Se colige que la autora de la redacción «selecciona» y mal interpreta lo que interesa y lo que no resulta positivo para su mensaje.
En primer término, habrá que preguntarse quien ha filtrado el borrador de CIAIM.
La confidencialidad se ha vulnerado.
En segundo lugar, es tal el desconocimiento mostrado que llega a afirmarse que «por complejas que sean las condiciones y por recurrentes que resulten los siniestros en algunas flotas, el naufragio de un pesquero es un hecho -felizmente- poco común : no es fácil hundir un barco.
Bien, pues aquí están las claves.
Semejante disparate, deja sin el efecto deseado el contenido de la «redacción».
Si continuamos leyendo, nos encontramos con el asunto de los tanques y el gasoil «ilegal».
Nos preguntamos si se montó con el visto bueno del Mecánico Naval Mayor, responsable de la propulsión y sala de máquinas.
Y, puestos a dejar las cosas claras, el Código de Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos de OMI, jamás asume el concepto de negligencia.
Siempre habla como el error humano como causa probable del siniestro.
En cuanto al Distress Alert, cosa que al parecer asusta a la autora del reportaje, ni rastro.
Estas y no otras, son las claves.
Primero, las causas del naufragio.
Segundo, las consecuencias.
En su conjunto, lo que cabe, cosa que mantuvimos desde el principio, son las reclamaciones patrimoniales al Estado.
Las denuncias de una de las partes, nacieron, para que un naufragio de estas dimensiones, no volviera a producirse.
Esta mañana el puerto de Laxe acogió un espectacular simulacro de seguridad marítima liderado por la Armada, en la que participaron además embarcaciones de Gardacostas, Policía Local y Protección Civil. El encargado de dirigue las maniobras fue Jose Manuel Pato Gonzalez, delegado en Galicia de la Real Liga Naval Española.
Si trabaja en la industria marítima, sabe lo importante que es contar con equipos fiables y funcionales del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos.
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1 Sigue las directrices
El primer paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es seguir las pautas y procedimientos establecidos por las autoridades y organizaciones pertinentes. Dependiendo de su estado de abanderamiento, tipo de embarcación, área de operación y configuración del equipo, es posible que deba cumplir con diferentes requisitos y estándares. Por ejemplo, es posible que deba seguir la resolución A.1106(29) de la Organización Marítima Internacional.
2 Utilice las herramientas adecuadas
El segundo paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es utilizar las herramientas e instrumentos adecuados para probar y medir su equipo. Debe tener un conjunto de equipos de prueba calibrados y certificados que puedan realizar varias pruebas en su equipo GMDSS, como potencia de salida, precisión de frecuencia, modulación, sensibilidad, selectividad, coincidencia de antena, capacidad de la batería, activación de alarmas y alertas de socorro. También debe tener un registro de pruebas o una plantilla de informe de prueba que pueda ayudarle a registrar los resultados de la prueba y las observaciones en un formato claro y coherente. Puede encontrar algunos ejemplos de registros de pruebas y plantillas en el sitio web de la UIT o en los sitios web de algunos proveedores de servicios marítimos.
3 Consulta los detalles
El tercer paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es verificar los detalles y verificar la información en su informe. Debe asegurarse de que su informe incluya toda la información relevante, como el nombre del buque, el distintivo de llamada, el número MMSI, el número de la OMI, el estado del pabellón, la fecha y hora de la prueba, el lugar de la prueba, el equipo de prueba utilizado, los resultados de la prueba, los comentarios, las recomendaciones y las firmas. También debe verificar que su informe esté libre de errores, omisiones, inconsistencias y ambigüedades.
Debe usar un lenguaje claro y preciso, evitar la jerga y las abreviaturas, y usar unidades y símbolos correctamente. También debe revisar su informe para la ortografía, la gramática, la puntuación y el formato.
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El tercer paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es verificar los detalles y verificar la información en su informe. Debe asegurarse de que su informe incluya toda la información relevante, como el nombre del buque, el distintivo de llamada, el número MMSI, el número de la OMI, el estado del pabellón, la fecha y hora de la prueba, el lugar de la prueba, el equipo de prueba utilizado, los resultados de la prueba, los comentarios, las recomendaciones y las firmas. También debe verificar que su informe esté libre de errores, omisiones, inconsistencias y ambigüedades. Debe usar un lenguaje claro y preciso, evitar la jerga y las abreviaturas, y usar unidades y símbolos correctamente. También debe revisar su informe para la ortografía, la gramática, la puntuación y el formato.
4 Mantener los registros
El cuarto paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es mantener los registros y copias de su informe para futuras referencias e inspecciones. Debe almacenar su informe original en un lugar seguro a bordo, y hacer copias para su armador, operador, gerente o agente. También debe enviar copias a las autoridades y organizaciones pertinentes, como la administración del Estado de abanderamiento, su sociedad de clasificación, su autoridad de contabilidad de radiocomunicaciones, su estación costera y su proveedor de servicios SMSSM. Debe mantener sus registros durante al menos dos años, o más si así lo exige su estado de abanderamiento u otras regulaciones.
5 Actualizar el informe
El quinto paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es actualizar el informe cada vez que haya un cambio o modificación en su equipo o configuración. Debe realizar una nueva prueba e inspección cada vez que instale, reemplace, repare o actualice cualquiera de sus equipos GMDSS, o cada vez que cambie su área de operación o su tipo de embarcación. También debe actualizar su informe si hay algún cambio en las regulaciones o estándares que afecten su equipo o pruebas. Debe documentar los cambios y modificaciones en el informe, e indicar la fecha y el motivo de la actualización.
6 Buscar comentarios
El sexto y último paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es buscar comentarios y consejos de expertos y colegas. Debe consultar con el fabricante de su equipo, su proveedor de servicios GMDSS, la administración de su estado de abanderamiento, su sociedad de clasificación u otros profesionales calificados si tiene alguna pregunta o duda sobre su equipo o pruebas. También debe compartir su informe con otros operadores o técnicos del SMSSM, y pedirles opiniones y sugerencias sobre cómo mejorar su informe. Debes estar abierto a la crítica constructiva y aprender de tus errores y experiencias.
