A Guarda cuando se alertó de la emergencia.
El juicio mediático versus extremo rigor profesional.
Lo advertimos.
Justificacion
Villa de Pitanxo.
Ayer, 9 de febrero de 2024, dos inspectores de la Capitanía Marina de Vigo, declararon como testigos ante la Audiencia Nacional.
El pasado 2 de febrero lo advertimos.
Una representación de las partes afectadas, estaba filtrando a los medios de comunicación el Informe Judicial de los Peritos Judiciales que estuvieron a bordo del Artabro presenciando las grabaciones del fondo marino donde descansaba el Villa de Pitanxo.
La testifical fue requerida por la casa Armadora y una de las familias afectadas por el siniestro marítimo.
La representación de las otras 20 familias no la solicito.
Es decir, la AN, entrego a las partes interesadas el Informe Final con el compromiso -se supone- de la preceptiva confidencialidad y prohibición de su publicación y difusión en los medios de comunicación.
Una de «las partes» incumpliendo su compromiso, filtro a los medios, el citado Informe con el recordatorio de que «fuentes judiciales confirmaban» una serie de valoraciones que produjeron un Dano irreparable al Patrón del Villa de Pitanxo.
Se ha producido un intolerable juicio mediático sin celebrarse el Juicio y a falta del Informe Final de la Ciaim.
Que conste en acta…
Justificación
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Nota de Prensa
Villa de Pitanxo.
Este Grupo exige – sin demora- una explicación pública al Ministro de Transportes ante el flagrante incumplimiento de la custodia del Informe Final de la investigación del Villa de Pitanxo.
El Informe Final – se infiere- fue entregado a las partes interesadas para que en el plazo de 30 días presentaran sus oportunas observaciones al objeto de una posible revisión del Informe.
El Código de Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos, publicado en el BOE, exige confidencialidad y prohíbe taxativamente su publicación y/o difusión.
Lejos de acatar lo obvio, no solo se ha dado difusión sino también «fuego cruzado» de valoraciones, conclusiones y descalificaciones que distan mucho de las Resoluciones del Organización Internacional del Trabajo (OIT) en lo que respecta al trato justo a la gente Mar.
Por otra parte, conviene recordar que el Informe Transversal de la Ciaim del año 2014, en su Estudio y Recomendaciones sobre la estabilidad, embarres y faenar en/con condiciones meteorológicas adversas, exime del término «negligencia» a los mandos de los buques pesqueros, en todo momento, habla de precauciones y responsabilidades ante vidas y bienes.
Por el contrario, en el Informe del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS) si recoge los términos – negligencia y mala praxis- recomendando sanciones ejemplares para los infractores.
El Informe Final de de los Peritos Judiciales, deja en una indefensión absoluta al mando del buque pesquero que realizó un abandono de buque «de manual» tal y como se comprueba en los registros electrónicos del GMDSS.
Voces, aparentemente expertas, cuestionan la metodología utilizada en este abandono de buque, olvidando las condiciones meteorológicas adversas, escora, bloqueo emocional etc.
Cuestionan también «la soledad «de una las balsas, sin supervivientes y el desgarro presentado en la de los tres supervivientes.
Este Grupo, está en condiciones de demostrar, por otros naufragios, que el campo de antenas de la magistral, con la escora, pudo dañar las balsas y barrer de su interior a los náufragos.
Cúmplase el ordenamiento juridico, juzguese al Patrón con plenas garantías y apliquense las sanciones ejemplares oportunas a los 9 barcos que mantuvieron las escuchas de Socorro cerradas incurriendo en denegación de auxilio a los náufragos del Pitanxo.
El pleno del organismo celebrado este martes no cerró un trámite que el juez ordenó a Transportes realizar ya para cerrar la instrucción.
Los planes de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) pasaban por emitir el informe sobre las causas del naufragio del pesquero Villa de Pitanxo, que se fue a pique a 250 millas de Terranova el 15 de febrero del 2022, en vísperas del tercer aniversario de la tragedia que acabó con la vida de 21 personas de las 24 que componían su tripulación. Pero no fue posible, a pesar de la expectación que despierta el que es el último trámite que falta para cerrar la instrucción judicial.
La enfermedad de un miembro del pleno, primero, y las discrepancias que los integrantes de la comisión de investigación mantenían al respecto de lo que llevó a 730 metros debajo del mar, después, hicieron imposible cerrar ese informe antes de febrero y tampoco en la reunión programada el mes pasado. Para la de marzo, que se celebró este martes, todo parecía encarrilado. Y, sin embargo, tampoco ha podido ser. El pleno de la Ciaim finalizó otra vez sin que los integrantes del organismo adscrito al Ministerio de Transportes llegaran a un acuerdo para concluir el informe pericial sobre el naufragio del pesquero marinense en aguas de Terranova.
Ese documento es el que está reclamando la Audiencia Nacional en el marco del procedimiento penal que sigue el Juzgado Central número dos por la presunta negligencia del patrón de la embarcación que habría sido la causa del naufragio en el que perdieron la vida los citados 21 tripulantes.
Este del 19 de marzo, dirigido a José Antonio Santano, es el cuarto requerimiento realizado a la Ciaim para que entregue el análisis de conclusiones y, sobre todo, aclare las discrepancias internas que provocan que, después de tanto tiempo y tantos requerimientos, no esté todavía terminado. Este informe es complementario, aunque no vinculante, al elaborado por los peritos judiciales designados por la Audiencia Nacional para participar en la expedición que fue a Terranova con el buque Ártabro para inspeccionar el pecio del pesquero con un robot submarino y recabar pruebas para determinar las causas reales del naufragio.
El procedimiento penal en el que figuran como investigados el patrón del barco, Juan Enrique Padín, y varios directivos de la empresa armadora está próximo a finalizar su instrucción. Fuentes conocedoras de la causa sostienen que el informe de la Ciaim es lo único que falta para cerrar esa fase y que el juzgado determine si hay elementos para procesar al patrón del barco o a la empresa e ir a juicio.