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El segundo paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es utilizar las herramientas e instrumentos adecuados para probar y medir su equipo. Debe tener un conjunto de equipos de prueba calibrados y certificados que puedan realizar varias pruebas en su equipo GMDSS, como potencia de salida, precisión de frecuencia, modulación, sensibilidad, selectividad, coincidencia de antena, capacidad de la batería, activación de alarmas y alertas de socorro. También debe tener un registro de pruebas o una plantilla de informe de prueba que pueda ayudarle a registrar los resultados de la prueba y las observaciones en un formato claro y coherente. Puede encontrar algunos ejemplos de registros de pruebas y plantillas en el sitio web de la UIT o en los sitios web de algunos proveedores de servicios marítimos.
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El cuarto paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es mantener los registros y copias de su informe para futuras referencias e inspecciones. Debe almacenar su informe original en un lugar seguro a bordo, y hacer copias para su armador, operador, gerente o agente. También debe enviar copias a las autoridades y organizaciones pertinentes, como la administración del Estado de abanderamiento, su sociedad de clasificación, su autoridad de contabilidad de radiocomunicaciones, su estación costera y su proveedor de servicios SMSSM. Debe mantener sus registros durante al menos dos años, o más si así lo exige su estado de abanderamiento u otras regulaciones.
El quinto paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es actualizar el informe cada vez que haya un cambio o modificación en su equipo o configuración. Debe realizar una nueva prueba e inspección cada vez que instale, reemplace, repare o actualice cualquiera de sus equipos GMDSS, o cada vez que cambie su área de operación o su tipo de embarcación. También debe actualizar su informe si hay algún cambio en las regulaciones o estándares que afecten su equipo o pruebas. Debe documentar los cambios y modificaciones en el informe, e indicar la fecha y el motivo de la actualización.
El sexto y último paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es buscar comentarios y consejos de expertos y colegas. Debe consultar con el fabricante de su equipo, su proveedor de servicios GMDSS, la administración de su estado de abanderamiento, su sociedad de clasificación u otros profesionales calificados si tiene alguna pregunta o duda sobre su equipo o pruebas. También debe compartir su informe con otros operadores o técnicos del SMSSM, y pedirles opiniones y sugerencias sobre cómo mejorar su informe. Debes estar abierto a la crítica constructiva y aprender de tus errores y experiencias.
7 Esto es lo que más debe considerar
Este es un espacio para compartir ejemplos, historias o ideas que no encajan en ninguna de las secciones anteriores. ¿Qué más le gustaría añadir?
Patxi Garay (+) Capitán de la Marina Mercante. Fundador de la Ertxaina. Pte. Capitanes Vascos. Director Museo Marítimo Bilbao. De Santurce.
Miguel Lareo, Capitán Marina Mercante. Extraordinario colaborador de nuestro Grupo. Director Revista Masmar.
Alberto Miras. Un histórico de EAF . Gran amigo y extraordinario compañero.
Llacer y Libran (Libretas) Inolvidables.
Inolvidable e irrepetible (+)
Un marino en tres ondas, Laureano Aragón
Ferrolano de nacimiento, balear de corazón, vigués convencido y coruñés de sentimiento. Así era Laureano Aragón Arroyo, marino mercante en la especialidad de radio, radiofonista entregado que sirvió durante muchos años a los Españoles en la Mar de Radio Exterior de España (REE) el mejor de los servicios al facilitarles a través de la onda corta las más fiables informaciones sobre el estado del tiempo en todo el mundo, lo mismo que hacía en la Onda Media y la FM de Radio Nacional de España a la audiencia de Galicia y España, y surfista del café descafeinado y la insulina compañera de la mayor parte de sus ochenta años de vida.
Laureano Aragón me permitió compartir buena parte de su quehacer diario en la radio. Con él ha podido cumplir muchas campañas de mar desde el secano de los estudios de RNE y, antes, de RCE, primero con el programa CostaNorte, posteriormente con el de Españoles en la Mar, para poner fin a nuestras singladuras con MarAdentro. Amigo entrañable, supo introducirme en el proceloso mundo de la mar y mostrarme los peligros que este entrañaba en toda circunstancia, pero muy especialmente en los duros momentos de los naufragios, los accidentes marítimos, los duelos, los decires y los sentires: «Hay una baja presión en Rockall, mar montañosa en Gran Sol, galerna en el Cantábrico»… Es como si estuviese, como siempre, sentado a mi izquierda en el estudio de Radio Nacional, manejando sus «partes meteorológicos», el timón de los noroestes y dictaminando con precisión absoluta. Sus pronósticos fueron siempre absolutamente fiables para los pescadores de A Costa da Morte, del área de Canarias y costas nororientales de África, donde los seguían con fruición, al igual que en todo el Mediterráneo, el Índico, el Océano Pacífico, Norte de Europa, costas del Centro y Suramérica, las referencias a las islas Azores -donde se generan lo bueno y lo malo de las navegaciones atlánticas-… Fue Laureano como ese padre que te conduce en las navegaciones plagadas de alisios que abren brecha en las Canarias rumbo a esas Américas objetivo de navegantes solitarios. Juntos hemos vivido circunstancias duras, desde el embarrancamiento del Casón al incidente-accidente del MarEgeo, pasando por el inconmensurable Prestige y decenas de pesqueros que han dejado en aguas comunitarias -especialmente las de Gran Sol- la marca indeleble de su quilla al sol; en A Costa da Morte, banco canario-sahariano, costas africanas desde Mauritania a Sudáfrica, con parada y fonda en Guinea y descanso en Namibia.
En todos esos mares había gallegos, como gallegos había, y hay todavía, en aguas argentinas preñadas de langostino, merluza y pota hasta las Malvinas, donde reculaban las olas asustadas por el balido de las ovejas isleñas y su lana casi maciza. Y a todos ellos se dirigía especialmente mi amigo y compañero Laureano.
Laureano Aragón Arroyo, hijo de marino de la Armada, se ha sumado a las víctimas del «bicho», ese miserable coronavirus del que también se lamentan ¡y cómo! en las dependencias del sindicato UGT comarcal de A Coruña, donde Lalo (Laureano) ha servido hasta hace tan sólo unos días a través del gabinete de prensa y su irrenunciable Pepe Carrillo, «su» secretario.
Para su esposa Chiruca y sus hijos, la pérdida irreparable. Para sus amigos, el dolor de un adiós que no hemos podido otorgarle. Para mí, particularmente, la baja presión centrada en el Norte de mi vida sin fuerzas para evitar la ola de costado porque ya no dispongo de la guía de mi muy querido Laureano Aragón Arroyo, que siempre ha sabido cantarme las bondades del barlovento.
Los antiguos tripulantes de los barcos mercantes «Begoña» y «Montserrat» celebraron ayer una comida conjunta llena de recuerdos. Será el primero de más actos. Se celebró en Pastoriza y es un reflejo de la importancia que estos barcos tuvieron para muchas familias de O Morrazo.
El «caso del raticida» no deja de causar alerta
Las denuncias por bolsas de raticida en el paseo marítimo de Cangas siguen llegando a las redes sociales con nuevos casos en la costa del casco urbano. La situación causa alarma entre los vecinos dueños de perros por el riesgo de envenenamiento para sus mascotas. Esperemos que no se vuelva a dar esta situación.
El Cangas reactiva su conexión montenegrina
La llegada de Suljevic al Balonmán Cangas reactiva su conexión con Montenegro. Será al menos el sexto jugador de este país que pasará por las filas del Frigoríficos. Un dato muy llamativo, teniendo en cuenta el pequeño tamaño que tiene el país balcánico.
Pero Padín, añaden los peritos de la Ciaim, no valoró el peligro creciente que se vivía a bordo minutos antes del naufragio y que, de haberlo evaluado correctamente, hubiera evitado la catástrofe que se cobró 21 vidas: «Cuando se ordenó el abandono, las probabilidades de salvarse eran muy reducidas». El escenario a bordo «se iba complicando progresivamente, había problemas en el parque de pesca, la escora iba aumentando, y el buque se iba inundando». Pero pese a las evidencias del riesgo, Padín, concluyen todos los peritos que analizaron las causas de lo ocurrido, optó por desatender los riesgos y proseguir en su intento de salvar el aparejo y las capturas de pesca.
Parada del motor
La declaración en sede judicial del patrón tampoco encaja con las conclusiones oficiales de todos los peritos. Padín sostiene que el motor se paró solo, de repente, sin motivo aparente. La realidad, según los mismos expertos, es el que la máquina dejó de funcionar al entrar en contacto con el agua que ya inundaba el barco, consecuencia de la escora y de que una compuerta estuviera abierta, lo que supone otra negligencia. La Ciaim añade que Padín solo «fue plenamente consciente de la gravedad de la situación cuando el motor propulsor se paró y el buque se quedó sin capacidad de maniobra y sin energía eléctrica y, sobre todo, cuando llegaron al puente los dos engrasadores para dirigirse a la balsa salvavidas; momento en el que informarían al capitán del que el buque estaba totalmente inundado y perdido».
Consecuencia de la tardanza en dar la orden de abandono, añade la Ciaim, «no hubo tiempo para realizar un procedimiento de abandono ordenado según el plano de salvamento del buque». Tampoco hubo tiempo material para que los marineros alcanzasen los puntos donde estaban las balsas con los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas puestos: ninguno de los tripulantes que fueron al camarote a buscar el traje de inmersión pudo alcanzar la balsa salvavidas, salvo uno; y de los pocos que pudieron alcanzar la balsa salvavidas solo dos llevaban el traje puesto: el capitán, que lo tenía en el puente; y un marinero, Eduardo Rial, sobrino de Padín.
Una marea sin simulacros de emergencia
La formación en seguridad a bordo del Villa de Pitanxo brillaba por su ausencia, según los peritos de la Ciaim. La conclusión recogida en su borrador sostiene que la empresa Cualtis-Mugatra Slu (que actuaba como servicio de prevención ajeno para el buque) proporcionó evidencias de ejercicios de abandono a bordo del pesquero en febrero del 2020 con la participación de catorce tripulantes. «De ellos, únicamente tres (el capitán, el contramaestre de frío y el ayudante de cocina) estaban a bordo en la marea del accidente. No hay constancia de que el resto de los marineros hubiera participado en ejercicios de abandono en el mes anterior a la última salida del buque, ni tampoco en los tres meses anteriores», sostienen los peritos de la Ciaim. Estos añaden que, a pesar de todo, «el capitán anotó en el diario de navegación del buque la realización de un ejercicio de abandono el día 25 de enero del 2022, a las 12.00 horas en Marín».
También ese día, un marinero que desembarcó en Marín a las 11.30 horas por dar positivo en covid-19 manifestó que no hicieron ejercicios de abandono, ni le habían asignado traje de inmersión. Un segundo marinero que también desembarcó en Marín ese día las 13.00 horas manifestó que no se realizaron simulacros de ningún tipo, y que no le habían asignado traje de inmersión.
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The Radio Officers’ Association (ROA) was formed in 1995 as a membership organisation with two principal aims:
to seek out, honour and preserve the distinguished history of marine radio
to provide former radio officers with the means to share their experiences.
Membership of the ROA is open to those who have served as radio officers in a merchant navy, coast radio stations and civil aviation and is not restricted to UK nationals. We have many members who have served in other non-UK branches of radio communications. Membership can be granted to those who have made a contribution to the industry in other ways. For the avoidance of doubt this statement also means that we welcome membership applications from, for example, radio amateurs and/or persons who have an interest in radio communications.
Radio Officers
The commercial exploitation of wireless at sea about 1900 revolutionised ship-shore communications and much improved safety of life at sea. From then until the end of the twentieth century ship-shore communication in the merchant fleets of the world was in the hands of specialist Radio Officers. Over time the industry turned to the Radio Officer for the maintenance of navigation aids and engine room electronics as well as the management of the communications systems.
By the turn of that century the rank of Radio Officer had passed into history as technological developments removed the need for high specialisation. Some left the sea, but many moved easily into the new rank of Electro-Technical Officer (ETO). The ETO has the important function of maintaining the complex electronics installations throughout the ship and a number of them are in membership of the Association.
Radio Officers also manned coast radio stations and had counterparts in civil aviation. They too have a worthy place in distinguished history of communications in the twentieth century.
About the ROA
The annual subscription entitles members to receive the Association’s prize-winning Journal (QSO) which is published four times a year. Its many pages contain articles from members and others and acts as a communication channel for the affairs of the Association.
The Association is managed by a Committee of Officers and Ordinary Members which reports to the membership through the Journal and at AGM. The AGM is always paired with a popular reunion and dinner and is always great fun. Local groups are also entitled to central support.
The Association has its own radio amateur group, the Radio Officers’ Amateur Radio Society (ROARS). This is separately managed by a sub-committee and publishes its own Journal QRZ, which is sent out with QSO to all members.
Video clips used to make the background web video montage (with audio)
One Comment
Ron Stringer October 5, 2023 @ 10:08 am · Log in to ReplyThat film was made in 1966 and the Marconi Marine Radio Officer was Bernie Kelly. Bernie had just left the sea to take a shore technician position at Marconi’s East Ham depot in London. After finishing making the film, Bernie joined other newly-appointed technicians on a 3-month comprehensive marine electronics course. The course content was agreed between Marconi and Plymouth Technical College with the objective of enhancing the technical knowledge gained from PMG1/PMG2 certificate syllabus and providing the technician with skills needed to install, maintain and repair the wide range of electronic equipment being adopted by ships at that time. In addition to the radiocommunications equipment knowledge demanded by the PMG, training was provided on echo Sounders, gyrocompasses, data loggers, data transmission, teleprinters, CCTV systems, broadcast TV receivers and several other subjects which, almost 60 years later, escape my memory. Also on that first course, in addition to Bernie Kelly of East Ham depot were Julian Dunn of the Liverpool depot, Mike McNeil of Milford Haven depot, Eric Tarling of the Aberdeen depot, Hugh (–?–) of Leith depot and Norman Watchorn and Ron Stringer, both of Newcastle depot. An intensive, interesting and most enjoyable experience.
El código morse fue desarrollado por Samuel Morse en el siglo XIX. Morse era un inventor estadounidense que buscaba una forma de transmitir mensajes de forma rápida y eficiente a través de cables telegráficos. El código morse se convirtió rápidamente en el estándar para la comunicación telegráfica, y se utilizó durante muchos años para transmitir mensajes de todo tipo, desde noticias hasta órdenes militares.
El código morse es un sistema de representación de letras, números y signos mediante señales emitidas de forma intermitente. Las 26 letras del alfabeto inglés, los 10 números y algunos signos de puntuación se representan mediante una combinación de puntos y guiones.
En la actualidad, el código morse se utiliza todavía en algunas aplicaciones, como la radioafición, la navegación marítima y la aviación. Sin embargo, ha sido sustituido en gran medida por otros sistemas de comunicación, como el teléfono, el fax y el correo electrónico.
¿Cómo se utiliza el código morse en la aviación?
El código morse se utiliza en la aviación para identificar estaciones de navegación aérea, como
Las radio ayudas VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range). Estas estaciones transmiten su identificador en código morse, que los pilotos pueden utilizar para determinar su posición y ruta a seguir.
ILS ( Instrument Landing System) formados por Localizador, Senda de planeo, que se utilizan para guiar la trayectoria a la aeronave hasta la pista de aterrizaje.
NDB (Non-Directional Beacon) es un tipo de equipo de navegación utilizado en la aviación para proporcionar información sobre la ubicación y dirección en la que se encuentra una aeronave. Funciona mediante la emisión de una señal de radio omnidireccional en una determinada frecuencia.
Cada emplazamiento tiene un código identificativo como en el caso de Málaga VOR (AGP), VOR (MLG), NDB (RMA), ILS (IMG).
Si en el caso de que algunos de estos emplazamientos estuviese en mantenimiento, se cambiaria el indicativo a “TST”, la instrumentación del avión lo detectaría y avisaría al piloto para notificar el estado.
El código morse también se utiliza en la aviación para transmitir mensajes de emergencia. Si un avión se encuentra en problemas, puede transmitir un mensaje de emergencia en código morse para solicitar ayuda.
¿Por qué es importante el código morse en la aviación?
El código morse sigue siendo importante en la aviación por las siguientes razones:
Es un sistema resistente a las interferencias: El código morse es un sistema relativamente simple, lo que lo hace resistente a las interferencias. Esto es importante en la aviación, donde las señales de radio pueden verse afectadas por el clima y otros factores.
Es un sistema universal: El código morse es un sistema universal, que se utiliza en todo el mundo. Esto facilita la comunicación entre los pilotos de diferentes países.
Es un sistema fácil de aprender: El código morse es un sistema relativamente fácil de aprender, incluso para aquellos que no tienen experiencia en la radiotelegrafía.
¿El código morse desaparecerá algún día?
Es posible que el código morse desaparezca algún día, pero por el momento sigue siendo una herramienta importante en la aviación. Las estaciones de navegación aérea VOR seguirán transmitiendo su identificador en código morse, y los pilotos deben ser capaces de reconocerlo. Además, los pilotos deben ser capaces de transmitir mensajes de emergencia en código morse en caso de necesidad.
Otros usos del código morse
El código morse sigue utilizándose en algunas aplicaciones específicas, como:
Radioafición: Los radioaficionados utilizan el código morse para comunicarse entre sí a largas distancias.
Navegación marítima: Los navegantes utilizan el código morse para comunicarse con otros barcos y con las estaciones costeras.
Operaciones de emergencia: El código morse se utiliza a veces en operaciones de emergencia, como los rescates en montaña.
Educación: El código morse se utiliza a veces como herramienta educativa para enseñar a los niños sobre la comunicación y la tecnología.
Ventajas del código morse
El código morse tiene algunas ventajas sobre otros sistemas de comunicación, como:
Es simple y fácil de aprender: El código morse solo utiliza dos símbolos, por lo que es relativamente fácil de aprender.
Es resistente a las interferencias: El código morse es relativamente resistente a las interferencias, lo que lo hace ideal para la comunicación en condiciones difíciles.
Es eficiente: El código morse es una forma eficiente de transmitir información.
Desventajas del código morse
El código morse también tiene algunas desventajas, como:
Es lento: El código morse es un sistema lento para transmitir información.
Requiere práctica: Para ser eficiente en el uso del código morse, se necesita práctica.
No es adecuado para todas las aplicaciones: El código morse no es adecuado para todas las aplicaciones, como la comunicación en tiempo real.
Conclusión
El código morse es un sistema de comunicación que ha tenido un gran impacto en la historia de la aviación. Aunque ha sido sustituido en gran medida por otros sistemas de comunicación, sigue siendo una herramienta importante para los pilotos.
¿Serias capaz de descifrar un código morse?
En el AEROMUSEO puedes probar generar un código morse, en una de nuestras sala encontraras una tabla y un pulsador morse para que trastes de enviar un mensaje como se hacía en el año 1.833. ¿Te atreves?. Ven a disfrutar del museo aeronautico de Málaga.
Admira la velocidad de este veterano es capaz de transmitir en código morse.
¿Dónde puedo escuchar un indicativo morse?
En internet encontraras varias web donde jugar con esta forma de transmitir información también puedes generar un texto y escuchar su traducción a morse:
Las antiguas estaciones meteorológicas oceánicas fijas: El barco K (Parte II)
“El barco K”, nuestro meteorólogo Francisco Martín León, te cuenta todos los detalles sobre los barcos meteorológicos en esta segunda parte del artículo.
Parte II
Francisco Martín León, Meteorólogo
Artículo de octubre de 2006. Recuperado en agosto de 2013.
Al hacer este artículo, me he basado en los trabajos que aparecieron el la Revista de Meteorología Marítima del antiguo Servicio Meteorológico Nacional, actual INM. Básicamente se va a transcribir lo que escribió el meteorólogo D. Carlos Zabaleta Vidales, al que le rendimos un reconocido agradecimiento por su trabajo. En esta revista, existía un apartado de NOTICIAS y las notas finales de este artículo han sido sacadas de ellas. Como se verá el barco K se reposicionó a otro punto pasando a ser la estación fija R.
LOS SERVIOLAS METEOROLOGICOS, DEL ATLANTICO (I)
ANTECEDENTES
De sobra comprenderán que no se trata de un abecedario mutilado, sino de la relación de las estaciones meteorológicas fijas del Atlántico Norte, las Ocean Weather Stations (O. W. S.), que no hay que confundir con los buques que las sirven, Ocean Weather Ships. Diez son, como vemos: cinco de ellas (las occidentales), norteamericanas; las otras cinco, europeas.
No intentaremos en la brevedad de un artículo hacer la historia de sus comienzos, que se remontan a la segunda guerra mundial, en la que se alcanzó en el Atlántico un máximo de 22 estaciones meteorológicas. Nos limitaremos solamente a dar una idea del sistema actual. Tuvo éste su origen en el incremento de los vuelos comerciales trasatlánticos, debido al cual las naciones interesadas suscribieron un acuerdo en Londres (Conferencia de Estados del Atlántico Norte para las Estaciones Meteorológicas Atlánticas) en 1946. Por él se estableció una red de 13 estaciones fijas, costeadas por los Estados participantes. Los Estados Unidos se responsabilizaron operativamente de siete de estas estaciones y diversos Estados europeos de las restantes, entre 1947 y 1948. Una nueva conferencia, también en Londres, en 1949, redujo el número de 0. W. S. de 13 a 10, y en 1954, por razones económicas a nueve. Los americanos convirtieron lo que quedaba de su Atlantic Weather Patrol de la época bélica en buques meteorológicos del Servicio de Guardacostas, responsabilizándose de las actuales estaciones B, C, D, E y posteriormente la «supuesta» H. A fue asignada a Gran Bretaña, Francia, Noruega y Holanda. I a Gran Bretaña y Holanda; J y K a éstas, juntamente con Francia, y M a Noruega y Países Bajos. El mantenimiento anual de cada barco asciende a casi medio millón de dólares en los más modernos.
Desde 1954 la red atlántica es la que podemos ver en la figura, funcionando la probable «estación H» a partir de 1970. (Véase el número 3 de la Revista.)
LOS BUQUES METEOROLOGICOS
Diecinueve países cuyas líneas aéreas atraviesan el Atlántico Norte y entre los cuales está, naturalmente, España, contribuyen a los gastos de mantenimiento de las estaciones meteorológicas oceánicas, según el acuerdo N. A. 0. S. (North Atlantic Ocean Stations) de 1960 en La Haya. Como acabamos de ver, sólo cinco naciones se responsabilizan de su funcionamiento operativo, suministrando ellas los barcos.
El Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos destina diez cúters de tres tipos distintos a las estaciones B, C, D, E y seguramente H. Estos buques desplazan unas dos mil toneladas y sus motores de propulsión diesel o de turbinas les permiten alcanzar en promedio más de quince nudos. Uno de ellos, el «Absecon», dirigió en 1957 la búsqueda y salvamento de los náufragos del velero alemán «Parnir» (véase el número 1 de la Revista). Citemos también de pasada al «Coos Bay», «Half Moon», «Matagorda», «Chincoteague», «Camplaell»…
Gran Bretaña poseía cuatro corbetas del tipo «Flower» para las estaciones A, I, J y K, pero, posteriormente las ha sustituido por fragatas tipo «CastIe», bastante mayores. Sus nombres, «Weather Adviser», «Weather Monitor», «Weather Reporter» y «Weather Surveyor», revelan inequívocamente su misión, para la que cuentan con una oficina meteorológica completa situada en el puente superior de popa, dos receptores de radiosonda, radar, mesa de trazado de vientos en altura y equipo completo de instrumentos meteorológicos, entre ellos algunos de lectura a distancia. Desplazan 1.800 toneladas, su velocidad máxima alcanza los 16 nudos y la de crucero los nueve.
Francia sustituyó en 1959 las fragatas «Mermoz» y «Le Verrier» por dos barcos meteorológicos construidos especialmente para este fin, el «France l» y el «France ll», que sirven las estaciones A, J y K. Con sus dos mil toneladas, estos hermosos navíos tienen dos cubiertas corridas, rodas inclinadas y popas de crucero. Muy marineros, disponen de estabilizadores desde 1967. Sus hélices gemelas ¡es proporcionan una velocidad máxima de 15 nudos. Entre su dotación figuran 18 técnicos (meteorólogos y personal de radio), disponiéndose también a bordo de alojamiento para 16 supervivientes. Su equipo meteorológico, muy completo y moderno, incluye radares para las observaciones en altura y un registrador automático de] oleaje.
Aunque no operan en el Atlántico, sino en la estación P del Pacífico, digamos de paso que los magníficos buques canadienses «Vancouver» y «Quadra» han sido especialmente diseñados, al igual que los franceses, como barcos meteorológicos.
Holanda para las estaciones A, I, J y K, compartidas con Francia y Gran Bretaña, y M, con Noruega, dispone de las fragatas «Cirrus» y «Cumulus», de unas dos mil toneladas, 17 de nudos de velocidad máxima y nueve de crucero. Compradas a los Estados Unidos (en otro tiempo se llamaron «Abilene» y «Forsyth»), están actualmente dotadas de equipo meteorológico completo, radar meteorológico y de navegación y radiogoniómetro.
Sus servicios los dirige un comité que incluye representantes de] Real Instituto Meteorológico Holandés y de la Dirección General de la Marina Mercante. El «Cirrus» fue baja en 1970.
Suecia y Noruega atienden, con Gran Bretaña, Francia y Holanda, la estación A y con Holanda la M. Cuentan para ello con los dos buques noruegos «Polar Front 1» y «Polar Front ll», cuyos nombres evocan la famosa «escuela noruega» de meteorología, y que son dos ex corbetas británicas transformadas del tipo «Flower». Tienen su base en Bergen (como los antiguos barcos vikingos) y desplazan 1.300 toneladas, pudiendo hacer como máximo algo más de 15 nudos. Aparte de su equipo meteorológico convencional, similar al de los buques meteorológicos británicos, disponen de un registrador electrónico de la radiación solar, determinándose también electrónicamente los vientos en altura.
Tales son los serviolas meteorológicos del Atlántico que hacen guardia permanente en los diez puntos del mapa que conocemos como 0. W. S., es decir, como Estaciones Meteorológicas Oceánicas. Pero…
¿QUE ES UNA ESTACION METEOROLOGICA OCEANICA?
En los mapas meteorológicos, las 0. W. S. se representan por un punto bajo la correspondiente sigla impresa. Pero este punto matemático representa un cuadrado de 210 millas náuticas de lado, cuyos ejes están orientados de Norte a Sur y de Este a Oeste. El área que encierra es la Estación Meteorológica Oceánica.
En la figura adjunta podemos verla. Aparece dividida en cuadrículas de diez millas de lado cada una. La central, dibujada en negro, se denomina cuadrado del centro, siendo importante que el buque que sirve la estación se mantenga dentro de ella, especialmente para que pueda dar con precisión marcaciones radar. Como los buques no pueden anclar, esto requiere bastante pericia por parte del oficial de guardia en el puente.
Una de las muchas misiones de las 0. W. S. es servir de radiofaros para la navegación. En este caso, la señal de identificación consiste en las dos últimas letras de su señal distintiva (que es 4YA para la estación A, 4YB para la B, 4YK para la K, etc.) y otro par de letras para indicar su posición en la estación. Así (véase la figura) si el barco a cargo de la estación K está en el cuadrado U centro, transmitirá YKOS cada veinte segundos. Si no está en él, pero sí dentro de la estación, y transmite, por ejemplo, YKIM, indica entonces que está en la cuadrícula I M, es decir a unas 37 millas náuticas y demorando unos 56º del cuadrado de] centro, con lo que su posición queda perfectamente determinada.
Pensamos que con estas ligeras ideas queda definido claramente lo que es una Estación Meteorológica Oceánica.
De ello se infiere que es impropio decir como muchas veces hemos oído «el barco K», refiriéndose a la más conocida en España de las 0. W. S. No hay, como hemos visto, ningún barco «K», sino el «Weather Monitor» o el «France ll» o el «Cumulus», o… que están a cargo de la estación K.
LOS SERVIOLAS METEOROLOGICOS DEL ATLANTICO MISIONES (II)
Las OWS efectúan tres clases de servicios: meteorológicos, de ayuda a la navegación y de búsqueda y salvamento, independientemente de la retransmisión de comunicaciones.
Se han establecido distintas prioridades entre ellos, según la situación en que se encuentre la estación, la cual está también regulada, pudiendo ser normal, de incertidumbre, de alerta o dé peligro.
El orden de prioridad de las misiones es como sigue:
En condiciones normales: meteorología, ayudas a la navegación.
En la fase de incertidumbre: ayudas a la navegación, meteorología, búsqueda y salvamento.
En la fase de alerta: ayudas a la navegación, búsqueda y salvamento, meteorología.
En la fase de peligro: búsqueda y salvamento, ayudas a la navegación, meteorología.
Pese a la vital importancia de las otras misiones, la razón de ser de las OWS son las misiones meteorológicas.
Con sus magníficas instalaciones, esquematizadas en la figura, efectúan diariamente ocho observaciones completas de superficie, difundidas en clave FM 21 SHIP a las horas sinópticas internacionales, además de observaciones especiales no sujetas a horario; cuatro observaciones de viento en altura y un mínimo de dos radiosondeos, a 00Z y 12Z. Las observaciones en altitud deben alcanzar unos 18.000 metros, pero hay que advertir que las OWS suelen llegar en promedio a altitudes superiores a éstas.
En este tipo de observaciones, puede emplearse el radar de búsqueda aérea o de control de tiro. Como éstos no funcionan por encima de unos 70º de elevación, el buque meteorológico debe maniobrar durante el sondeo para evitar el cono de silencio del radar, y luego tener en cuenta sus movimientos en el cálculo del viento en altura.
Como centros de comunicaciones, las OWS retransmiten mensajes para buques, aviones o estaciones terrestres.
Asimismo difunden aeronotificaciones de tráfico para los centros de control de área de Reykjavik, Gander, Shannon, Santa María, etc., y mantienen escucha constante en 500 kc/s para el tráfico de socorro.
Todo ello forma parte del trabajo rutinario, es decir, de las condiciones normales. Pero de vez en cuando se altera la rutina: no se tienen noticias de un avión o un buque corre peligro. Empieza, pues, la fase de incertidumbre. Y tal vez la de alerta y la de peligro.
TTT XXX SOS
En transmisión CQ, cualquier aviso rutinario de seguridad va precedido de las letras TTT (Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar). Así, por ejemplo, todo buque y, por tanto, los buques meteorológicos también, deben difundir avisos del temporal, de ciclón tropical o de presencia de hielos, siempre que los observen. Ello forma parte del trabajo normal a bordo.
Pero cuando se encuentra en fase de alerta, una OWS recibe y retransmite mensajes encabezados por las siglas XXX, que significan «urgencia». 0 por las fatídicas SOS, «socorro», que hacen pasar el buque meteorológico a fase de peligro. Ello implica, según hemos dicho, la prioridad de la búsqueda y salvamento sobre sus demás misiones.
Muchas veces el centro coordinador de salvamento delega en el buque meteorológico la dirección y organización de éste. En tal caso, la OWS asigna zonas de búsqueda, actúa como centro de coordinación y control e impide la concentración peligrosa de aviones de búsqueda. El buque abandonará incluso su estación cuando haya probabilidades de éxito en el salvamento, pudiendo decirse que desde 1954 se han salvado unas 300 vidas, correspondiendo un número mayor de personas salvadas a naufragios de barcos que a accidentes de aviación.
En este caso, y cuando se trata del amaraje forzoso final, el buque meteorológico sitúa ocho o diez flotadores luminosos, colocados a intervalos de unos cien metros, a lo largo de la trayectoria de amaraje prevista, dirigiendo además el haz de un reflector horizontalmente en dirección de la «pista» líquida, si la visibilidad es mala. Se dirige al avión por medio de radar o marcaciones radio y, si es preciso por el estado de la mar, se dan vueltas alrededor del área de amaraje, arrojando aceite en ella por medio de bombas. Una vez que ha amarado el avión, se botan al agua las lanchas salvavidas y se preparan las redes trepadoras para proceder al rescate de la tripulación.
Muchas veces se ha efectuado con éxito este tipo de operaciones, casi siempre con aviones militares. Citemos, por ejemplo, el salvamento el 4 de septiembre de 1960, en pésimas condiciones meteorológicas, de la tripulación de un avión en ruta a Islandia, falto de combustible, con la brújula inutilizada y con cuatro mil kilos de dinamita a bordo. El buque meteorológico «Polar Front II» interceptó su mensaje de socorro y el avión pudo amarar con éxito en la estación A, salvándose los dos pilotos de su tripulación.
En cuanto a salvamento de náufragos, y aunque resultó infructuosa, recordemos la búsqueda, en medio de espantosas condiciones de hielo y mal tiempo, de la motonave danesa «Hans Hedtof», que se perdió en enero de 1959, tras chocar con un iceberg. El buque meteorológico «Campbell» dejó la estación B entre el 21 de enero y el 15 de febrero, para coordinar las operaciones de búsqueda. Ya antes de su regreso era evidente que no había esperanzas de encontrar supervivientes.
La inmensa mayoría de las veces, sin embargo, la búsqueda desde las OWS se ve coronada por el éxito, debiendo a ellas su vida centenares de personas.
Y no olvidemos a sus bravas dotaciones. Pensemos en ellas los meteorólogos al analizar sus valiosos informes, siempre exactos, siempre puntuales. Porque es muy distinto encontrarse un temporal ocasional durante un viaje transatlántico, que permanecer en un área minúscula durante veinte o veinticinco días, hasta que llega el relevo, y «aguantar» sin posibilidades de salir de la estación. Pensemos también en la actitud filosófica de la dotación, tachando un día tras otro en el calendario, aunque impávidamente registren en sus mensajes olas de nueve metros.
Incluso hubo una ocasión en que el mar se cobró como víctima un barco meteorológico. El 13 de septiembre de 1950, el «Laplace», fragata francesa de casi 2.000 toneladas, adquirida en los Estados Unidos al igual que sus similares «Mermoz», «Le Verrier» y «Le Brix», abandonaba la estación K, tras veintiún días de servicio, relevada por el «Mermoz». En su travesía a Saint Malo y retrasada por el mal tiempo, su capitán decidió anclar en la bahía de La Frasnaie hasta el amanecer, para evitar los riesgos de una entrada nocturna en puerto. Una mina magnética de la época de la guerra chocó con su casco en la medianoche del 15 de septiembre. El «Laplace» se hundió en cinco minutos y con él su capitán y 22 hombres. Quedaron heridos 29 y se rescataron ilesos 41. Una noche dramática. Pero frente a ella queda siempre la implacable rutina de muchos miles de días de mar, duros y anónimos, de los barcos meteorológicos, desde hace ya años.
Inclinémonos, pues, con respeto ante estos serviolas, que tratamos de simbolizar en el escudo adjunto: es el «badge» (escarapela) que llevan sobre la «blue ensign» los buques meteorológicos británicos, izado por primera vez en marzo de 1949. Y vemos que sobre él campean tres escuetas palabras cuyo significado conocemos ya: Ocean Weather Ship.
CARLOS ZABALETA VIDALES
Meteorólogo, jefe de la Sección de Meteorología Marítima
Texto tomados de
Revista de Meteorología Marítima, Nº 5 y 6 de septiembre y diciembre de 1971. Ministerio del Aire, Servicio Meteorológico Nacional
NOTICIAS INTERNACIONALES
Una cuestión importante entre las que se trataron en la VI Reunión en Tokio de la Comisión de Meteorología Marítima (CMM) en el mes de octubre de 1972 se refiere a la obtención de las observaciones meteorológicas en la mar. Actualmente el número de buques seleccionados, suplementarios y auxiliares se aproxima a los 7.000, por lo que se consideró que reviste mayor importancia la obtención de mejores observaciones que el incremento de los buques.
Para el logro de dicho objetivo son tan deseables el perfeccionamiento del instrumental meteorológico como la formación de los observadores a bordo.
En cuanto a las observaciones en altitud realizadas por los buques móviles de observación voluntaria se consideró oportuno un nuevo enfoque de la cuestión, teniendo en cuenta las posibilidades de medición de la temperatura en la vertical desde los satélites.
Decíamos en el número 10 de la Revista (Noticias Internacionales) que el Acuerdo para las Estaciones Oceánicas del Atlántico Norte (NAOS) continuaría en vigor hasta 1975, administrándolo a partir de entonces la OMM y no la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), ya que las misiones de los buques meteorológicos fijos serían fundamentalmente meteorológicas, afectando a todas las actividades de los estados más que a la navegación aérea solamente.
Sin embargo, los Estados Unidos, conforme al artículo XIX del Acuerdo, dan por terminada la vigencia de éste el 30 de junio de 1974, retirando dos de sus estaciones el 30, de junio de 1973, una tercera el 31 de diciembre y la cuarta el 30 de junio de 1974, de modo que a partir de entonces no hay que contar con las estaciones occidentales americanas B, C, Di y E. Seguirán, en cambio, operativas, la estación H (380 N, 710 W) y las del océano Pacífico.
Ante el grave problema meteorológico planteado, la OMM celebró una reunión oficiosa en Ginebra entre el 30 de mayo y el 1 de junio pasados, a la que asistieron delegados de 20 países signatarios del Acuerdo NAOS.
Entre los acuerdos a que se llegaron destacaremos que la red de buques oceánicos fijos se consideró indispensable, ya que los sistemas alternativos que podrían sustituirlos (satélites, boyas y globos a nivel constante) sólo pueden considerarse como un valioso complemento de las observaciones de la red de buques, tanto en superficie como en altitud. Los buques seleccionados presentan el inconveniente de su cambio continuo de Posición a lo largo de sus travesías, y que éstas dejan «en blanco» considerables extensiones del Atlántico Norte.
Se programó también una conferencia para principios de diciembre de 1973 sobre un nuevo Acuerdo NAOS, patrocinado por la OMM, preparándose un borrador del mismo, del que entresacamos:
– La red quedaría formada por nueve estaciones, como máximo, y cuatro, como, mínimo.
– Se establece un Consejo para la Administración y Utilización del Acuerdo, formado por un representante de cada país signatario. Este pagará una contribución anual en función de su producto nacional bruto y otros factores.
El Acuerdo entrará en vigor en forma provisional el 1 de julio de 1974, y en forma definitiva un año después, debiendo tener una duración de quince años.
Podrá cambiarse el número de estaciones o de buques y la clase de servicios prestados.
En el mapa adjunto presentamos la red NAOS tal como se prevé que quedará constituida el 1 de julio de 1974.
Texto tomado de:
Revista de Meteorología Marítima. Septiembre de 1973. Ministerio del Aire Servicio Meteorológico Nacional, apartado de Noticias Internacionales.
El barco K pasa a la posición R
……
No obstante, una red de buques meteorológicos fijos es cara, muy cara. Hay que tener en cuenta que los cuatro buques británicos existentes (véase nº’ 5 de la Revista), ya muy viejos, tendrán que ser sustituidos por dos nuevos, lo que incrementará aún más el coste del sistema NAOS.
Por todo ello, se consideró como más idónea una red de cuatro estaciones, tal como aparece en la figura (círculos negros grandes con las nuevas letras de de identificación) que podrían ser atendidas por dos o tres buques soviéticos la C, dos nuevos británicos la L, uno noruego y otro holandés la M y dos franceses la R
(“Romeo”, actual «Kilo», ligeramente desplazada de lugar). En el mismo mapa aparecen como círculos pequeños en blanco las actuales estaciones de la red, tal como estarán hasta junio de 1975.
Revista de Meteorología Marítima. Junio de 1974. Ministerio del Aire Servicio Meteorológico Nacional, apartado de Noticias Internacionales.
En el número de diciembre de 1974 ya sólo aparecen cuatro barcos fijos: (M)ike, (C)harlie, (L)ima y (R)omeo. El último es asignado a Francia y ocupando una posición algo más al norte que la del antiguo barco K. Los gastos de la red de barcos fijos se disparan y poco a poco van desapareciendo. Hoy sólo perdura el barco M, a cargo de Noruega.
Referencias
– Ocean Weather Ships. 1940-1980, Captain R. P. Dinsmore, USCG (Ret.)
10 de mayo de 2025, 18:00
Ron Stringer
